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工程机械的噪声控制与振动抑制在工程机械的使用过程中，噪声和振动问题一直备受关注。
噪声和振动的产生不仅影响了机械设备的正常工作，还对周围的环境和人们的生活造成了不利影响。
因此，工程机械的噪声控制与振动抑制成为工程领域的重要研究方向。
本文将介绍工程机械噪声控制和振动抑制的相关技术和方法，以期提高工程机械的使用效果和环境质量。
一、噪声控制技术噪声控制是工程机械中噪声问题的关键解决方案。
噪声的来源主要包括发动机、液压系统、传动装置等。
以下介绍一些常见的噪声控制技术：1. 发动机噪声控制发动机是工程机械中噪声最主要的来源之一。
为了减少发动机噪声，可以采用隔声罩进行包裹，通过吸声材料和降噪构件来减少噪音的传播。
此外，通过改变发动机的结构和调整排气系统，也可以有效降低发动机噪声。
2. 液压系统噪声控制工程机械中常使用的液压系统往往会产生较高的噪声。
为了控制液压系统噪声，可以采用一些减振措施，如添加吸振材料，减少液压回路中的压力脉动等。
另外，优化液压系统的设计和改进泵的结构也可以有效降低噪声。
3. 传动装置噪声控制传动装置是工程机械噪声的主要来源之一。
通过优化传动装置的结构和选用低噪声的传动件，可以减少传动装置的噪声产生。
此外，添加噪声吸收材料和减震装置也是有效的降噪措施。
二、振动抑制技术振动是工程机械中另一个重要的问题。
振动不仅会引起机械设备的磨损和损坏，还会对操作人员的身体健康产生负面影响。
以下介绍几种常见的振动抑制技术：1. 结构设计优化通过优化工程机械的结构设计，可以减少振动的产生和传播。
例如，增加结构的刚度和强度，改善耦合件的连接方式等，可以显著地减少振动的影响。
2. 振动吸收材料的应用振动吸收材料可以有效减少机械设备的振动，使振动能量转化为热能或其他形式的能量。
通过在关键部位添加振动吸收材料，可以有效抑制振动的传播。
3. 主动振动控制技术主动振动控制技术采用传感器、控制器和执行器等装置，通过对机械设备的振动进行实时监测和控制，以实现振动的抑制和控制。
汽车传动系统的振动噪声分析随着现代科技的不断发展，汽车已经成为人们生活中不可或缺的工具。
然而，一些汽车的振动噪声问题却成为了驾驶者和乘客的困扰。
振动噪声不仅会影响驾驶者的驾驶体验，还会给人们的身心健康带来负面影响。
因此，对汽车传动系统的振动噪声进行分析和研究，具有重要的意义。
首先，汽车传动系统的振动噪声是由多个因素共同作用引起的。
其中，最主要的因素之一是发动机的振动。
发动机是汽车传动系统的核心部件，它在运转过程中会产生各种振动。
这些振动通过传动系统传递到车辆的底盘、车轮以及车身上，从而产生噪音。
此外，变速器、离合器等传动系统的部件也会产生振动，进一步增加了噪声的强度。
其次，振动噪声的分析可以通过实验和模拟两种方法来进行。
实验方法通常使用专业仪器对汽车传动系统的振动进行测量，以获取振动信号的频率、幅度等信息。
通过对这些数据的处理和分析，可以了解到不同部件之间的相互影响以及振动噪声的来源。
模拟方法则是通过建立数学模型，使用有限元分析等方法对振动噪声进行模拟。
这种方法能够更好地理解振动噪声的传播规律和振动能量的变化情况。
在进行振动噪声分析的过程中，人们通常采用频谱分析的方法。
频谱分析是一种将时域振动信号转化为频域信号的方法，可以清晰地显示出不同频率分量的强度。
通过对振动信号的频谱分析，可以找到振动噪声的主要频率成分，进而确定噪声产生的原因。
在实际分析中，人们通常会将频谱分析与特征提取相结合，以获取更全面的振动噪声信息。
除了振动噪声的分析，人们还需要针对不同的振动噪声问题采取相应的解决措施。
