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京沪高铁四标段CRTSⅡ板式无砟轨道工程编号：高速道岔路基上道岔板精调作业指导书单位：中铁十二局编制：审核：批准：2010年5月8日发布 2010年5月8日实施目录一.适用范围 (3)二.粗铺前提条件 (3)三．施工程序和工艺流程 (3)1、施工程序 (4)2、工艺流程 (5)四、施工要求 (5)1、施工准备 (5)2、安装道岔板精调爪 (6)3、全站仪 (7)4、定向棱镜 (8)5、安装角点棱镜 (9)6、道岔板精调工艺 (10)7、验收标准 (13)8、控制测量 (13)9、施工注意事项 (14)五、劳动组织 (15)1、劳动力组织方式 (15)2、人员配置 (15)六、机具配置 (16)七、安全注意事项 (16)八、文明施工及环境保护 (16)1、文明施工 (16)2、环境保护措施 (16)路基上道岔板精调作业指导书一.适用范围适用于京沪高铁CRTSⅡ型板式无砟轨道工程路基上道岔板精调施工。
二.精调前提条件1、一组道岔板粗铺完成，粗铺精度达到规范要求。
2、道岔GRP点测设完毕，且通过评估，精度达到要求。
3、基准点平面精度应满足一下要求：（1）相邻点平面相对精度不大于0.2mm。
（2）轨道基准点各半测回测量的坐标值与其平均值间的较差≤0.4mm。
（3）重叠轨道基准点的平面位置允许偏差：横向≤0.3mm（每点），纵向≤0.4mm（每点）。
4、基准点高程测量精度应满足以下要求：（1）单程水准测量起闭于CPⅢ点的闭合差限差应应满足下式要求：式中：S单程水准测量线路长度（km）。
（2）轨道基准点往返测高程值与其平均值间的较差≤0.3mm。
（3）重叠区内轨道基准点高程较差≤0.3mm（每点）。
（4）相邻轨道基准点间的相对精度≤0.1mm。
三．施工程序和工艺流程CRTSⅡ板式道岔板精调作业流程精调工艺流程图四、施工要求 1、施工准备（1）每个工作面配置全站仪一台、棱镜至少6个、精调爪96套。
测量人员4人，调节人员12人（两班全天作业）。
时速250公里有砟轨道、道岔调整技术与方法一、前言合宁、合武客运专线是沪汉蓉通道的主要组成部分，其中合宁线是我国第一条时速250km/h有砟轨道客运专线，其联调联试的成功和正式开通运营具有十分重要的意义。
我有幸参与了合宁、合武两条客运专线的联调联试全过程，负责组织安排对线路的精调工作，能使线路在较短的时间内达到开行时速250km/h的动车组，确保铁道部的联调联试取得成功，新建线路具备开通试运营的条件。
通过对两条客运专线精调工作的实践，使我更加深刻认识到做好时速250km/h及以上客运专线精调工作的重要性和艰巨性；通过探索性的实践，摸索到了一些规律，积累了一些实践的经验。
二、做好客运专线调整工作的基本条件要做好时速250km/h有砟轨道客运专线的线路精调工作，必须具备下列基本条件：1．全线必须建成线路三维精确定位系统（简称CPⅢ精测网）。
2．配置能力匹配的大型养路机械，重点是线岔捣固车、线路稳定车、线岔打磨车、道床整形车等。
3．要有一支懂标准精细养的线路养修队伍。
4．要有一支精干的测量队伍。
5．要留有60mm的起道量和足够的道砟储备。
6．线路的大平大纵基本到位，最大拨道量控制在60mm 以内。
7．配备必要的动、静态检测车。
8．必须成立临时的组织机构，指挥和指导线路的精调细整工作。
三、线路调整的基本流程和相关的技术标准1．对全线进行一次全面的稳定密实。
由于新建线路在初调过程中，线路捣固车作业的起道量较大，且道床密实程度严重不足，所以，在对线路实施精调之前采用稳定车进行1至2遍的稳定密实，以减少精调后的线路变化。
2．组织专业队伍对全线的检查测量，掌握线路实际状态。
