既有线铁路框构桥顶进盖梁施工线路加固施工技术

框架桥下穿既有铁路顶进施工技术周海香(中铁六局集团北京铁路建设有限公司,北京１００１６５)摘㊀要:为不影响既有线路运营,顶进法是下穿既有铁路框架桥目前最常采用的施工方法.对顶进施工中既有线路加固和顶进施工准备㊁顶进过程与控制等关键技术进行了介绍,并结合某工程进行了实际应用.实践证明技术可实施性强,对今后同类工程施工具有一定的借鉴意义.关键词:框架桥;下穿铁路;既有线加固;顶进施工D O I:１０．１３２１９/j．g j g y a t．２０２０．S１．０１３中图分类号:U４４５．４６２㊀文献标识码:B㊀文章编号:１６７２Ｇ３９５３(２０２０)S１Ｇ００３８Ｇ００３在框架桥下穿既有铁路施工过程中,最常用的是顶进法,在施工过程中不仅要保证营业线的正常运营,也要保证框架桥工程的施工质量.本文在对顶进施工准备㊁既有线加固和顶进过程控制技术进行总结基础上[１,２],结合实际工程应用进行介绍.１顶进前准备工作１．１㊀后背结构施工后背是为顶推提供反力平衡的结构,一般由后背桩和后背梁组成,后背桩后方为自然填土,必要时做换填处理,以保证顶进施工时产生的后坐力.后背桩采用混凝土灌注桩,入土深度根据现场实际地质情况确定,一般不小于７m;后背梁设置在后背桩前面,采用１m厚钢筋混凝土条形结构,宽度不小于１m,入土深度不小于１m,地面以上部分不小于１m.１．２㊀路基防护桩㊁基坑围护桩㊁支撑桩㊁抗移桩施工(１)路基防护桩:设置在框架桥就位以后路肩的四角,采用钻孔灌注桩,目的是为防止顶进过程中铁路路基发生塌方,影响行车安全.(２)基坑围护桩:主要用于地质情况不良,或由于周围建筑物影响不宜放坡开挖框构预制基坑时,防止基坑坍塌,在基坑四周设置钻孔灌注桩.另外,地下水位较高时,还需在基坑围护桩外侧施工止水帷幕桩,并配合井点降水.(３)支撑桩:顶进过程中,防止前方路基塌方影响线路稳定,保证行车安全,在线路外侧㊁顶进前方设置支撑桩.(４)抗移桩:顶进过程中防止线路随框架桥顶进发生横移,在线路外侧㊁顶进前端设置钻孔灌注桩.１．３㊀既有线路加固施工(１)既有线路加固采用３Ｇ５Ｇ３扣轨及纵横梁系统,扣轨采用４３k g/m轨,扣轨㊁钢轨及横梁的相对位置关系如图１所示,纵横梁采用I４５工字梁(需要根据实际荷载计算取得),其中纵梁工字钢采用接头板加固,纵梁设在线路两侧,２根一组,纵梁接头错开１．５m.利用工字钢横梁支撑,纵梁㊁横梁相对位置关系如图２所示,横梁前端支点设在抗移桩桩顶I４５工字钢上,抗移桩顶冠梁为 L 型设计,抗移桩主要作用是防止顶进的时候线路发生横移;横梁另一个支撑点设在框架桥顶板上,支点下面设带滑轮的小车,变滑动摩擦为滚动摩擦,尽量减少摩擦阻力.带滑轮的小车自由运动方向应该与顶进方向一致,使小车合理受力.230717.5717.5230 δ=12mmU 图１㊀钢轨与扣轨及横梁位置关系示意图(单位:m m)2图２㊀纵梁㊁横梁位置关系示意图(２)横梁工字钢安装在枕木下方,提前调整好枕木之间的间距.为保证不连电,横梁上层采用１６０m mˑ２２０m mˑ(３２００~４８００)m m的长木枕,下层实例A n a l y s i s o f P r a c t i c a l E x a m p l e s ㊀㊀㊀分析㊀㊀收稿日期:２０２０Ｇ０１Ｇ０６㊀㊀作者简介:周海香(１９８３ ),女,助理工程师采用工字钢.枕木使用铁垫板和道钉固定.工字钢横梁安装就位后,落下架空的纵梁,上好U型螺栓.２㊀顶进施工框架桥预制施工,并完成顶进设施安装后,进入顶进过程,按以下程序进行顶进施工与控制.２．１㊀试顶试顶的目的:检查顶进设备㊁后背及框架桥受力后有无异状,并使框架桥与滑板分离.试顶顶力控制在框架桥结构重量的０．８~１．２倍.开始启动缓慢加压,使千斤顶同步加压,每加压一次停留３~５m i n,并派专人对顶进设备及滑板㊁后背㊁框架桥结构进行检查,如一切正常方可继续加压顶进.在加压过程中如千斤顶油表压力突然下降,表明框架桥与滑板脱离,框架桥向前移动,直到刃角吃土后试顶完成.２．２㊀正式顶进施工根据框架桥重量㊁摩擦系数等计算框架桥顶进的最大顶力,合理配置顶镐,这样才能保证施工过程中顶力的作用.(１)为保证顶进施工的质量,需要做好顶进前的准备工作,主要包括顶进设备㊁运输车辆等的配备.在安装千斤顶等设备时,应做好试压试验.对线路加固的质量进行检查,查看加固件是否存在破损或者脱落等问题.在对测量仪器性能检查合格后,则可以进行顶进施工.(２)框架桥处理.框架桥处理是指在框架桥体外表涂抹润滑剂,润滑剂采用机油与石蜡混合而成,二者的比例是１ʒ４,在熬制的过程中,温度需要控制在１２０~１５０ħ左右.(３)在框架桥顶进过程中,为防止过大的方向及高程偏差,每顶进一个工作循环,对框架桥的高程㊁方向进行观测.２．３㊀顶进过程控制２．３．１㊀框架桥方向偏差调整(１)框架桥在空顶阶段的方向偏差:施工中在框架桥与基坑护坡桩间回填２m厚土体,并分层夯实,确保框架桥顶进启动时方向正确.(２)采取左右侧刃角不同吃土深度的方法,调整左右两侧的正面阻力.框架桥吃土后,时刻注意挖土断面与框架桥断面基本保持一致,刃角两侧土体不得有超挖.２．３．２㊀框架桥 抬头 防治措施框架桥在刃角吃土顶进时,容易出现 抬头 现象.框架桥 抬头 量不大时,把框架桥前面开挖面挖到与框架桥底面齐平即可继续顶进. 抬头 量较大时,则将底板前端土体往下超挖１０~２０c m,宽度可略大于框架桥总宽度,与此同时,使两侧刃角在完全不吃土的状态下行进.２．３．３㊀框架桥 扎头 防治措施[３Ｇ４](１)吃土顶进:挖土时,使得框架桥底板前开挖面保持在框架桥底板底以上１０c m,利用船头坡将高出部分土体压入箱底,纠正 扎头 .(２)用增加框架桥后端平衡重的办法,改变框架桥前端土壤受力状态,达到纠正 扎头/抬头 的目的,但要注意增加重量后的逐步卸载问题,否则会出现 抬头/扎头 现象.