一种常见的解决措施是通过优化设计来减少振动噪声的产生。
例如，在发动机设计中，可以采用平衡技术和减震装置来降低发动机的振动。
在传动系统设计中，可以优化齿轮的匹配度和传动系数，以减少噪声的传递。
另外，人们还可以通过加装隔音材料来吸收和隔离振动噪声，从而降低车内噪音的级别。
总之，汽车传动系统的振动噪声分析对于提高汽车的质量和舒适性具有重要意义。
纯电动汽车电动机的噪声与振动控制随着现代科技的不断进步，纯电动汽车逐渐成为人们日常交通工具的新选择。
与传统燃油车相比，纯电动汽车在环保性能和能源效率方面具有显著优势。
然而，电动汽车的电动机噪声与振动问题成为制约其发展的一项重要挑战。
本文将探讨纯电动汽车电动机的噪声与振动问题，并介绍相应的控制措施。
噪声问题是纯电动汽车面临的主要技术难题之一。
在传统燃油车中，发动机噪声可以通过封闭引擎舱和隔音材料来减少。
而电动汽车的特点是电动机直接驱动车轮，噪声更加明显。
电动机噪声主要来自以下几个方面：首先，电动机内部的机械噪声是主要的噪声源。
电动机工作时会产生转子和定子的相对运动，这会引起机械噪声。
机械噪声的大小与电动机的结构设计、制造工艺和材料选择有关。
其次，电动汽车在运行过程中，电机绕组还会产生电磁噪声。
当电流通过电机绕组时，电流和磁场之间的相互作用会产生磁力，导致绕组振动并产生噪声。
电磁噪声的控制需要通过优化电机设计和绕组布局来实现。
另外，电动汽车的结构振动也会导致噪声。
在电动汽车运行过程中，车辆的振动会通过底盘传导到电动机，从而产生机械噪声。
减少结构振动可以通过增加结构强度、使用隔音材料和优化车辆悬挂系统来实现。
针对这些问题，纯电动汽车电动机的噪声与振动控制可以从多个方面进行改善。
首先，采用优化的电机设计和制造工艺是减少噪声与振动的有效途径。
通过减小电机内部间隙、优化转子和定子的材料选择、改进轴承系统等方式可以减少机械噪声。
此外，应合理布置电机绕组、减小电磁感应噪声。
其次，安装隔音材料是减少电动机噪声的常用方法。
隔音材料可用于减少噪声的传播，使噪声在源头处被吸收或反射，从而降低车内噪声水平。
可以采用吸声材料、泡沫材料等进行隔音处理。
此外，优化车辆悬挂系统也是减少结构振动与噪声的重要手段。
采用优化悬挂系统可以有效减少车辆振动传导到电动机的程度，从而降低结构噪声。
最后，电动汽车制造商可以在设计阶段加强噪声与振动测试，通过模拟实验和现场测试等方法，全面了解电动机噪声与振动的来源和性质。
飞机发动机振动与噪声的控制与减少飞机发动机作为飞机的心脏，发挥着至关重要的作用。
然而，随之而来的振动与噪声问题成为了航空工程中需要解决的难题。
振动和噪声不仅会影响飞机的性能和舒适度，还会对乘客和机组人员的健康产生负面影响。
因此，控制和减少飞机发动机振动与噪声是航空工程领域亟待解决的重要课题。
一、振动与噪声的来源飞机发动机振动与噪声的产生源于多个方面，主要包括以下几个方面：1. 发动机内部运转时的气流不稳定而形成气流噪声；2. 发动机旋转部件的不平衡与不对中造成机械振动；3. 燃烧和爆炸引起的振动与噪声；4. 高速喷流对周围气体的扰动所产生的噪声。
二、控制振动与噪声的技术手段为了控制和减少飞机发动机的振动与噪声，工程师们提出了以下多种技术手段：1. 结构优化：通过对发动机的结构进行合理设计和优化，减少共振现象的发生，降低结构振动和噪声的传播。
2. 加装减震器：在发动机的关键部位安装减震器，减少振动的传递，降低噪声的产生。
3. 使用新材料：研发和应用轻质、高强度的新材料，可以减轻发动机的重量，降低振动和噪声。
4. 智能控制系统：采用智能控制系统对发动机进行实时监测和调节，及时采取措施来控制振动和噪声。
