自动变速器所有控制阀体(史上最全)

自动变速箱阀体总成（油路板）工作原理自动变速箱阀体总成（油路板）工作原理自动变速器能够根据发动机负荷和车速等情况自动变换传动比，使汽车获得良好的动力性和燃料经济性，并减少发动机排放污染。

自动变速器操纵容易，在车辆拥挤时，可大大提高车辆行驶的安全性及可靠性。

电子控制自动变速器通常由液力变矩器、行星齿轮变速系统、换挡执行器、液压操纵系统、电子控制系统五部分组成。

液力变矩器的工作原理目前轿车上广泛采用由泵轮、涡轮和导轮组成的单级双相三元件闭锁式综合液力变矩器。

泵轮和涡轮均为盆状的。

泵轮与变矩器外壳连为一体，是主动元件；涡轮悬浮在变矩器内，通过花键与输出轴相连，是从动元件；导轮悬浮在泵轮和涡轮之间，通过单向离合器及导轮轴套固定在变速器外壳上。

发动机启动后，曲轴带动泵轮旋转，因旋转产生的离心力使泵轮叶片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出；这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园周向的分速度，又有冲向涡轮的轴向分速度。

这些工作液冲击涡轮叶片，推动涡轮与泵轮同方向转动。

此主题相关图片如下：[点击查看大图]从涡轮流出工作液的速度v可以看为工作液相对于涡轮叶片表面流出的分速度ω与随涡轮一起转动分速度u的合成。

当涡轮转速比较小时，从涡轮流出的工作液是向后的，工作液冲击导轮叶片的前面。

因为导轮被单向离合器限定不能向后转动，所以导轮叶片将向后流动的工作液导向向前推动泵轮叶片，促进泵轮旋转，从而使作用于涡轮的转矩增大。

随着涡轮转速的增加，分速度u也变大，当ω与u的合速度v开始指向导轮叶片的背面时，变矩器到达临界点。

当涡轮转速进一步增加时，工作液将冲击导轮叶片的背面。

因为单向离合器允许导轮与泵轮一同向前旋转，所以在工作液的带动下，导轮沿泵轮转动方向自由旋转，工作液顺利地回流到泵轮。

当从涡轮流出的工作液正好与导轮叶片出口方向一致时，变矩器不产生增扭作用（这时液力变矩器的工况称为液力偶合工况）。

此主题相关图片如下：[点击查看大图]液力变矩器靠工作液传递转矩，比机械变速器的传动效率低。

一、工作任务1、了解自动变速器阀体作用2、熟悉换挡电磁阀和调压电磁阀的工作原理二、原理与应用1.辛普森式变速器电磁阀认知（1）标注下图丰田A341阀体名称（2）变速器各元件的作用SL2的作用：SLU的作用：S1\S2\S3\S4的作用是：SL1的作用是：SR的作用：SLT的作用：2、拉维式变速器电磁阀认识（1）01M变速器电磁阀（2）写出部件名称1是：8是：2是：9是：3是：10是：4是：11是：5是：12是：6是：13是：7是：15是：【案例分享】故障现象：自动变速器出现升档缓慢，发动机转速达4000r/min才能升档，升档时冲击大的现象。

故障诊断：1、技师用汽车诊断仪进入自动变速器系统进行故障查询，未发现故障码2、随后进行路试，读取自动变速器控制系统的数据流，发现自动变速器在每个档位都能正常工作，只是换档点太迟，换档冲击大。

当检查ATF温度时，故障阅读仪显示该温度在153℃-165℃间波动，明显高于正常值。

3、将该车用举升机升起，检查自动变速器油底壳，感觉其温度并没有像故障阅读仪显示的那么高。

将发动机熄火静置2h后，再次用汽车诊断仪检测ATF温度，发现还是160℃，而此时ATF的实际温度只有40℃左右。

4、怀疑ATF温度传感器出现故障，将自动变速器油底壳拆下，拆下自动变速器扁平线束，用万用表测量ATF温度传感器的电阻，检查其阻值是否随温度变化而正常变化。

经检测，ATF 温度传感器正常(20℃时，其电阻值约为0.25MΩ;60℃时，约为49kΩ;120℃时，约为7.5k Ω)。

当用万用表直接从扁平线束的连接器相应端子处检测ATF温度传感器电阻时，发现该数值始终不随温度变化而变化，而是固定在2kΩ不变，据此判断扁平线束损坏。

故障排除更换自动变速器扁平线束后，故障彻底排除故障分析:该车选用的自动变速器型号为01N，当ATF温度高于148℃时，自动变速器会自动切换至下一个低档位，以加大自动变速油的流动，降低油温，避免自动变速器因过热而损坏。