对框架桥顶进过程中出现的方向偏差和高程偏差必须进行综合分析,确定综合治理措施,防止出现调整高程/方向偏差时造成方向/高程偏差.３㊀工程应用３．１㊀工程概况南水北调中线一期工程天津干线下穿京沪铁路１－１１．１m框架涵,与京沪下行线相交铁路里程为K１４６＋７１５．３６,交角９０ʎ.框架桥顶进由北向南依次下穿电厂专用线,京沪上行线及京沪下行线,框架桥前端刃角长度７m,封闭框架段２４．３７m,后端设５．０m长尾墙.３．２㊀线路加固线路采用３Ｇ５Ｇ３扣轨及纵横梁系统进行加固,加固采用３５根I４５工字钢横梁,横梁单根长度２４．４５m,桥区范围延伸至抗移桩冠梁的横梁长度为３２．１９m,纵梁采用两根I４５工字钢.线路加固范围为３５m.３．３㊀顶进施工要点本框架桥设计顶力４６４４t,总顶程４９．７６m.框架桥自重１４４０m３ˑ２．５t/m３＝３６００t,顶力系数为１．３０.顶进时采用４００t顶镐,需要顶镐数量为N＝４６６４t/４００t＝１２台,顶力储备用６台,合计顶镐N＝１８台,可提供顶进能力达到７２００t,储备系数为１．６.采用４００t顶柱,按有效承载能力３００t/根计,每排需顶柱N２＝４６６４t/３００t＝１６根,至框架桥顶进就位需６m顶柱１２８根,(下转第４８页)实例分析 ㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀框架桥下穿既有铁路顶进施工技术㊀周海香㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀损失,根据现场施工经验从拌合至灌注结束不宜超过１００m i n.地铁两站距离一般为２k m,混凝土施工车接料后单程运输平均时间约２０m i n(接混凝土用时８m i n,水平运输时间１２m i m,混凝土施工车时速５k m/h,运距１k m),５块板灌注时间约为５０m i n.混凝土施工车剩余的１m３自密实混凝土经返程接料再回工作面时已超过１００m i n,性能已很难满足使用要求,如果继续使用极易造成灌板失败.如果作为废料倒掉,一是造成资源浪费,增加成本;二是地下空间狭小,废料清理非常困难.因此,为实现运输车内自密实混凝土一次性灌注完成,保证灌注质量,运输车一次装料方量一定要经过测算.实际施工中,板腔厚度很难达到标准的１００m m,一般会在８０~１２０m m范围内,所以不可按理论值确定混凝土方量,必须要现场测量计算.３．３㊀防上浮装置安装加固为减少轨道板在自密实混凝土灌注过程中上浮量,轨道板上方需设置反压装置,曲线超高端宜设置防侧移固定装置.底座预埋套管开口向下倾斜１５ʎ,防止反力筋滑出,地锚拉杆要紧贴底座侧面,防止扭矩过大拉弯反力筋.反压杠两端螺栓要均匀㊁同步拧紧,扭矩不小于６０N m.３．４㊀控制轨道板标高自密实混凝土的性能和灌注工艺一定程度上会改变轨道板灌注前后标高.自密实混凝土拌合物性能越好对轨道板标高影响越小,而灌注工艺中灌注速度的控制对轨道板标高影响最大.通过大量数据验证,在防上浮装置均匀受力且螺栓扭矩达到６０N m时,按６~１０m i n/块板的速度灌注,直线段轨道板会比灌注前上浮１~２m m,曲线段内侧上浮量略大于外侧,最大上浮量一般不会超过３m m.为减少线路精调工作量,本项目在控制轨道板标高时要求在灌注前比设计标高调低２m m.３．５㊀及时做好复测纠偏工作自密实混凝土灌注初凝后要及时对轨道板中线和标高进行复测,偏移或上浮量超出设计要求时,要及时分析原因,主要从自密实混凝土性能㊁灌注速度㊁防上浮装置加固等几方面查找原因,查清原因并改正后方可进行后续施工.４㊀结束语近年来,国内的地铁建设开始蓬勃发展,特别是随着大城市群建设高速发展,市域快速轨道交通必将成为城市交通发展主流,自密实混混凝土施工技术也将得到广泛应用与发展.参考文献[１]中国铁路总公司．高速铁路C R T SⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土:Q C R５９６－２０１７[S]．北京:中国铁道出版社,２０１７．(上接第３９页)４m顶柱３２根,８m横梁１４根,８m 连接钢板１０块.顶铁应该始终与框架桥轴线保持平行,横梁必须与顶柱垂直.每排顶铁㊁顶柱的中线与千斤顶轴线平行,各排长度一致.３．４㊀路基注浆加固工程所处位置地基为软土地基,为防止顶进过程中出现塌方现象,既有线加固施工同时注浆加固路基.施工时首先对轨道路基及路基两侧底层进行放射形状注浆加固.根据地质情况确定注浆范围和注浆深度.为防止注浆压力过大,引起铁路轨道变形,注浆压力控制在０．６~１．０M P a之间.框构桥顶进后复核就位后的位置,与设计图纸位置相符后,回填两侧塌方部分的土方,并对框构桥两侧进行注浆处理,封堵顶进过程中路基产生的空隙,从而达到加固路基的作用.４㊀结束语在框架桥梁顶进施工中,应根据现场地质情况及既有线路运营情况,对路基及线路加固保护措施进行设计,在保证不影响正常行车安全的前提条件下,选择既经济又能保证施工质量的施工方法.本文在总结顶进施工一般工法的基础上,结合实际工程,对顶进的关键技术㊁控制参数进行了说明,实践证明了本文顶进施工方法的先进性和可靠性.参考文献[１]高玉兰．下穿铁路咽喉区顶进框架桥设计与施工技术[J]．铁道标准设计,２０１２(S１):６９Ｇ７３．[２]李士中．下穿京沪铁路南京站咽喉区大孔径框架桥设计与施工[J]．铁道建筑,２０１９(１１):３３Ｇ３６．[３]袁㊀伟．框架桥顶进施工中 抬头 和 扎头 的分析与纠偏[J]．上海铁道科技,２０１２(０２):８１Ｇ８２．[４]范来荣．架涵顶进施工中解决涵体扎头及中线偏移现象的方法[J]．内蒙古科技与经济,２０１０(０６):１０１Ｇ１０２．实例分析 ㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀市域轨道交通地下线自密实混凝土施工技术㊀王修叶㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀。