三、减少振动与噪声的实际案例在实际的飞机发动机设计与制造中，已经有不少成功的案例来减少振动与噪声问题。
比如：1. 波音公司的787梦幻客机采用了全新的复合材料结构，减轻了发动机的重量，有效降低了振动和噪声；2. 空客公司的A350飞机引入了先进的涡扇发动机技术，提高了燃烧效率，降低了发动机噪声。
四、未来的发展趋势随着航空工程技术的不断进步和创新，控制和减少飞机发动机振动与噪声的技术将会不断完善。
未来的发展趋势包括：1. 智能化：智能化的控制系统将会更加精准地监测和调节发动机的振动和噪声；2. 多学科协同：航空工程、动力学、材料学等领域将会更加紧密地合作，共同解决飞机发动机振动与噪声问题；3. 绿色化：未来的发动机将会更加注重环保，减少对环境的影响，同时降低振动和噪声的产生。
风力发动机的噪声与振动控制风力发动机是一种利用风能转换成电能的设备，已成为可再生能源领域中的重要组成部分。
然而，风力发动机在运转过程中会产生噪声和振动，这对周围环境和人类健康都可能带来不利影响。
因此，控制风力发动机的噪声和振动是必不可少的。
风力发动机的噪声是指由叶片旋转、传动系统、塔筒振动等产生的机械噪声。
噪声的频率范围广泛，包括低频噪声和高频噪声。
低频噪声主要由叶片旋转和传动系统引起，而高频噪声主要由叶片尖锐的边缘引起。
风力发电机组的噪声传播距离远，对周围居民的生活噪声影响显著。
噪声控制的方法涉及减小噪声源强度和改善噪声的传播路径。
在设计阶段，可以采用降低风力发动机旋转速度、改善叶片轮廓设计、优化传动系统等方式来减小噪声源强度。
同时，采用降低噪声传播路径的方法，例如加装隔音罩、改善塔筒结构等，以减少噪声对周围环境的影响。
在降低风力发动机振动方面，主要涉及结构的设计和控制系统的优化。
首先，需要优化叶片的结构设计，增强叶片的刚度和抗振能力。
同时，可以采用减振器和阻尼器等装置来减小振动的幅度。
其次，通过控制系统的优化和智能控制算法的开发，可以减小风力发动机的振动。
振动控制技术的研究重点包括主动控制和被动控制。
主动控制通过采用传感器和执行器，根据实时测量的振动数据进行反馈控制，实现对振动的主动调节和控制。
被动控制则通过添加阻尼材料和减振装置等被动元件，吸收和分散振动能量来减小振动。
这些技术在风力发动机的设计和改进中起到了重要作用。
近年来，随着科学技术的进步，风力发电技术和噪声振动控制技术也得到了快速发展。
一些新颖的控制策略和材料的应用使得风力发动机的噪声和振动得到了有效控制。
另外，科学家和工程师们也在不断探索新的控制方法和材料，以进一步减小噪声和振动，提高风力发电系统的性能和可靠性。
综上所述，风力发动机的噪声和振动控制是重要的课题。
通过设计优化、控制系统的改进和新材料的应用，可以减小风力发动机的噪声和振动。
航空发动机振动噪声控制技术分析航空发动机是飞行器的核心部件，它产生的噪声和振动是飞机噪声污染的主要来源之一。
为解决这一问题，发动机振动噪声控制技术逐渐得到了广泛应用。
本文将从振动噪声的产生原理、现场测试方法、控制技术等方面进行分析。
一、振动噪声的产生原理发动机振动噪声产生的原理是因为旋转机件的离心力引起的振动。
在振动过程中，机件与机壳、机械叶片相互作用产生噪声。
根据振动噪声产生的不同机理，可以分为结构噪声、流体噪声、和辐射噪声三种类型。
二、现场测试方法为了精确地分析振动噪声产生的原因，需要对发动机进行现场测试。
发动机的振动特性是瞬态的，且随机性较强，因此，测试技术需要足够灵敏、具有高精度和可靠性。
目前常用的测试方法有：1.激振法测试：该方法通过在振动系统中加入激振源进行测试。