举例自动变速器阀体种类,并说明工作原理自动变速器阀体是自动变速器中不可或缺的一部分，它的主要作用是控制液压系统的流量、压力和方向。

不同种类的阀体有不同的工作原理，下面将举例几种常见的自动变速器阀体来介绍它们的工作原理。

1. 节压阀体（Pressure Reducing Valve Body）节压阀体主要用于降低液压系统的压力。

它的工作原理是将高压液体通过减压孔和溢流管路，使其减小到所需要的压力。

在自动变速器中，调节降低的压力相当于限制了传动比的变化，从而达到调节车速的目的。

一般节压阀体还会配备一个调节装置，可以根据不同的道路和负载条件来调整降压的量。

2. 换向阀体（Directional Control Valve Body）换向阀体主要用于控制液压系统的流向。

在自动变速器中，换向阀体的作用是调节自动变速器的离合器和制动器的作用，从而实现变速和换挡。

换向阀体通常有多个出口，可以根据需要将液体分配到不同的液压元件中。

换向阀体的运作过程是由操作员电子控制单元（ECU）发出命令，控制油压推动阀门，使阀门改变液体流动的方向，从而实现变速或换挡。

3. 比例阀体（Proportional Control Valve Body）比例阀体是一种使用电气信号对油压进行调节的阀体。

它可以根据外界的控制信号，调节变速器内部的油压和流量。

比例阀体主要应用于变速器的制动系统中，可以根据车辆的行驶状态，在制动时进行滑移补偿，从而实现更加平稳的制动效果。

比例阀体的运行过程是：ECU发送控制指令，比例阀体依照控制信号发出相应的油压和流量，从而实现制动器的滑移控制。

4. 溢流阀体（Relief Valve Body）溢流阀体主要用于调节液压系统中的压力上限，以防止液压系统过载或压力过高而导致松散件损坏。

在自动变速器中，溢流阀体主要应用于液压泵和排油器两侧，以确保变速器的液压系统压力不会超过设定值。

当液压压力超过设定值时，溢流阀体会打开阀门，将多余的液体引回油箱，并将压力减小到设定值以下。

高清透视图解行星齿轮式自动变速器，了解一下行星齿轮式自动变速器是由行星齿轮机构和换挡执行元件（离合器、制动器及单向离合器等）组成的。

与其它种类的自动变速器区别在于换挡执行机构是行星齿轮。

行星齿轮式自动变速器1—壳体；2—输入轴；3—液力变矩器；4—ATF 滤清器；5—电子液压控制系统；6—油底壳；7—行星齿轮组；8—输出轴；9—速度传感器；10—离合器；11—ATF 油泵液力变矩器液力变矩器的作用是将发动机的动力传递到变速机构。

液力变矩器里面充满了油液，当与发动机曲轴相连的泵轮转动时，油液被带动并甩在与变速器输入轴相连的涡轮上。

涡轮在油液的作用下转动，从而将发动机的动力传递到变速器内部。

液力变矩器1—前盖；2—锁止离合器；3—减振器；4—涡轮；5—导轮；6—推力轴承；7—泵轮；8—输出轴；9—导轮轴后/全驱式行星齿轮自动变速器此类变速器较长，一般前置后驱或四轮驱动车辆采用，发动机与变速器纵向布置。

此类变速器一般集成中间差速器和前桥主传动，或与分动器配合完成四轮驱动。

奥迪09L自动变速器剖视图1—输出法兰（通往后驱动桥）；2—自锁式中间差速器；3—初级传动斜齿齿轮；4—次级行星齿轮组齿圈；5—次级行星齿轮组太阳轮；6—次级行星齿轮组行星齿轮；7—初级行星齿轮组太阳轮；8—初级行星齿轮组行星齿轮；9—初级行星齿轮组齿圈；10—变速器输入轴；11—ATF 泵；12—液力变矩器；13—前桥差速器行星齿轮；14—输出法兰（至前驱动桥）；15—前桥驱动器半轴齿轮；16—主减速器齿轮；17—传动轴斜齿齿轮；18—自动变速器电液控制组件；19—传动轴；20—传动轴前桥直齿小齿轮安装花键；21—前桥直齿小齿轮（带有斜面体齿）奥迪0AT自动变速器剖视图1—输出法兰（至后驱动桥或分动器）；2—次级行星齿轮组太阳轮；3—次级行星齿轮组行星齿轮；4—次级行星齿轮组齿圈；5—初级行星齿轮组太阳轮；6—初级行星齿轮组行星齿轮；7—初级行星齿轮组齿圈；8—ATF 泵；9—液力变矩器；10—变速器输入轴；11—油底壳；12—自动变速器电液控制单元（阀体板、电磁阀等）；13—变速器控制系统接线插口奥迪09L/0AT自动变速器阀体板如下图所示。