既有线桥涵顶进线路加固技术既有线桥涵顶进线路加固技术【摘要】铁路线施工项目随着铁路建设的不断发展而变得越来越多，铁路设备管理单位面对的新任务和新情况必须要采取有效的措施使铁路既有线的安全得到充分的保证。

本文对既有线顶进桥涵时线路加固技术进行了分析和介绍，并且对其具体的实施重点进行了阐述，希望能够使既有线施工安全得到充分的保证。

【关键词】线路改建；顶入设涵；线路加固0.引言在铁路建设不断发展的今天，出现了越来越多的纵横交错的地下工程、公路以及铁路交通网，为了能够使铁路的正常运营得到保证，而且又不会使在建工程的正常施工受到影响，这就需要采用跨铁路的桥涵结构进行施工。

由于铁路既有线顶进桥涵具有工艺简单以及造价低廉的特点，因此在横跨铁路中得到十分广泛的应用。

现在桥路建设的非常重要的一个问题就是如何能够使桥涵顶进期间线路设备稳定得到充分的保证。

1.顶进桥涵的线路加固技术1.1顶进桥涵施工时常用的轨道加固技术现在常用的桥涵施工常用的轨道加固技术主要包括三种，也就是工便梁加固方法、D 便梁加固方法以及扣轨纵横梁加固方案。

在对加固方案进行选择的时候必须要首先保证列车的行车安全，在使其安全得以保证的前提下要最大限度的将要点时间缩短，将施工工期缩短，并且要致力于顶进速度的不断提升【1】。

①扣轨纵横梁或者扣轨横梁的加固技术：如果顶进桥涵箱身具有较大的孔径，而且在箱顶上没有存在着覆盖土的时候，就可以选择扣轨纵横梁加固技术或者扣轨横梁加固技术。

首先是要针对扣轨进行铺设，首先要以计算的新枕木间距为根据在需要加固的地段将混凝土枕换成木枕，同时还要将橡胶垫板或者木质垫板增设在轨底，这样就能够有效的避免出现漏电以及联结零件超出线路轨面的情况；其次对横梁进行铺设。

要以跨度的大小为根据，并且经过相应的设计将扣轨用的横梁间距、纵横梁型号、扣轨组数、扣轨根数以及轨型等确定下来。

通常都会选择工字钢作为横梁的材料，以计算的间隔为根据首先清除枕木下石碴层，随后再穿入进去，将扣轨梁架住。

线路加固、框构顶进专项施工方案工程名称：通霍线白音胡硕至西哲里木段扩能改造工程建设单位：通霍铁路有限责任公司筹备组设计单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司施工单位：中铁九局通霍铁路扩能改造工程第四作业队监理单位：黑龙江中铁建设监理有限责任公司主编单位: 中铁九局通霍铁路第四作业队年月日主编人：年月日审核人：年月日审定人：年月日批准人：年月日目录一、工程概况 (1)二、线路加固、顶进施工安排 (1)三、施工工序 (1)四、质量保证措施 (6)五、安全保证措施 (7)六、人员投入情况 (11)七、机械、设备投入情况 (12)八、物资投入情况 (12)一、工程概况：框构主体全长17.1m，宽9.2m，高5m。

该框构位于曲线上，框构与线路正交。

框构主体顶进施工期间采用D24m施工便梁进行既有线路加固防护，便梁下穿横梁（由3根12m长的45C工字钢组成），横梁下采用C20混凝土支墩，支墩高2m，支墩横线路方向3m，顺线路方向2m，线路两侧支墩中心间距8m。

二、施工准备：1、完成框构预制和后背墙施工，其强度达到设计强度值；完成框构防水层、保护层施工。

2、技术人员准确复核框构各尺寸和标高，量测框构顶程。

3、技术人员根据现场实际情况提报各种物资计划，物资部门准备其进场。

4、机械设备部联系各种施工机械、设备进场。

5、技术人员对各种施工人员下达相关工序的技术交底，使其明白设计意图，掌握施工要领。

6、安质员对各种施工人员下达相关工序的安全交底，使其明确该项工序存在的安全隐患，如何避免安全事故发生。

7、劳资员联合安质员对作业人员进行岗前培训，确保施工顺利进行。

8、在进行线路加固、框构顶进之前与配合单位联系，施工过程中配合单位安排人员进行现场监护。

三、施工工序：1、支墩施工便梁支墩采用C20混凝土，高2m，顺线路方向2m，横线路方向3m，线路两侧支墩中心距8m。

技术人员根据现场实际情况放出支墩平面位置，然后测出基坑开挖深度，并对施工人员进行现场交底。

市政道路铁路框架桥线路加固、框架桥顶进施工技术摘要：近年来，我国社会经济的发展对于公路的要求逐渐增高，相对应的，我国公路建设的规模在不断扩大，数量也在逐渐增加，为了能够更好的保障公路建设的实际质量，就需要加强对市政道路铁路框架桥加固以及框架桥顶进施工技术的研究力度。

为此，本文在结合香兰中路东段下穿铁路市政道路工程实际施工案例的基础上，对市政道路铁路框架桥线路加固以及框架桥的顶进施工技术进行了相关探究，希望能够为后续相关工作的顺利开展提供可靠的参考和依据。

关键词：市政道路铁路框架桥；线路加固；框架桥顶进；施工技术1.绪论为了能够更好的满足当前我国社会经济发展对公路的实际需求，相关公路建设单位就需要进一步加强对市政道路铁路框架桥线路加固以及框架桥顶进施工技术的研究力度。

为此，本文将香兰中路东段下穿铁路市政道路工程实际施工案例作为主要研究对象进行了相关研究，希望能够有效保障公路框架桥的建筑质量。

2.工程实际概况分析2.1相关工程简述对于香兰中路东段下穿铁路市政道路工程来说，该道路的下部位置穿鹧鸪江冷风库专用线立交桥，此外该道路中的桥框架所具有的整体长度可以达到97.15m，桥体的实际宽度为39.5m。

桥体的下述位置厚度都是1.2m：其一是框架桥顶板；其二是框架桥底板；其三是框架桥的边墙，此外，框架桥的中墙厚度为1.1m，框架的整体高度为9.4m。

该工程中的框架桥内部设有机动车道与非机动车道，其中，机动车道是双向的六车道。

两侧位置的人行道宽度大小为4.5m。

该工程中的框架桥结构形式是2-18m范围的钢筋混凝土连续框架，与道路的中心线之间呈现50°斜交情况。

对于中间的框架来说，其每节长度均为16.5m，施工的主要方式是顶进法。

而对于位于两端位置的框架，其每节的长度均为16m，施工的主要方式是明挖现浇法。

顶进铁路框架节为预制法施工，两条端为现浇法施工，如图1所示。

对于铁路线路的加固操作，本工程主要是通过横抬纵抬梁方式进行的，纵梁的位置在上部，使用的工字钢类型是Ⅰ55b，3根一束，跨度大小为6m，横梁的位置在下部，使用的工字钢类型是Ⅰ55b，长度以及间距大小分别为12m以及0.6m。