它能够准确快速地获得包括频率响应、共振频率、腔体阻尼等振动系统参数，但该方法不能测试到机件的相互影响对振动的影响。
2.激光位移法测试：该方法利用激光来测量振动系统中的位移，能够更全面、准确地获取振动信息。
但此方法需要仪器成本高、技术难度大、现场操作受到干扰等缺点。
3.频谱分析法测试：该方法采用传感器对振动信号进行采集，并通过频谱分析来推断振动源和振动特性。
虽然操作简单易行，但由于信号受到环境干扰和测量误差等因素的影响，精度较低。
以上三种测试方法各有优缺点，需要针对具体情况选择合适的测试方法。
三、控制技术针对发动机振动噪声产生的原因和现场测试结果，需要采用合适的控制技术进行控制。
现阶段主要的控制技术包括：1.结构优化控制：通过改变材料和结构、降低质量和刚度等方式来减少结构噪声的产生。
但这种方法涉及到机器设计的核心理念，受到制造成本、性能和工艺等方面的制约，效果有限。
2.降噪隔振控制：通过降噪材料和隔振系统来降低振动噪声的传递。
该方法具有工艺简单、成本低等优点，但隔振系统对工作环境要求高，而降噪材料对声学性能要求高，这对产品的性能和可靠性提出了更高的要求。
机械传动系统的振动与噪声控制引言：机械传动系统在工业生产中起着重要作用，但其振动和噪声问题一直以来是工程师们所面临的挑战。
振动和噪声的存在不仅会降低机械设备的性能和寿命，还会对人的健康和工作环境造成负面影响。
因此，控制机械传动系统的振动与噪声非常重要。
本文将探讨机械传动系统振动与噪声的产生原因以及常见的控制方法。
一、振动与噪声的产生原因机械传动系统的振动和噪声主要由以下几个原因导致：1.齿轮啮合：机械传动系统中的齿轮是最常见的振动和噪声源之一。
齿轮啮合时，由于齿轮表面不完全光滑、齿轮的几何形状问题或者齿轮不精确的制造等因素，都会导致齿轮啮合时产生不规则的振动和噪声。
2.轴承问题：轴承在机械传动系统中起着支撑和导向作用，但不良轴承会导致系统的振动和噪声增加。
轴承的不正确安装、内圈和外圈之间的间隙过大、轴承的磨损以及润滑不良等问题都会导致振动和噪声的产生。
3.各种传动元件的失调：在机械传动系统中，各种传动元件包括轴、齿轮、皮带等，如果失调严重或者安装不当，都会导致振动和噪声的产生。
4.不平衡问题：机械设备中的旋转部件，如风机、发动机等，由于部件自身的不平衡或者安装问题，会产生不规则的振动和噪声。
二、振动与噪声控制方法为了控制机械传动系统的振动和噪声，有以下几种常见的方法可选：1.优化设计：在机械传动系统的设计阶段，可以通过使用先进的CAD/CAM技术，进行仿真分析和优化设计，以减少元件的失调、提高齿轮之间的配合精度等，从而降低振动和噪声的产生。
2.材料选用：在机械传动系统的制造过程中，选择合适的材料也可以起到控制振动和噪声的作用。
例如，选择降噪性能好、抗振动性能强的材料可以有效地减少噪声和振动的传导。
3.平衡调整：对于那些存在不平衡问题的旋转部件，可以通过动平衡的方法进行平衡调整，使其在高速运转时的振动和噪声降低到最低限度。
4.隔振隔声：利用隔振、隔声材料和结构，在机械设备的关键部位设置隔振垫、阻尼材料、隔声罩等，可以有效地减少传导和辐射噪声的发生与传播。
汽车振动与噪声实验报告实验目的1.熟悉声传感器和两种加速度传感器，并区分两种加速度传感器。
2.学会对声传感器和加速度传感器进行标定3.了解Snyergy数据采集仪的简单操作4.学会用两种穿感觉分别测量汽车的振动与噪声，并将结果进行对比分析实验框图1.标定声传感器将声传感器与发声装置相连，并与采集仪相连，打开发声仪器发展单位声波并开始采集信号。
采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。