B2
OIM 阀体 1.01M 自动变速器1、2挡电磁阀工作状况图
图 01M 自动变速器1挡电磁阀工作状况图
图 01M 自动变速器2挡电磁阀工作状况图
O1M 阀体
D1 C1 F1
O1M 阀体
D2 C1 B2
ECU
OIM 阀体 OIM 阀体
D4 C3 B2
ECU
2.01M 自动变速器3挡电磁阀工作状况图
图 01M 自动变速器3挡电磁阀工作状况图
4.01M 自动变速器1挡电磁阀工作状况图
图 01M 自动变速器1挡电磁阀工作状况图
O1M 阀体
D3 C1 C3
O1M 阀体 D4 C3 B2
K1协调阀 K1供油泄油转换阀
N92换挡平顺控制阀
K3换挡阀 N90 ON 换挡阀 手动阀 K1换挡阀 N98 OFF N88 OFF
5.01M 自动变速器液压阀体控制D1挡油路图
图 01M 自动变速器液压阀体控制D1挡油路图
K1协调阀 K1供油泄油转换阀 N92换挡平顺控制阀 K3换挡阀 N90 ON
换挡阀 手动阀 K1换挡阀 N89 OFF N88 OFF。

自动变速器液压控制基础——主调压阀系列文：齐明
当今自动变速器所采用的电控程度越来越复杂，可提供
的挡位也越来越多，从十几年前的
到了如今的9挡甚至
的核心，那就是油压的控制。

在一台自动变速器的生命周期
中，ATF的油压和流量始终是最关键的考虑因素，工程师们
就是利用这些参数作为实现换挡品质控制和综合燃油经济性
的工具。

在维修市场中，
以便于正确诊断变速器故障，从而有效地维修变速器。

因此，
笔者将在一系列的文章中逐个介绍液压控制系统中，不同种
类的控制阀以及它们的油路控制，从而告诉广大读者，当这
图1 主调压阀
图2 典型的主调压阀和增压阀的检查部位
对于阀体的主调压阀是否有严重磨损，可以有多种不同的检测方法。

如果变速器壳体上有主油压检测口，就可以在打开变速器油底壳放油之前，先在壳体上的主油压检测口安装一个油压表。

如果看到主油压有异常值，那基本可以确定主调压阀孔有磨损。

然后可以打开阀体，利用目测以及真空。

第七章阀体我们已经知道了丰田和大众及奔驰的控制系统。

现在进入变速器的最后一部分阀体。

注意：尽管其它书里把阀体归为控制系统，但在本书里阀体不是控制系统，它只是控制系统控制下的的液压执行系统。

具体说：阀体的作用是在控制系统的控制下实现阀板的主油压调节、变扭器油压调节、锁止离合器的锁止、换档质量的改善、换档油路切换。

所以我们在本书里把阀板分为五个区。

即主调压区、变扭器油压区、锁止离合器锁止区、换档质量的改善区、换档油路切换区。

对于五个分区的作用完成在不同的阀体由不同的部分来完成,具体说,可以是电控的,也可以是机械的,不过道理完全相同.我们以每个分区的作用、组成、工作原理、可能故障来完成五个分区的讲解。

最后提出阀体失效的原因及解决办法。

第一节丰田变速器阀体1．主调压区：作用：根据手柄位置（控制系统元件）和节气门开度（控制系统元件）产生系统中最重要的油泵泵口油压。

一部分用于直接供给离合器、制动器、也作为整个阀板某个换向阀的控制油压。

另一部分经变扭器阀（也叫副调压阀）再次调低后由变扭器控制阀控制供给给变扭器和用于润滑。

见图7—1a主调压阀和副调压阀油路图图7—1a 主调压阀和副调压阀油路图组成元件：主调压阀工作原理：（1）怠速时：主调压弹簧使泄油口关闭，但由于主调压阀上部(红色)油压较高。

所以弹簧控制的泄油口很大，油压（红色的油泵泵口油压）很低。

弹簧过软时油压过低，特别是老车，此时可以通过向阀体里推或拧滑套的方法使弹簧控制压力变大，防止起车时打滑。

（2）手柄在前进档：踩油门时控制系的节气门阀产与节气门开度成正比的油压(棕色)，经节气门压力修正阀减压后(绿色)作用主调压阀底部柱塞推动主调压阀上移，关闭上部主调压阀左边的泄油通道，主油压升高。

节气门拉索过紧或过松时导致主油压过大或过小，有的车在节气门上部弹簧处有多片E型片或一个调整镙钉控制上弹簧弹力。

在修理上一般不要动，除非你作了记号。

（3）在R档时，由手控阀过来的主调压油(红色)作用于下柱塞的中间位置（见图），由于下柱塞的上节面积大于下节面积，作用力向上，使下柱塞上移。