框架桥下穿既有铁路顶进施工技术摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。

随着我国近年来公路、铁路交通的不断发展，铁路、公路的改造往往需要改扩建或增建立交框构，这些建筑物施工的共同点是需要在不间断铁路行车的条件下进行。

在铁路行车密度不断加大和不断进行提速改造的形势下，既有线施工与行车安全间的矛盾日益明显。

如何在铁路运营条件下顺利实现立交框构下穿既有线路施工显得十分重要。

因此，顶进法便成了这类工程施工的首选方案。

本文就框架桥下穿既有铁路顶进施工技术展开探讨。

关键词：下穿施工；线路加固；框架桥引言随着我国经济的快速发展，铁路施工得到了快速的发展和进步，但是由于施工方案不完备，所以在施工过程中也存在着明显的施工缺点。

因此，对下穿铁路框架桥施工方案进行研究，有助于提升我国铁路在多种复杂工况下的建设水平，对于我国铁路运输水平的提高以及下穿铁路框架桥施工具有积极的意义。

1顶进施工技术简介框架桥涵顶进施工技术是利用千斤顶等相关设备，形成立体交叉通道的施工方法。

在下穿既有道路和铁路的地道桥、框架桥涵建设施工中，顶进施工技术是控制其施工质量的关键技术。

其工作原理是在正常运行的道路或铁路的上坡路基段开挖工作基坑，采用现浇滑板，用钢筋混凝土制作成框架，再砌筑其后背，加固既有线路，并安装相应的顶进设备。

在顶进过程前方挖土完成一个顶程后可开启高压油泵，使顶镐产生顶力，并通过顶铁、顶柱、横梁等传力设备，在借助于后背的反作用力下把预制框架结构向前顶进。

一个顶程完成后，在空档处安放顶铁，接着挖运另一个顶程，以便下次顶进，以此往复，直到整个预制框架结构顶进施工完成。

顶进施工技术中有两个关键的控制要点，即结构高程和中线位移控制。

2框架桥下穿既有铁路顶进施工技术2.1工作坑开挖工作坑是预制和顶进的临时性工作场地。

框架桥工作坑设置于铁路北侧，由北向南顶进。

在保证路基边坡稳定和安全的前提下，视土质情况放坡开挖，工作坑顶部开挖边线距线路中心不小于4.m，坡度不陡于1：1，工作坑两侧边坡按1:0.5放坡。

摘要：本文阐述了既有线框构桥顶进施工中，轨道加固的三种基本方法：扣轨与纵横梁组合加固、D型便梁加和工便梁的加固方法，从适用条件、施工工艺、加固安装顺序及注意事项等方面进行了论述。

目前由于铁路线上动车组的运行，各路局工务段对线路的加固措施要求愈来愈严格，扣轨与横纵梁组合的加固方法在正线上已逐步被D便梁和工便梁取代。

关键词：顶进；既有线；轨道加固随着铁路建设的不断发展，纵横交错的铁路、公路及地下工程交通网日益形成。

为确保铁路的正常运营，且又不致影响在建工程的正常施工，就不可避免的出现下穿或上跨铁路的桥涵结构，其中铁路既有线顶进桥涵由于其造价低廉，工艺简单，自然而然地成为横跨铁路之首选。

而在顶进桥涵作业中，最重要也是最关键的环节就是既有线的轨道加固。

其作用就是控制列车荷载作用下轨道的变形，减少对路基的动载作用。

确定轨道加固的形式应视铁路线路的状况、既有线的运输能力、顶进桥涵处地质、地下水情况及结构的尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况综合考虑。

目前顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种，即扣轨加纵横梁加固方案、D便梁和工便梁加固方案。

1扣轨与纵横梁组合加固1.1单一的扣轨加固方法当顶进桥涵涵箱身孔径小于3m（一般用于圆涵顶进），处于直线地段，运输不甚繁忙，路基土质较好，且涵顶有较厚密实的覆土，刃脚安装良好，可采用单一的扣轨加固方法进行线路加固。

扣轨若用43kg/m或50kg/m旧钢轨，组合方式有3-3-3-3、3-5-3或3-7-3，即每组（束）3根4组、每组3根2组配每组5根1组或每组3根2组配每组7根1组进行线路加固，扣轨组数可通过计算决定。

轨束分开铺设在钢轨的内外侧，3-5-3或3-7-3中间那一束铺设在两钢轨的中间。

轨束长度需伸出框构两侧至少5 m，轨束与枕木的交叉点全部用“U”型螺栓与“︹”型扁铁制成的扣板连成一体。

扣轨离开主轨垫板5 cm，每束扣轨两端设木梭头，扣轨接头相互错开，相错量大于1m。

下穿铁路既有线箱桥顶进施工关键技术摘要：近年来，梁体顶进施工由于其具有操作方便，工序简单、能加快施工进度、无须中断行车等特点在工程施工中得到广泛应用。

论文结合某公路大桥下穿京广铁路立交桥工程，浅析顶进施工工艺，为同类工程提供理论基础及工程实例。

关键词：下穿铁路；架空顶进；既有线加固；施工技术一、工程概况某公路大桥下穿京广铁路立交桥，公铁垂直相交，线路为无缝线路，60轨，两线线间距19.71米。

箱梁在京广线路两侧各预制一部分，两部分箱身由重力式挡墙连接，结构采用1-8m钢筋混凝土整体框架,垂直铁路长10米,箱桥净宽8米,净高3.2米，单个主箱体身长10米，边墙厚0.7米,顶板厚0.7米,底板厚0.8米,结构净高5.2米。

二、既有线加固方案立交桥施工上、下行分别采用1孔2片D24便梁（24.5×1.3×0.48m）作为架空纵梁,上、下行线各1孔，安装定型钢枕横抬线路，横抬钢枕中心间距670mm；纵梁支墩为2.0*2.0m,10m深钢筋混凝土挖孔桩，支墩施工期间列车限速45km/h。

线路架空施工流程为：无缝线路应力调整→线路慢行、挖孔桩施工→穿设钢枕、安装纵梁→穿设横抬梁→转换架空、形成架空体系(临时支点转转化到支点桩)。

2.1线路慢行、挖孔桩施工在线路架空施工前，与各设备管理单位签订安全协议，由设备管理单位将下穿立交影响既有设备进行迁改防护，桥工段负责对无缝线路进行应力调整。

按安规（铁总运[2014]272号文）及路局相关文件规定，线路架空施工中安装、拆除I120工字钢纵梁必须在封锁点内施工,挖孔桩，抽穿钢枕，抽穿横抬梁可在慢行条件下施工。

线路慢行后，在45km/h慢行条件下施工挖孔桩。

挖孔桩截面尺寸为直径为挖孔桩直径为2m，深10m。

挖孔桩平面布置见下图：2.2穿设钢枕本次架空使用长4.42m定型钢枕。

慢行条件下人工穿钢枕，保证随挖随穿并捣固密实，必须防止轨道电路短路，严格控制线路几何尺寸确保行车安全。

下穿既有铁路线顶进法施工线路加固的总结【摘要】随着全国铁路的多次大提速，大部分线路进行的全线隔离封闭。

因此在既有铁路线上需要修建很多上跨或下穿的通道，以便于铁路两侧行人和车辆的通行。

相对于跨线桥来说，地下框架桥采用顶进法施工，工具有占地及拆迁少，对行车干扰小，速度快、质量好等优点。

但需要顶进设备，工程造价较高，特别是为确保既有线行车及施工安全，必须进行线路加固。

针对铁路既有线桥涵改造加固的主要难点及风险，结合现场施工环境，选择了不同的线路加固方案，对不同的施工方案进行了比较分析，从而得出最优方案，使线路加固方案更加科学、可靠。