根据说明书参考值预设要标定的系数，采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将系数调大重新测量，否侧将系数调小，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。
2.标定奇士乐加速度传感器将奇士乐加速度传感器与振动装置相连，并与采集仪相连，打开振动装置发出单位振动频率并开始采集信号。
采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。
根据说明书参考值预设要标定的系数，采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将系数调大重新测量，否侧将系数调小，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。
3.标定BK437加速度传感器将BK437加速度传感器与电荷放大器相连，在通过电荷放大器连接到采集仪。
根据说明书对电荷放大器参数进行预设为0.91，然后进行数据采集。
采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。
采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将电贺放大器的参数调小重新测量，否侧将参数调大，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。
4.测量汽车内噪声和发动机振动分别将加速度传感器布置在汽车发动机上，将声音采集器布置与驾驶室内，连接设备并进行仪器调试，分别观察汽车在怠速情况下和加速情况下振动频率图像和噪声频率图像，并通过软件进行傅里叶变换进行频域分析。
Internal Combustion Engine &Parts0引言从广义角度看，汽油发动机是借助汽油这一燃料介质，在汽车行驶中将燃料的内能转化为汽车的动能。
鉴于汽油燃料本身的粘性小、蒸发快等特点，选用这一燃料能通过汽油喷射技术系统进入气缸内部，然后经过处理使其处于一定的温度和压力水平，再通过火花塞技术组件点燃，这就使气体能够进行膨胀做工。
在汽车上搭载汽油发动机，主要原因是其具有相对简单的技术结构，且造价成本相对较低、实际运行状态稳定、维修操作便捷。
目前，汽油发动机已经广泛运用到多种现代设备中，如何妥善处理发动机运行中存在的振动、噪声问题已经成为人们关注的重点。
本文正是围绕这一点，进行具体成因的探讨和分析，并提出有效的解决方法。
1汽油发动机设备振动现象与噪声现象简述1.1振动现象与噪声现象的概念从振动现象来讲，是在技术状态下运动过程，也可以看作物体往复运动。
通常，人们将振动现象判定为消极的技术因素，主要是由于其会给机械设备内部的组件带来更大的磨损、疲劳，从而导致机械设备可用寿命缩短。
但是，振动也有一定的应用价值，如振动研磨加工技术、振动消除内应力技术、振动筛选加工技术等。
对于噪声而言，物理学中将其定义为物体在无规则运动中产生的声音，这些声音往往会给人们生活、学习、生产和工作带来不良影响，甚至会在人们接收重要声音或信息时带来干扰。
1.2汽油发动机振动现象与噪声现象的主观评价对于汽车驾驶者、使用者而言，汽车发动机产生的振动和噪声与使用者的主观认知具有一定相关性。
不同驾驶者在使用汽油发动机时，往往会对设备运行带来的振动和噪声具有不同的喜好程度。
例如，部分汽油发动机使用者更倾向于运动型交通工具，追求较为激烈的驾驶行为，这些使用者期望发动机能够在运行时产生较大轰鸣声。
同时，也有汽油发动机的使用者更倾向于安静的驾驶环境，这部分使用者则希望发动机能在驾驶中产生较小的声音。