在全面调整之前，先要组织有关专业队伍在线路稳定结束前后对线路进行全面的检查测量，项目主要是：线路平纵断面的测量、轨距丈量、钢轨硬弯和钢轨焊缝的检测等，并同步或及时汇总检测资料，为制定线路精调计划提供依据。
3．统筹兼顾，周密合理地安排线路精调工作。
BWG 18号道岔1．FAKOP长度：约20m3．设计线形输入1）直股输入直股岔前150米、岔后150米两个点，并在大里程方向虚拟一条曲线，以确保把直尖轨当作高轨（平面导向轨）。
2）曲股输入曲股岔前、直圆点、圆直点、岔后点。
曲线半径为：1099.28254．测量注意事项1）以直股为准，优先将直股调整到位。
2）小车双轮部分要靠在导向轨上，也就是尖轨上，以保证轨距的测量结果不会对轨道线形（平面位置）产生影响。
3）在尖轨尖端和心轨处由于存在藏尖，所以相当于两侧均加宽（两侧均存在异常曲线)，在此区域小车的测量结果不真实，需进行附加测量4）Slabrep数据处理时,可事先在GRPwin中删除4、5、6、7及93、94、95、96号枕的测量结果，以避免显示藏尖处因设计造成的正常超限，必要时也可删除3、8及92、97号枕。
5）BWG道岔在辙岔部分除94号轨枕有加宽外（1-2.6mm），94-98号枕上还存在翼轨高于心轨的情况，最大可达2.2mm 。
6）转辙器部分尖轨有时也比基本轨高约1mm，测量时要留意。
BWG 39号道岔1．FAKOP长度：约40m2. 轨距加宽图参考道岔文件NO.39-FOKAP3．设计线形输入1）直股输入直股岔前150米、岔后150米两个点，并在大里程方向虚拟一条曲线，以确保把直尖轨当作高轨（平面导向轨）。
2）曲股输入曲股岔前、直缓点、缓圆点、圆直点、直股岔后点。
其中，缓和曲线半径从10000过渡到4000，圆曲线半径为4000。
在曲股岔前点与直缓点之间需要虚拟一个半径为10000圆曲线。
4．测量注意事项1）以直股为准，优先将直股调整到位。
2）小车双轮部分要靠在导向轨上，也就是尖轨上，以保证轨距的测量结果不会对轨道线形（平面位置）产生影响。
3）在尖轨尖端和心轨处由于存在藏尖，所以相当于两侧均加宽（两侧均存在异常曲线)，在此区域轨尖小车的测量结果不真实，需进行附加测量。
4）Slabrep数据处理时,可事先在GRPwin中删除4、5、6、7、8、9号枕的测量结果，以避免显示藏尖处因设计造成的正常超限，必要时也可删除3、10号枕。
客专线板式无砟高速道岔静态精调技术作者：王青元来源：《建筑与文化》2013年第04期【摘要】本文通过沪宁、武广、石武客专等高速铁路无砟轨道建设实践，总结介绍了高速道岔现场精调的施工准备、数据收集和分析方法、调整施工顺序，以期提高无砟高速道岔精调质量，满足高速铁路列车安全、平稳、舒适、高速的运行要求。
【关键词】高速道岔精调方法1 准备工作1.1 内业准备全面复测CPⅢ控制点，复测结果必须满足规范要求。
精调前组织参与人员认真学习时速350km板式无砟高速道岔铺设施工技术工艺，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，对精调作业人员进行实地操作培训，使之掌握精调工艺、程序和技术标准。
1.2 外业准备精调采集轨道几何数据前，必须对道岔进行综合检查，确保测量数据值真实有效：①提前清理道岔板接缝，梁缝、伸缩缝，临平交道口以及侧向挡块等处钢轨件、转辙机杆件、辊轮的灰尘杂物。
②检查尖轨、心轨、顶铁、轨底与基板铁座的密贴（塞尺检查不超过0.5mm），对不达标处进行调整。
③检查扣件系统状态，确保安装正确，扭力达标，弹条中部前端下颏与钢轨间隙控制在 0.1～0.5mm 以内；基板螺栓扭矩不小于300N·m。
④焊接接头的平顺性，顶面0～+0.2mm，工作边 0～-0.2mm，圆弧面 0～0.2mm。
1.3 调整件准备根据轨道几何尺寸测量结果及调整量计算表准备好所需的道岔调整件，包括：各种型号调高垫片、调整锥、轨距调整片、辊轮调整片等。