【关键词】既有线，顶进施工，加固方案在既有线顶进桥涵施工过程中，结合现场实际情况（路基高度、既有线线下结构物形状、线路的走向、是否存在道岔、线间距、附近是否存在可利用的相关结构物及地质情况等，选定不同的施工方法。

1、吊轨法吊轨法一般用于小跨度桥涵的接长施工，该方法施工简便，加固容易，具有较强的现场施工经验。

一般吊轨束梁采用p43以上钢轨，组合形式根据线路的跨度、线路荷载等因素进行相应的选择；当加固桥涵位于岔区时，应单独设计成轨束渐变形式，其长度每端悬出框架6.25 m。

当吊轨所用轨型和主轨相一致时，易侵入限界，则应在主轨下面垫垫板，吊轨端部设置锁头，以防止机车车辆底部零件挂上吊轨。

方案一：单层轨束梁。

每根束梁由2根～9根轨组成，故当钢轨数在4根以上时，则将轨缝交错布置，但此时必须将钢轨拧紧在一起，以保证上下轨底在同一水平面上，其连接方法有两种：1）用结合螺栓穿过钢轨的腰部连接，在钢轨问的空隙处用木块填紧，在两组轨束之间设有木顶撑，以防止轨束梁的横向移动，顺线路方向每隔1.5/！q处设置一根横向连接木，并用4根垂直螺栓与枕木连接在一起。

2）用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧，以代替第一种形式的结合螺栓，其优点是避免了在轨腰上钻眼施工。

方案二：双层束轨梁。

必须使用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧，提高垂直角钢和横向连接木的截面尺寸，以满足施工荷载之要求。

框架桥顶进法施工技术在既有线铁路施工中的应用本文主要从顶进涵施工技术、路线加固、施工过程中可能出现的问题以及既有线施工安全防护等方面介绍顶进涵施工技术在既有线铁路施工中的应用。

标签：顶进施工、线路加固、安全技术。

0引言本文主要以神朔铁路万吨列扩能改造站前工程J2DK1+069.8、J2DK1+132.05两座框架顶进施工为例，向各位读者介绍框架桥顶进法施工技术在铁路既有线施工中的应用，为今后同类工程施工提供借鉴。

J2DK1+069.80框架桥、J2DK1+132.05框架桥，位于机走3、4线上，成西东走向，J2DK1+069.80框架桥底板底面标高1048.84，基底为2.96m厚σ0=190kpa 的细砂层，框架及挡墙基底需采用打入小方桩处理，方桩长 2.5m，纵、横向间距均为1.2m，桩尖位于σ0=400Kpa的泥岩层上，桩顶铺50cm厚砂夹碎石；J2DK1+132.05框架桥底板底面标高1048.75，基底为4.45m厚σ0=190kpa的细砂层，采用打入4.0m长小方桩，纵、横向间距1.2m，桩尖位于σ0=400Kpa的泥岩层上，桩顶铺50cm厚砂夹碎石。

施工完成后，沿既有线路方向，框身两边墙外缘外側各15m路基采用注浆加固。

1 主要施工技术1.1顶进施工技术（1）修筑滑板及后背：工作坑开挖完毕后，根据设计图纸放样滑板的具体位置，用水准仪测设滑板顶面高程。

为了保证滑板顶面的平整度，用Φ12的钢筋确定滑板顶面的高程，钢筋间距按照200cm×200cm呈梅花形布置，用水准仪精确确定该处的设计高程，浇筑滑板混凝土时严格浇筑到该高程。

（2）为控制预制涵体顶进时的方向，在滑板两侧设2排导向墩，导向墩用C25砼和滑板一起浇筑，外露0.2m，与涵体边墙保持10cm间距，其间用垫木隔开。

（3）为在施工过程中加强降水，在滑板两侧设置降水井和矩形排水沟，井深1m，直径50cm，间距采用400cm；排水沟（高0.3m，底宽0.2m），来降水，使其地下水位在滑板以下0.5m，同时在基坑顶部四周做成向外排水坡防止地表水的侵入。

目录一、编制依据。

3二、工程概况。

3三、施工准备。

4四、线路加固方案4.1 线路准备。

54.2挖孔桩施工。

54.3 便梁安装。

64.4横抬梁安装。

74.5钢枕安装。

74.6 线路控制。

7五、顶进施工方案5.1 顶力计算。

85.2圬工后背检算。

105.3顶进设备。

135.4传力设备。

135.5安装泵站、油顶、试顶。

135.6顶进作业。

145.7出土便道。

145.8箱身挖土、顶进作业。

14六、施工防护。

166.1移动停车信号的防护示意图。

176.2移动减速信号的防护示意图。

17七、框构桥顶进过程中方向及标高控制。

17八、线路恢复。

19九、安全保证措施9.1 成立顶进施工安全组织机构。

199.2基本安全措施。

209.3 施工安全防护保障措施。

219.4 封锁及慢行施工安全措施。

239.5 行车设备安全措施。

269.6 轨道电路防联电措施。

279.7人工挖孔桩施工措施。

289.8 顶进安全措施。

309.9线路加固安全措施。

319.10 劳动安全措施。

32十、应急处理预案10.1 防滑坡塌方预案。

3410.2 防止框构桥顶进过程中发生抬头、扎头的应急预案。

34十一、附表、附件附表1:顶进施工主要机具设备材料表。

36附表2：顶进作业组织。

37附件1:挖孔桩平面布置图。

38 附件2:施工要点计划。

39附件3:线路架空平面布置图。

41 附件4：线路架空横剖面图及顶进作业程序说明。

42 附件5：线路架空纵剖面图1。

46 附件6:线路架空纵剖面图2。

47附件7:线路架空节点图1。

48 附件8:线路架空节点图2。

49 附件9：线路加固设备与限界关系图。

50附件10：施工便梁吊装示意图。

51 附件11：关键问题卡控表。

52附件12：类似工程施工业绩及施工图片。

53 附件13：施工检算资料。

59一、编制依据1.1中铁太原勘察设计咨询院有限公司提供的施工图纸及相关资料；1.2现行部颁〈铁路桥涵施工规范〉、〈铁路桥涵设计规范〉、〈铁路桥涵工程质量检验评定标准〉、〈铁路桥涵施工手册〉；1.3〈铁路施工技术安全规则〉和〈铁路工务安全规则〉；1.4施工队伍的技术水平和装备情况；1.5从现场搜集的第一手资料和其它相关资料。