1.3汽油发动机振动现象与噪声现象的客观评价在对发动机振动和噪声进行客观分析、评价时，应当注重以下几方面：汽车行驶中底板传来的声音、车椅给人体带来的振动、汽车方向盘给驾驶人带来的振动、能够传递给乘客或驾驶人的声音、座椅轨道部件振动等。
汽车噪声与振动——理论与应用汽车噪声的传递有固体波动和气体波动两种传播形式。
通常500Hz以下的低、中频率噪声主要以固体波动形式传播，而在较高的频带则以空气传播为主。
第十章发动机的振动第十一章发动机的噪声在相同条件下，柴油机的排气噪声要比汽油机的排气噪声大，二冲程燃机的排气噪声要比四冲程的大。
柴油机的排气声呈明显的低频性，能量主要集中在基频及其倍频的频率围；中频围主要是排气管气柱振荡的固有音；高频围主要包括燃烧声和气流高速通过气口的空气动力噪声。
发动机两种噪声：纯音和混杂音。
纯音是窄频带的，用抗性消音器；混杂音是宽频带的，用阻性消声器。
抗性消声器：将能量反射回声源，从而抑制声音。
阻性消声器：声能被吸声材料吸收并转化成热能，从而消声。
发动机噪声估算： 1、柴油机声功率级)lg(30)lg(1057bb b W n nP n L ++≈ （dBA ） 式中：W L ——柴油机声功率级；b P ——柴油机标定功率（kW ）； b n ——柴油机标定转速（r/min ）；n ——柴油机实际转速（r/min ）。
2、柴油机机体表面辐射声功率级的近似公式柴油机机体表面辐射的31倍频程声功率级近似计算公式如下：)lg(2010001000)1(lg 1052)(bb bb W n n ff m P P n f L +⎥⎦⎤⎢⎣⎡+++≈ 式中：f ——31倍频程中心频率（Hz ）；m ——柴油机质量（kg ）。
3、汽油机声功率级估算)lg(50)lg(1057bb b W n nP n L ++≈ （dBA ） 以上公式只是估算，公式已显旧。
机体结构特性：结构特性主要指振型、固有频率和传递函数。
燃烧噪声：由于气缸燃烧，将活塞对缸套的压力振动通过缸盖—活塞—连杆—曲柄—机体向外辐射的噪声称为燃烧噪声。
机械噪声：活塞对缸套的撞击、正时齿轮、配气机构、喷油系统、辅助皮带、正时皮带等运动件之间的机械撞击所产生的振动激发的噪声称为机械噪声。
进气噪声：进气噪声是由进气门周期性开、闭而产生的压力波动所产生的。
它主要包括三种成分：\ 1、进气门开启时活塞作变速运动所引起的进气脉动噪声； 2、进气门关闭时进气管道中的空气柱共振噪声； 3、气流流经进气门环隙时产生的涡流噪声。
进气门开启时，在进气管中产生一个压力脉冲，随着活塞的继续运动，它逐渐消失；当进气门关闭时，同样产生一个持续一定时间的压力脉冲，这样就产生了周期性的进气噪声。
次噪声为低频成分，其基频由下式决定：τz n f ⋅=601式中：n ——燃机转速（r/min ）； z ——气缸数目；τ——冲程系数，四行程2=τ，两行程1=τ。
有时在进气噪声中还会出现明显的12f 、13f 的高次谐波成分，其频率一般都是500Hz 以下的低频围。
进气门涡流噪声进气门涡流噪声：空气在进气门通过截面处，以高速流入并形成涡流，从而产生涡流噪声。
由于进气门流通截面积是变化的，其噪声一般是宽频带、连续的高频噪声，主要频率成分在1000Hz 以上。
涡流噪声的峰值频率为：dvS f r ⋅=式中：r S ——斯特劳哈尔数，一般取05.0=r S ；v ——气门处进气截面的气流速度（m/s ）；d ——进气门直径（m ）。
对于涡轮增加发动机，由于增压器的转速很高，因此，其进气噪声明显高于非增压发动机。
进气噪声的大小：与发动机的进气方式、进气门结构、缸径、凸轮型线等设计因素有关。