2 精调主要技术要求精调后的道岔几何尺寸指标如表1：3 调整原则（1）先整体，后局部；先直股，后曲股；先高低，后方向；直曲兼顾。
转辄区和辄叉区少动；两端线路顺接。
（2）道岔调整时，方向和高低应有基准线，平面和高程需要调整到基准线附近。
（3）建立道岔单元进行调整，原则上岔与岔之间距离小于200米应单元调整。
（4）调整时采用弦线复核小车数据，调整方案与现场符合后方可调整。
（5）实行单元固定、人员固定、工具固定，减少系统误差。
高速铁路客专线系列无砟道岔精调技术及标准化作业流程研究发布时间：2022-08-02T02:17:16.374Z 来源：《工程管理前沿》2022年第3月第6期作者：关桂凯[导读] 本文紧扣高铁客专线系列无砟道岔精调的各项作业步骤，对道岔精调关桂凯中国铁路沈阳局集团有限公司沈阳高铁基础设施段摘要：本文紧扣高铁客专线系列无砟道岔精调的各项作业步骤，对道岔精调中高低、轨向、水平、轨距、支距、框架、降低值等关键几何尺寸进行把控，提出一些现场精调中更能有效降低道岔区轨道质量指数（TQI值）、消除道岔晃车及轨道动态不平顺I、II、III、IV级超限的方法和建议。
关键词：高铁；客专线系列无砟道岔；精调1 概述哈大、沈丹、京哈高速铁路采用的无砟轨道60kg/m钢轨18、42、62号可动心轨单开道岔，道岔图号分别为客专线（07）009、客专线（07）006、客专线（10）013，对应道岔全长分别为69m、157.2m、201m，道岔直向允许通过速度均为350km/h，对应侧向允许通过速度分别为80km/h 、160km/h、220km/h，对应导曲部分圆曲线半径分别为1100m 、5000m、8200m，尖轨均采用60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式，对应曲线尖轨平面线形分别为相离半切线型、切线型、切线型。
高铁客专线系列无砟道岔精调包含如下步骤：（1）利用绝对测量小车采集现场数据，并综合分析提供最优精调数据方案。
（2）依据优化数据，指导现场精调作业。
标准化作业流程的控制、精细化作业的落实是保证高铁客专线系列无砟道岔精调效果的关键。
2 道岔精调作业准备2.1 人员准备根据实际作业量确定，每班按照7～9人标准配置。
2.2 机具、工具准备电子道尺、扭力矩扳手、电动扳手（含扳头）、无砟起道器、道岔专用工具（改道）、缓冲调距块更换专用工具、尖嘴钳、撬棍、手锤、支距尺、卷尺、钢板尺、塞尺、照明灯具等。
2.3 材料准备（1）道岔调高垫板有1mm、2mm、4mm三种，调整范围-4mm～+26mm，当调高量大于15mm时，应采用B型岔枕螺栓，一般使用1mm、2mm较多。
高速铁路道岔调整技术与方法【摘要】针对我国高速铁路道岔转换设备的技术特点和维护方式，通过对主要参数的分析，提出采用新的技术手段，对高速道岔转换设备的性能进行定量分析，实现道岔转换设备状态修。
【关键词】高速铁路道岔尖轨转换设备维护方式转辙机目前，我国正处于高速铁路建设的高峰期，不断有客运专线新线建设并开通，列车运行时速已达到350km。
客运专线道岔及其配套的转辙机、外锁闭安装装置、密贴检查器等和一般线路相比，无论是形式结构、标准都发生了很大的变化，高速铁路道岔转换设备已成为运营维护管理的主要焦点。
1.前言甬台温、温福客运专线是沿海铁路的主要组成部分、是我国第二条时速250km／h有砟轨道客运专线，也是上海局一次开通最长的客运专线，其联调联试的成功和正式开通运营具有十分重要的意义。
我们有幸参与了甬台温、温福客运专线的联调联试全过程，负责组织安排对线路、道岔的精调工作，能使线路在较短的时间内达到开行时速250km／h的动车组，确保铁道部的联调联试取得成功，新建线路具备开通试运营的条件。