顶进框构桥主要施工技术研究摘要：顶进框构桥施工过程主要可以分为框构桥主桥结构的预制、铁路线路的加固以及顶进施工三个部分。

顶进框构桥的施工,能够最大限度缩短铁路线路加固时间,提高了铁路运营效率,保证了行车安全。

通过对顶进框构桥的施工过程的介绍，阐述了施工流程、施工工艺以及施工质量控制要求，提出了施工过程之中应当注意的重点内容。

关键词：框构桥；顶进；施工技术一．顶进框构桥的施工概述顶进框构桥施工过程主要可以分为框构桥主桥结构的预制、铁路线路的加固以及顶进施工三个部分。

这种施工技术在铁路既有线路的改造工程和铁路施工之中使用较多。

在实际上是将框桥的施工过程分为桥体的预制和桥梁的顶进施工两个部分，有效提升了加固时的工程进行效率，对于提高铁路的运营质量以及行车安全保证有很大的意义。

二．工程实例分析1、工程概述本文所研究的工程项目为平交道口改立框构桥，桥梁的结构为钢筋混凝土结构，桥梁两孔连续，净宽为2-8.0m，全长25m，全高为7.6m。

在施工现场，施工工作坑的位置根据工程现场的地形、场地以及土质情况进行选择。

在桥梁主体材料的选择上，框构桥的主体采用钢筋混凝土结构预制，在线路加固的选择上使用工字钢纵横梁法施工，施工之中使用千斤顶进行框构桥的顶进处理。

在工程施工过程之中的主要难点是顶进施工之中可能会影响列车的运营以及铁路路基的稳定性，在施工过程之中除了保证施工过程的效率和质量之外还需要保证现有的铁路线路的安全运行。

2、施工顺序（1）工作坑施工在施工之中首先要进行的基坑的开挖。

施工技术人员需要根据实际施工环境和施工需求进行基坑开挖座标的确定，在这个过程之中，技术人员的主要工作包括桥梁高程的测量放样、预制体箱梁的放样等。

在实际设计之中，在施工环境周边可能存在影响施工的因素比如河流等，在施工计划之中需要针对这些因素进行优化。

在工作坑的施工挖掘过程之中，针对施工区域之中存在的河流可以使用钢管和水泵进行水流的引流过程，保证施工过程的正常进行以及周边居民的正常用水。

下穿既有铁路框构桥施工及顶进技术研究摘要：针对既有铁路下方增设框构桥的工程施工施工难度大的问题，为了确保工程施工顺利进行，施工人员就必须要采用合理的施工技术。

而顶进施工是当前该类工程施工中普遍采用的一类施工技术，但是同时要结合工程施工现场的实际地质情况来做好施工前的加固处理，从而全面确保施工的整体质量。

本文以下穿铁路框架桥为研究对象，重点就其顶进施工技术进行了探究。

关键词：下穿框构桥；顶进施工；路基加固在社会经济快速发展的今天，铁路工程建设已经成为当前我国交通发展过程中不可或缺的一个组成部分。

特别是针对那些既有铁路下方增设框构桥的高难度施工而言，施工人员必须要先加固待修线路的路基，接着针对施工现场的实际地质或者水文情况等来选择与之对应的施工技术和方法。

而顶进施工技术的应用可以在不扰乱铁路正常运行的基础上，缩短施工周期，提升路基的整体稳定性和安全性。

1 顶进框构桥的施工工序分析在当前既有铁路框构桥线路工程修建的过程中，顶进施工技术是一种普遍采用的施工技术。

而就该技术在下穿既有铁路框构桥施工中的具体施工顺序而言，其主要包括以下几个部分：1.1 基坑开挖施工基坑开挖是整个顶进施工过程中的基础工作，也是极其关键的施工工作，其直接关乎后续施工工序的质量。

在基坑开挖工作正式开始之前，施工人员需要对于基坑坡度进行详细地测量，并且其施工要尽量选在非雨季时刻进行施工，也要对施工现场的地下水位进行预先测量，同时也需要设置好施工现场的出土通道以及排水沟渠。

1.2 设置基坑底板和隔离层基坑底板也就是我们常说的滑板，其通常均是采用钢筋混凝土材质类型，其作为顶进框构桥的预设工作底板，可以有效地防范基坑坑底出现下沉的问题，同时也有助于增加摩擦性能，增强其抗滑性能。

顶进框构桥一般均需要在其滑板表面施做一层隔离层，进一步减少基坑底板的摩擦阻力，从而为后续的框构桥顶进施工奠定良好的基础条件。

1.3 框构桥顶进就位在框架桥顶进就位的过程中，施工人员必须要做好框架桥、基坑底板以及靠背等的制作、施工线路加固等准备工作。

国道铁路线改造工程框构桥线路加固及桥体顶进施工方案编制单位：改造工程项目部审核单位：监理有限公司技术负责人：审核负责人：编制人：审批人：编制日期：审批日期：目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、施工方案 (2)四、施工安全保证措施 (13)五、抢险应急预案 (15)一、编制依据（一）建筑勘察设计研究院提供的施工图纸及设计文件。

（二）、现行铁路桥涵施工规范(TB10203-2002)、铁路桥涵工程施工质量检验验收标准(TB10415-2003)及城镇地道桥顶进施工及验收规程（CJJ74-99）；（三）铁道部下发的《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办[2007]186号），铁路局下发的《营业线施工及安全管理实施细则》（铁 [201 ] 号）。

二、工程概况（一）.工程简介框构桥位于国道干线铁路K188+219.15处，钢筋混凝土轨枕，无缝线路，60kg/m轨。

框构桥轴线与铁路交角65度。

本框构桥为3孔连续式，净宽为5-14-5m。

机动车道：净宽14m，净高5.414m。

设计结构尺寸为：本框构桥主体采用C35钢筋混凝土框架结构，防水等级不低于P8，框架顶板厚0.9m，底板及边墙厚1.0m，全宽28.0m，全高8.0m，框构桥全长26.39m，前后端框构主体距线路中心分别为5m（公路小里程侧）、4m（公路大里程侧，牵出线位置），顶进前段设3.31m悬臂及刃角，待顶进就位后补齐，顶进后端设3.31m平衡墙，底板采用钢板加强，引道最大坡度控制在4.5%左右。

（二）工程地质及水文地质1、底层上部为第四系冲洪积层，各层岩土特征分述如下：粉质粘土：可塑状态，切面稍有光滑，干强度中等，韧性中等高压缩性，层顶埋深6.3-7.8m，层厚4-4.1m，地基承载力为160Kpa，层顶埋深10.3-11.9m，层厚11.2m，地基承载力为180Kpa。

层顶埋深22.6-24.1m层厚3.4-3.9m，浅红色，地基承载力为240Kpa；圆砾：层顶埋深21.5-23.1m,层厚1-1.1m，灰白色，颗粒级配一般，颗粒状态以圆形为主，无序排列，母岩成分以片麻岩、砂岩、花岗岩为主，稍密-中密状态。

铁路组合式工便梁连续加固线路顶进施工技术摘要：经济的快速发展带动我国铁路行业在不断进步，各地政府规划道路与铁路交叉增多，既有铁路立交涵宽度、高度均不能满足地方政府发展需求，同时地方政府结合长远规划目标，要求下穿既有铁路孔径越来越大，需求的增加，在顶进大孔径框构桥施工时，加固既有铁路线路施工技术方面也越来越高。

通过对既有铁路加固施工技术进行比选、研究、再创新，现场运用、实施等，总结出以组合式工便梁连续加固既有线路施工方法，在施工过程中体现出经济、安全、高效等特点，总结形成了省级工法及局科技进步奖，同时取得了良好的社会效益。