设计合理的进气系统，包括安装合适的空气滤清器、加装空气消声器等都是降低进气噪声最有效的措施。
风扇噪声：燃机的冷却系统通常采用低压轴流式风扇，风扇噪声在燃机空气动力性噪声中一般都小于排气噪声和进气噪声，但风冷发动机的风扇噪声要比水冷机大，且可能成为主要的噪声源。
风扇噪声是由旋转噪声和涡流噪声组成。
1、旋转噪声的基频就是叶片每秒打击空气质点的次数，其值为：601i n f f ⋅=（Hz ）式中：f n ——风扇转速（r/min ）；i ——风扇叶片数，对燃机多为4~6片。
2、涡流噪声又称紊流噪声它是气流在旋转的叶片界面上分离时，由于气体具有粘性，便滑脱或分裂成一系列的漩涡流，从而辐射一种非稳定的流动噪声。
当该涡流引起的振动频率与叶片的固有频率接近时，叶片振动和噪声增加，这一振动往往是叶片折断的一个原因。
涡流噪声主要峰值频率可用下式估计：duS f r ⋅=式中：r S ——斯特劳哈尔数，一般取2.0~14.0=r S ；u ——气流与叶片之间的相对速度（m/s ）；d ——叶片在垂直于速度平面上投影的宽度（m ）。
3、风扇转速通常都是很高的，因而除了风扇本身的空气动力性噪声外，还有由于风扇的不平衡及支座的振动、轴承的撞击、传动带的振动、风扇导风罩的振动等产生的一系列的、有些甚至较强的机械噪声。
4、取较大的风扇直径、增加风扇叶片数也可降低风扇噪声。
在水冷发动机上叶片数一般为4~6个；在风冷发动机上，多采用机翼型风扇断面，叶片数5~17片。
5、风扇安装位置随着风扇与散热器之间距离的增加，风扇的冷却能力、流量和噪声都要增加，但距离达到某一最大值后又开始下降。
6、风扇材料铸铝叶片要比冲压钢板叶片噪声小；采用尼龙叶片要比金属叶片噪声小。
机械噪声：1、活塞——曲柄连杆机构噪声配器机构产生的噪声，就总体而言，在低速和中速燃机中，一般并不突出，但对高速燃机来说，往往会在机械噪声源中占有较高份额。
配器机构的噪声一般分布在低中频围，它的主要低频成分频率可由下式决定：图9-24 气门机构噪声和摇臂应力图燃烧噪声：一般情况下，汽油机的燃烧噪声比较小，只是在发生爆震和表面点火等不平常燃烧时才会产生较高的噪声。
柴油机的燃烧噪声与汽油机不同，在总噪声中占有很大的比例，远比汽油机高的多。
柴油机燃烧过程：着火延迟期、急燃期、缓燃期、后燃期，如下图所示：燃烧阶段对噪声的影响序号阶段对噪声影响程度及造成原因1、着火延迟期此阶段气缸的压力和温度变化小，对噪声直接影响小，而着火延迟期对整个燃烧过程的进展有很大影响，所以对燃烧噪声有的潜在影响。
2、急燃期气缸气体压力和温度急剧增加并以压力波形式向气缸壁传播和反射，这直接影响到燃机的振动和噪声。
影响急燃期压力增长率的主要因素是：着火延迟期的长短和供油规律。
着火延迟期愈长，在此期间喷入气缸的燃油愈多，则末压力增长率和最高燃烧压力也就愈高。
3、缓燃期对发动机的高频振动和高频噪声有影响。
4、后燃期气缸的气体压力和温度已显著下降，对燃烧噪声的影响已不大。
4）影响燃烧噪声的因素影响燃烧噪声的因素——柴油机序号影响因素影响容1、燃烧室燃烧室的结构形式及整个燃烧系统的设计对压力增长率ϕddp/、最高燃烧压力zp及气缸压力的频谱曲线有明显的影响，因此对燃烧噪声的影响很大。
2、供油系统参数供油提前角从动力性、经济型角度，往往供油提前角偏大；从减小排放和降噪角度考虑，则应适当推迟供油提前角。
喷油压力喷油压力的变化影响燃烧过程，但对燃烧噪声的并没有太大影响。
喷孔数量减少喷孔数量——着火延迟期缩短，有助于降低ϕddp/，气缸的压力频谱曲线也相应降低，尤其是中高频将的更多些。
但喷孔数量的减少会导致柴油机“油耗率”的恶化。