通过对客运专线精调工作的实践，使我们更加深刻认识到做好时速250km／h及以上客运专线精调工作的重要性、艰巨性和时效性；通过实践，摸索到一些规律，特别是高速道岔的精调积累了一些实践的经验。
温州线桥车间管辖杭深线正线营业里程158.589公里(k506+000～k664+589)，其中含雁荡山、绅坊、乐清、永嘉、温州南、瓯海、瑞安北、瑞安、鳌江、苍南10个站场，道岔共计248组，其中正线提速道岔118组。
2.道岔调整的基本流程和相关的技术标准在道岔精调工作项目中，我们认为首先要安排好先后秩序，主要工作包含钢轨硬弯的矫直、道岔框架(支距)的全面调整、道岔内高低人工整治、道岔范围内平面位置的人工干预、大机作业前的准备工作、道岔大机捣固、大机作业后的补砟和道床外观的整理等项目。
各项目的开展顺序和主要标准如下：2.1钢轨硬弯的矫直工作考虑到道岔配件在运输过程中和铺设上道后平纵断面均不良的条件下走行路用列车，钢轨的焊接质量等必将使得线路钢轨产生一定数量的硬弯，因此首先要安排钢轨硬弯的矫直工作，矫直后用1m 电子平直尺(直钢尺)丈量平面平顺矢度不得大于0.3mm。
高铁道岔精调技术[摘要]现代高速铁路的建设对道岔的铺设提出了更高的要求，作为铁路轨道的重要设备—道岔，其不仅是轨道的薄弱环节，同时又是保证行车安全，控制列车过站速度的关键构件。
道岔设备的铺设好坏，直接关系到行车安全与运输能力，因此，了解道岔结构性能，掌握道岔铺设过程中的控制要点对我们今后的工程施工有着重要意义。
[关键词] 高铁道岔精调1、工程概况高速铁路**至**段轨道工程四标段**南站铺轨里程：****。
站线铺轨含：42号道岔铺设、18号道岔铺设、12号道岔铺设、9号道岔铺设、到发线宽枕道床铺设、60轨混凝土II型枕道床铺设、50轨混凝土II型枕道床铺设、车档安装等。
2、道岔的技术参数及结构2.1定义道岔是把一条轨道分支为两条或者两条以上的轨道，使机车车辆由一条线路转往另一条线路的基本设备。
道岔号码是用辙叉号数来表示的，叉心两工作边的交角，称为辙叉角，辙叉角的余切值称为辙叉号数。
2.1.1平面尺寸2.1.2主要组件参数2.1.3平面线型2.2道岔的主要结构道岔由钢轨件及钢轨组件、扣件系统、岔枕及转换设备等组成。
钢轨件及钢轨组件包括转辙器、可动心轨辙叉。
扣件系统包括通用扣件、滑床板、辊轮与辊轮滑床板、弹性夹、弹性铁垫板等。
岔枕包括普通岔枕及特殊岔枕。
特殊岔枕指的是安装转辙机及密贴检查器的岔枕。
转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。
2.3道岔精调的技术要求道岔精调后的轨道几何尺寸指标如下表：3.道岔施工的工艺流程道岔精调分为4个阶段11流程：道岔调整工艺流程图3.1 施工要求3.1.1 施工准备: 检查清理现场采集轨道几何数据前，必须清除轨道表面杂质与灰尘，逐枕对扣件组装质量进行检查与扭矩复拧，对每处钢轨焊缝平直度进行检查与处理，保证测量数值真实有效。
（1）提前清理道岔板接缝，梁缝、伸缩缝，临平交道口以及侧向挡块等处钢轨件、转辙机杆件、辊轮的灰尘和各种污物。
（2）检查尖轨、心轨、顶铁的密贴（塞尺检查不超过0.5mm），对不达标处进行调整。
方法一：把弹条，基板螺栓全部松开，用铜锤敲至密贴，安装适合的调整锥。
方法二：对于共用基板，在必要时使用轨距调整片进行调整。
（3）检查扣件系统状态，确保安装正确，扭力达标，弹条中部前端下颏与钢轨间隙控制在 0.1～0.5mm 以内；基板螺栓扭矩不小于300N·m。
（4）检查焊接接头的平顺性。
顶面 0～+0.2mm，工作边 0～-0.2mm，圆弧面 0～0.2mm。
（5）检查非工作面轨底与基板铁座是否密贴。
（6）确认辊轮部分轨底在尖轨与基本轨密贴情况下与滑板缝隙小于0.5mm。
不合格的用辊轮调整片或者 Upf x-3(x=2、3、6)调高垫片进行调整。
（7）复核转辙机支架是否水平安装，支撑螺栓是否到位。