关键词：既有铁路；组合式工便梁；连续加固；顶进大跨度桥；等强连接；技术优化引言新时期下，我国交通运行体系连续完善，各类交通运输技术性能不断改善，应用范畴也相应拓展。

但是诊断公路交通中的桥梁施工，依然存在诸多问题，尤其是一些桥梁经长期使用后，其承载力与稳定性能持续降低。

在这样的情景下，加强相应桥梁加固技术改造具有很大现实意义，很多桥梁工程也陆续进行改造作业，体外预应力技术就是其中重要技术之一。

1概述铁路桥梁能否适应运输的需要，主要从强度设计和疲劳强度两方面考虑，按照旧规范设计施工的桥梁承载力不足，导致大量危桥的出现。

另外，重载、高速铁路是铁路发展的主要方向，为实现这一目标解决桥梁承载力不足的问题是当务之急。

预应力在钢结构桥梁工程领域应用范围较广，可以和各种钢结构桥梁相结合，形成新型的桥梁结构形式。

预应力技术还可以应用于既有桥梁的加固，是提高钢梁承载能力、改善其受力性能的一种经济、高效和简单易行的方法。

目前，预应力技术在旧桥加固中得到广泛的应用，但更多的是应用于混凝土桥梁结构，在钢桥中的应用不多。

哈尔滨某水毁简支钢箱梁桥重建加固应用了预应力技术，试验和有限元分析均表明，预应力技术的应用大大改善了结构的受力性能和承载能力。

国内外对预应力技术在平面钢桁架和立体钢桁架中得到广泛研究，我国也在预应力钢桁架输煤栈桥、预应力加固输电塔架等方面取得了一些经验，但运用预应力技术对大跨度简支钢桁梁加固的研究还不够深入。

浅析既有铁路框构桥顶进施工技术发表时间：2018-10-12T12:15:52.517Z 来源：《防护工程》2018年第14期 作者： 郭彦[导读] 顶进施工法是一种利用顶进设备逐步将预制箱形构筑物压入路基，以形成立体交叉通道的施工方法

郭彦中国铁路呼和浩特局集团有限公司乌海工务段 内蒙古巴彦淖尔 010000

摘要：顶进施工法是一种利用顶进设备逐步将预制箱形构筑物压入路基，以形成立体交叉通道的施工方法。该方法施工中，对铁路运输的干扰时间短，不中断铁路运行，保证了铁路的正常运行，保证了路基的稳定。该方法简单、安全、可靠，施工时间短，还可以保证质量。据此，本文主要对既有铁路框构桥顶进施工技术进行了详细分析。关键词：既有铁路；框构桥；顶进施工

一、既有铁路框构桥预制施工技术

预制框构桥前端应设置钢刃角，钢刃角分顶刃角、底刃角和侧刃角。根据现场情况和框构高度可同时采用三部分，或采用其中一部分。钢刃角宜用厚度10-20mm的钢板制成，与框构桥前端预埋螺栓固定。底刃角在安装时刃角底面应与桥涵表面平行或成一仰角，以利于切土。侧刃角应比框构桥端面外框尺寸大10mm，其前端与水平线成45°-60°交角，交角大小视路基土质而定。顶入框构桥宜在外表面喷涂石腊或其它润滑剂，以减小顶入阻力，顶板上设计有防水层时，应先铺设防水层，并在其上浇筑一层C20级混凝土保护层，然后在保护层上喷涂石腊或其它润滑剂。

二、既有铁路框构桥顶进前技术措施

（一）框构桥顶进设备及顶镐布置 加固土桩施工进行加固土桩是进行顶进施工的重要前提和准备，对于土体的加固可以采用水泥搅拌桩进行，具体位置设在工作坑边坡位置，取直径60cm桩间隔1m对土体进行加固。以防止顶进过程中，桥体因受力而出现下沉、塌方等危险事故。除此之外，还需要做好箱体两侧防护工作，并根据施工设计要求抗移桩的施工。

（二）路基注浆加固 1、加固范围

加固工作可以按照两个方向进行。沿铁路方向加固时，加固范围除包括框身之外，海应包括以外墙外缘为基准点，两侧各延至10m的范围；延框构轴线方向加固时，除注意加固箱体就位位置外，还需要重点加固滑板前段放坡位置。以注浆方式进行加固时其具体范围如下：①，框构地板下方1m位置处起，眼神值箱体两侧10m。 2、注浆顺序

探究既有铁路顶进框构桥施工关键技术摘要：顶进框构桥的施工主要分为主桥预制、既有铁路线路加固和顶进部分。

在既有铁路线平面交汇处的改建工程中得到了广泛的应用，是已通车的铁路（公路）改建工程的主要施工方法。

事实上，它将现浇框构桥分为预制和顶进两部分，大大减少了线路的加固时间，对提高铁路运输效率和保证行车安全起到了很大的作用。

关键词：线路加固；框构桥；顶进施工针对目前我国既有铁路框架构造桥的施工，大部分施工方法都是根据不同工程的特点，采用一次性顶进施工方法。

方法包括以下步骤：首先对既有线路进行加固，然后在既有铁路路基侧布置必要的工作坑，在工作坑底板提前布置一个完整的钢筋混凝土框架体，用千斤顶推动箱体前进，箱体在顶挖过程中进行土方开挖，逐渐推入桥位。

1 顶进框构桥施工工序概述顶进框构桥施工技术在铁路线路的修建中广泛应用。

铁路顶进框构桥施工的大体工序包括：开挖工作坑→做滑板、隔离层→框构主体→防水层、保护层→线路加固及钢纵横梁→框构桥顶进就位→拆除线路加固，回填道碴，恢复线路。

铁路顶进框构桥施工工序纷杂，以下仅就主要工序进行分析概述。

1.1 开挖工作坑基坑也叫工作坑，是整个建设的基础工作，这个过程使用砂粘土。

挖掘工作通常在一年的非雨季进行。

在挖掘工作开始之前，坑路堤的边坡应进行测量，通常斜率应该采用标准1≤0.75，此外，应该提前测量，地下水位和排水沟出土通道应该建立。

整个工程的开工工作，基坑开挖在今后的许多后续过程中起着基础性作用。

由于本工程很多工序都需要在基坑内施工，为了避免雨季施工中因塌方引起的工程事故，要求基坑的基坑框架必须牢固。

同时，排水沟的建设也是非常重要的，排水沟的功能是在雨季排放水工作坑，在雨季积水坑工作将会增加，为了避免工作坑的底部被水侵蚀了很长一段时间，水的排放应该及时、和排水沟的一边紧，为了防止排水沟冲刷过强，对排水沟的一侧造成损坏，对施工现场造成损坏。