降低燃机噪声：一、燃机降噪基本方法：对于汽油机由于其本身的高速性，机械噪声可能大于燃烧噪声；对于柴油机由于本身工作的粗暴性，在较低转速下燃烧噪声要高于机械噪声，随着转速的提高，两者之间的相对关系会发生变化；风扇噪声相对较小，但如果转速显著提高或是风冷燃机，其噪声也会突出增大；进气噪声一般是不突出的，但采用增压后也会明显增加。
降噪基本措施：一是从噪声产生机理入手，致力于降低产生噪声的声源；二是减振隔振。
二、降低燃烧噪声：燃烧噪声测量：1、卸下风扇除去风扇噪声；2、用通风管从室外引进吸入空气以除去进气噪声；3、将排气管引至室外除去排气噪声，最后所测得的便可认为是燃烧噪声。
降低燃烧噪声的基本方法：适当降低气缸的压力增长率。
要降低柴油机的燃烧噪声可以从以下两个方面进行：1、降低气缸压力频谱4）采用增压不论是采用增压的同时降低转速或减小缸径以保持功率不变，都可以有效降低燃烧噪声。
2、结构衰减三、降低机械噪声：1、降低活塞敲击噪声活塞对气缸的敲击噪声占机械噪声中的比例最大。
A、减少活塞与气缸之间的间隙；B、将活塞销中心偏置气缸中心线；C、其它措施。
增加缸套刚度：不仅可以降低活塞的敲击噪声，也可以降低因活塞和缸壁摩擦而产生的噪声。
改进活塞和气缸壁之间的润滑状况，增加活塞敲击缸壁时的阻尼，也可以减小活塞敲击噪声。
2、降低配气机构的机械噪声气门机构的噪声：在低速条件下主要是由传动零件之间有间隙产生撞击而产生的；在高转速下，则可能由于气门发生不规则运动产生“反弹”、“反跳”而加剧。
A、采用顶置凸轮；B、凸轮型线缓冲曲线段的合理设计；C、采用不同形式的函数凸轮；D、采用液力挺柱3、 降低齿轮传动的噪声齿轮传动到来噪声，燃机中很多部件都采用齿轮传动：正时齿轮、喷油泵齿轮、分电器以及动力输出装置等。
其中最主要的是正时齿轮噪声。
齿轮在啮合与分离过程中产生的周期性冲击具有的频率称为啮合频率：z n f m ⋅=60（Hz ）式中：n 为转速（r/min ），z 为齿数。
此外、齿轮制造过程中或多或少有一点偏心，使得齿轮在旋转过程中啮合的松紧程度发生周期性的变化，因而由啮合引起的齿轮振动的幅值也作周期性变化，其频率称为回转频率：60nf r = （Hz ） 式中：n 为转速（r/min ）。
A 、 采用低噪声齿轮——合理选择齿轮形式、合理确定齿轮参数和选择加工方法，适当提高加工精度。
采用斜齿轮代替直齿轮，使重合度增加，轮齿上分担的载荷变小，可减轻齿轮的振动，啮合平稳，减小啮合冲击噪声。
对齿轮的修缘也可起到降噪的作用：齿轮承载后的弹性变形和制造误差，会使齿轮在啮合时于齿根和齿顶处产生干涉；采用齿顶及齿根的修缘，可提高齿形方向的接触精度。
另外，齿轮承载可能会导致轮齿倾斜接触，此问题可通过齿向修整，修成鼓形齿或两端减薄齿。
B 、 适当减小齿轮的侧向间隙C 、 合理设计齿轮轮体齿环越厚越好，直径越小越好；增加齿宽，减小直径辐射面积，都可使齿轮降噪。
4、合理选择齿轮材料及配对5、合理选择齿轮传动系布置位置6、采用齿形同步带或者链传动驱动凸轮轴采用齿形同步带传动代替齿轮传动可以明显降低噪声，但传动效率低于齿轮传动是其缺点。
7、齿轮室盖的减振和隔声措施降低风扇和进气、排气噪声一、降低风扇噪声1、适当控制风扇速度2、采用叶片不均匀分布的风扇叶片均匀分布的风扇往往会产生一些声压级很高的有调成分，当叶片不均匀布置后，一般可降低风扇中那些突出的线状频谱成分，使噪声频谱较为平滑。
3、用塑料风扇代替钢板风扇4、在车用燃机上采用自动离合器5、风扇和散热器系统要合理设计二、降低排气噪声三、降低进气噪声第十二章管道声学及进气系统的噪声与振动分析进气管截面积越大，功率损失越小；进气管截面积越小，空气噪声越低——相矛盾。