（8）检查轨下胶垫是否安装正确。
（9）检查单元内道岔区、过渡段钢轨及扣件、岔板、预埋螺栓（套筒）等是否存在缺陷。
（10）检查岔区内弹性基板是否按照安装手册安装到位（从岔前往岔后摆放共用基板时，带"L"标记在左侧，带"R"标记在右侧）。
（11）检查限位器的位置是否符合标准要求。
（12）道岔测量需打开尖轨、心轨处的钩锁器，保证测量数据的真实有效。
（13）检验道岔配件是否齐全、按要求紧固到位。
（14）严禁随意加工更换道岔配件。
3.1.2 调整件准备根据轨道几何尺寸测量结果及调整量计算表准备好相应的道岔调整件，包括：各种型号调高垫片、调整锥、轨距调整片、辊轮调整片等。
3.1.3 施工原则施工组织原则：（1）推行专业化施工、信息化管理、标准化作业；（2）精调施工作业区段测量、计算及作业人员和检测仪器配置采用相对固定的原则；（3）无砟道岔精调范围应包括道岔及前后各200m的过渡段；（4）"相对测量+绝对测量+人工"相结合的测量方式；（5）工电联合调整。
调整原则：（1）先整体，后局部；先直股，后曲股；先高低，后方向；转辄区和辄叉区少动；两端线路顺接；（2）建立道岔单元进行调整，原则上岔与岔之间距离小于200米应单元调整；（3）道岔调整时（方向和高低）应有基准线，平面和高程需要调整到基准线附近；（4）对道岔影响最大的是方向和水平，需注意轨枕间平面、高程变化率；（5）遵循"重检慎调"的原则：重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理方案；（6）现场调整时采用弦线复核小车数据，调整方案与现场符合后方可调整；（7）单元固定、人员固定、工具固定，减少系统误差；（8）严格执行现行的技术标准和规范；（9）建立轨道几何状态的统一数据库，并加强管理，确保资料的可追溯性。
3.2 道岔粗调根据道岔铺装图纸铺设完成后，对道岔转辙器及辙叉部分、FAKOP、密贴、滚轮等重点部位进行粗调。
3.2.1 道岔转辙器及辙叉调整（1）通过道岔放样确定直基本轨的位置及方向；（2）通过控制尖轨第一牵引点处样冲点偏差±2mm保证直曲基本轨的相对位置；（3）通过控制尖轨跟端样冲点偏差±2mm保证基本轨和尖轨的相对位置；（4）调整尖轨跟端限位器居中，偏差小于等于0.5mm；（5）辄叉的粗调定位与转换器定位类似。
3.2.2 FAKOP 调整（以18号道岔为例）在18号道岔3号承轨台、39号承轨台以后直基本轨外侧选择合适两个点（该点数据出现频率较高，两点相差±0.3mm以内；轨距接近设计值，控制在0.3mm以内），距直基本轨边100mm 处用专用弦线架拉弦线，逐承轨台测量轨顶面下16mm处弦线与直基本轨非工作边的距离，根据允许偏差进行调整。
3.2.3 密贴调整重点控制“九密贴”：尖轨与基本轨、心轨与翼轨、短心轨与岔跟尖轨；尖轨与顶铁、心轨与顶铁、岔跟尖轨与顶铁；尖轨轨底与滑床台板；心轨与滑床台板；弹条中舌等密贴。
（1）轨底与滑床台板密贴：按照设计要求，当尖轨打开时，轨底与滑床台板间隙约0.7mm；当尖轨闭合时，轨底与滑床台板应密贴，间隙小于1mm，且不得连续出现。
若不满足上述要求，可通过辊轮调整垫片进行调整。
（2）顶铁密贴：用塞尺逐一检查直尖轨与顶铁、心轨与顶铁的密贴,对间隙超过0.7 mm 时要予以调整，调整方法参照现场情况进行处理。
严禁现场对道岔顶铁进行不可逆处理。
3.3 工务精调精调基准：高程以基本轨（外轨）为基准轨、平面以尖轨（内轨）为基准轨。
精调方法：精调小车辅助人工调整（1）转辙器区：先用轨检小车将尖轨前端（18号岔3号承轨台）及跟端（18号岔40号承轨台）处平面、高程及轨距调整到位，然后利用弦线调整FAKOP区直基本轨平面位置、利用轨距调整直尖轨平面位置，再开通曲股检查曲尖轨与直基本轨的密贴，控制尖轨前端与基本间隙0.5mm、其余部分1mm以内。