最后，工作坑的底部要牢固，这是整个工程的基础，质量的好坏直接影响到工程的稳定性。

框架桥下穿铁路加固顶进施工工艺研究摘要：顶进法是铁路公路相交叉工程常采用的一种技术，具有施工快速、成本低、安全性高等优势。

该技术质量控制难度较大，一旦施工不当就会导致既有线停运。

本文以某框架桥下穿铁路加固顶进工程为例，探讨了顶进法施工的技术要点。

关键词：框架桥；加固；顶进一、顶进法施工技术顶进法施工是指在铁路、公路或其他建筑物下方，顶入预制的钢筋混凝土箱型框架，建成各种地下通道或地下建筑物。

适用于原有铁路和公路平交道口不能适应交通安全和车流畅通要求而改建为立交道口；农田灌溉或通航需要增建穿越铁路的过水桥涵或过船桥涵；在处理旧线既有桥涵病害时，要求扩建或增建新桥涵。

顶进法施工具有不中断行车、安全可靠、施工方便、节约投资等优点。

在我国铁路干线运输繁忙，不允许中断行车的条件下，用顶进法修建立交地道桥解决平交道口干扰被大量采用。

按施工工艺的不同，顶进法可分为一次顶入法、对顶法、对拉法、顶拉法、盾构法、格栅顶进法等。

在顶进施工中应优先考虑整体顶进，限于各方面原因不能整体顶进时，考虑分节、分体顶进。

按照顶进的地下结构的大小，可分为箱涵顶进、管涵顶进一级小口径管道顶进三大类。

二、框架桥下穿铁路加固顶进施工工艺（一）工程概况某工程是为A市车辆段联络线下穿B铁路而设。

A市车辆段联络线是A市和外界的连接道路，按城市次干道标准设计，路面宽度8米，两侧人行道宽度2米，线路起自国道207，终至拟建车辆段大门，线路长度0.7km，联络线在k0+404处设1-12米框架桥下穿B铁路，桥址对应B铁路里程为K152+371.305。

桥址处现有正线两条、牵出线一条，箱桥主体顶进时横穿新建锡多复线、既有正线、新建牵出Ⅰ线三条线路，采用双向顶进方式施工，加固方式采用D型钢便梁，共采用D24、D17两种，便梁基础采用密打高压旋喷桩，桩顶设置3.5m×6m×3.5m的D梁支墩。

施工项目包括线路加固、箱身主体预制、箱身顶进、恢复线路。

框架桥下穿铁路顶进法施工技术一、前言在框架铁路施工过程中，顶进法的施工技术有三种方法，在施工过程中我们要根据框架路桥的实际情况，采取合适的方法进行施工，在施工过程中要保证框架桥梁的施工质量。

二、注浆加固1、注浆加加固及止水原理注浆时一在不改变地层组织的情况下，将土层颗粒间存在的水强迫挤出，使颗粒间的空隙充满浆液并使其固结，达到改良土层性状的目的。

注浆特性是使该土层粘结力和内摩擦角增大，从而使地层粘结强度及密实度增加，起到加固作用。

颗粒间隙中充满了不流动而且固结的浆液后，土层透水性降低，形成相对隔水层。

2、浆液特性采用无收缩浆液，该浆液属十安全性、高渗透性的注浆材料，固结硬化时一间可根据实际土程进行调整。

无收缩浆液具有如下 5 个特点：（1）固结硬化时一间容易调整，设计硬化时一间长的浆液也具有很高的强度。

（2）渗透性良好，特别是对微细砂层的渗透性更好。

（3）在地层中有流水的情况下也具有很强的固结性能。

（4）浆液强度、硬化时一间、渗透性能可根据现场实际需要调整。

（5）浆液不流失，固结后不收缩，硬化剂无毒，对地下水不会造成污染。

三、顶进法施工技术分析1、试顶安装前，先要对液压系统的各部件进行单体试验，试验合格后方可进行安装。

安装好全部液压系统，包括顶镐、油泵、油箱、管路以及配套辅助设备后，进行检查调试，使其运转正常。

根据施工经验试顶，顶力约为顶桥结构自重的0.4 倍-0.8 倍，加压时顶镐同步缓缓加压，每次升压后稳定10mi n,稳定时间内对设备、滑板、后背梁及箱桥进行检查。

在加压过程中如油压突然下降，可能表明箱桥已经脱离滑板开始移动，此时可继续顶进，如果后背或箱桥结构性能不能满足顶进，从而出现变形，此时必须停止顶进，分析原因，采取可靠地加固措施后方可继续进行。

2、顶进要点当箱桥开始移动时，必须控制其顶进方向。

框架前刃脚行进到路基边坡时，采用人工配合机械开始挖土运土，当挖至宽度达60-70cm 时开动油泵，推动箱桥前进。

框刚顶进施工施工方案箱形框架桥施工主要分以下几步：线路加固和防护、旧桥拆除、箱形框架预制和顶进。

一、线路加固、防护梁采用双层8根I55c工字钢。

工字钢横抬梁采用I36a，间距为1m，采用垂直线路正加固，基本轨底和工字钢间垫绝缘胶垫和木板各一层，防止轨道电路连电。

图见下图。

二、旧桥拆除先申请施工要点，作好拆除旧桥施工的机械、材料、人员准备工作，尽量缩短施工作业时间。

先解除线路，拆除钢轨、枕木，然后清除旧T梁上道碴，拆除两T梁间连接(先加固防倾倒)，用汽车吊将梁吊装运走。

旧桥墩台、基础混凝土采用静态爆破拆除。

三、箱形框架顶进施工箱形框架顶进施工工艺流程为：工作坑设计→测量放线→后背钢轨桩施工→工作坑基坑开挖→基坑滑板及砼后背梁施工→滑板润滑层施工→箱体预制→箱体防水层施工→箱体试顶→箱体顶进就位→恢复线路1、后背钢轨桩施工后背钢轨桩采用打桩机打入，后背长50m，按9根∕m布置，打入工作坑下2.1m。

2、工作坑开挖及后背梁施工工作坑采用放坡开挖。

用挖掘机挖土距设计标高20cm左右，人工清理至设计标高，及时检测基底承载力是否符合要求，尽量缩短工作坑基底的暴露时间。

基坑周围设排水沟和集水井，用抽水机将地层滞水抽排坑外，确保基坑顶面干燥无水。

坑顶设土堰以防地表水流入。

后背梁施工时，与滑板联结成整体，防止顶进时滑板开裂及后背后移。

后背混凝土梁钢筋绑扎后，预埋δ=20mm的钢板，同时钢板要用靠尺控制其与滑板垂直，为下一步顶镐安装及顶进创造条件。

3、工作坑滑板施工滑板是顶进工艺极为重要的设施，主要作为预制箱体时的施工垫层及顶进启动时与基底土坯的隔离层，使箱体在浇筑砼的过程中不致产生不均匀的沉降，并能防止箱体与其地面以下土坯的粘结影响顶进启动。

该桥拟采用20cm厚钢筋砼滑板，设地锚梁、钢筋混凝土方向墩。

砼板顶面用4cm厚1：2水泥砂浆抹面找平，抹面分两（次）层，每层厚2cm，顶面平整度控制在±3mm。

润滑层用55-60号石蜡，待顶面干燥后用毛刷横竖各刷一遍，总厚不超过1mm，再刷一层机油后铺3mm厚滑石粉，上铺宽幅塑料布一层。