同时，用轨检小车调整高程。
（2）辙叉区：利用轨检小车调整平面及高程，注意18号岔94号承轨台处轨距加宽（心轨藏尖）。
（3）连接部分：利用轨检小车先调整直股的平面及高程，再调整曲股的平面及高程（也可利用支距与轨距调整曲股的平面）。
精调流程图见下页：3.3.1 作业前的准备一解除二完成七检查：一解除：解除所有道岔钩锁器。
二完成：测量仪器设备配置齐全，状态良好，校定完成；CPⅢ控制网已复测评估完成。
七检查：①检查道岔尖轨第一牵引点前与基本轨之间密贴间隙是否小于0.5mm、其余部分与基本轨之间密贴间隙是否小于1mm；②检查可动心轨与翼轨间密贴间隙是否满足规定要求。
（包括直股和曲股，可用撬棍协助尖轨密贴，待反弹后看是否达到密贴）；③检查钢轨轨底是否存在吊板现象，特别是带辊轮的位置；④检查尖轨与滑床台板、可动心轨与滑床台板密贴是否小于1mm（包括直股和曲股）；数据合格精调流程图⑤检查弹条中舌与钢轨间隙是否满足 0.1～1mm；⑥检查钢轨轨底与弹性基板外侧挡肩是否密贴；⑦检查扣件安装是否正确。
3.3.2 测量数据采集（1）具备CPⅢ控制网坐标数据和线路设计数据，线路设计数据包括平曲线、竖曲线、超高、道岔关键点里程及坐标，收集道岔类型、曲股线型等设计数据。
特别注意"尖轨尖端藏尖、心轨尖端藏尖、翼轨加高"道岔测量特殊点。
（2）将CPⅢ坐标数据导入全站仪，道岔相关线性要素输入轨检小车。
（3）道岔测量必须严格控制测量精度。
经常对全站仪进行校准测量，每次设站前做好全站仪正反侧检查。
每次设站精度严格控制在容许范围以内，后方交汇后视8个CPⅢ点，保证测站中误差限差满足以下标准：X:0.7mm H:0.7mm Y:0.7mm 方向：1"。
（4）测量时应在条件允许的情况下尽量按照全站仪的使用要求进行测量。
考虑天气、太阳直射、雾气、雨后大气湍流等因素，选择最佳的测量时间。
在阳光下测量时一定要使用遮阳伞。
（5）测量时将全站仪架设在轨道中心，以减小测距误差对轨道横向偏移的影响，且在测量过程中，全站仪不受干扰。
（6）全站仪设站好后，应由设站人员看护，注意水准气泡是否居中。
（7）数据采集时保证每站最远55～60m，每个承轨台逐个采集。
（8）道岔直向轨道线型测量。
将道岔尖轨、心轨转至直向位置并锁闭，使用轨检小车完成道岔直向线型测量。
（9）道岔曲向轨道线型测量。
将道岔尖轨、心轨转至侧向位置并锁闭，使用轨检小车完成道岔曲向线型测量。
（10）正线道岔单独测量时，用轨检小车与两端线路搭接长度不少于70m的轨道线型进行测量，保证道岔与轨道的顺接。
（11）道岔前后200m正线轨道范围应纳入道岔区一起测量，以控制道岔整体平顺性。
3.3.3 测量数据分析处理（1）道岔精调数据分析要根据采集的道岔前、后段正线数据一起分析。
（2）道岔数据分析可利用精调软件分析，模拟出道岔调整量；可通过报表生成 CSV 文件导入 Excel 进行分析和调整；可直接通过生成PDF文件，根据PDF 报表进行计算分析。
（3）数据分析原理是先分析基准轨，后分析非基准轨，先整体后局部。
整体分析根据300m长波分析，局部根据30m短波分析。
平面位置基准轨根据30m短波控制在1.4mm以下，非基准轨通过轨距控制，相邻两承轨台轨距变化控制在0.6mm以下。
高程分析是先分析高程基准轨，保证30m短波控制在1.4mm以下；非基准轨通过超高来控制，超高控制在1mm以内，并确保两侧钢轨正反超高不交替出现。
（4）道岔结构特殊位置，其轨道轨距、方向应以优先直向兼顾曲向的原则单独评估。
（5）轨检小车数据说明（以 AMBERG 小车为例）轨检小车数据报表主要有 1~8 项，具体说明：①轨枕号：岔枕编号。
②里程：测量对应的线路里程，是查找动态数据缺陷的依据。
③绝对精度（竖曲线）：表示直基本轨的高低状态。
正值表示钢轨实测高程比设计高程低；负值表示钢轨实测高程比设计高程高。
