浅谈公路路基压实度的控制
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浅谈公路路基压实度的控制
张伟
（大林至保康路基第七项目部0914）
指导人：汤兆忠
【摘要】路基压实度是保证路面质量的基础,它承受着本身岩土自重和路面重量以
及由路面传递下来的车荷载。
本文从施工控制方面，阐述了最佳含水率、碾压层
厚度、碾压速度和碾压遍数等对路基实度的影响。
【关键词】压实度；影响因素；控制措施
引言
省道304线通辽(大林)至保康公路路基施工中，路基的稳定性问题一直困绕着施工质量。
路基稳定性的好坏将直接影响着行车的安全与舒适。
影响路基稳定性的因素主要有自然因素和人为因素，自然因素的影响主要依靠合理的设计来减弱和克服，人为因素主要是从规范施工过程中来克服。
所以说控制好路基的压实度是关键。
如何达到施工压实标准，克服由于压实原因带来的路基不均匀沉降，是公路工程施工中急待解决的重要问题。
在现场施工中，压实度是工程好坏的评价标准，压实度细节问题始终贯穿其中，在生产中往往被忽视，造成压实度不足，为了更好的理论联系实际，通过查阅资料，分析和解决遇到的实际问题，本论文就影响路基压实的因素和控制方法进行分析和讨论。
1 影响压实度的因素
1.1含水量对压实的影响
压实的机理是通过锤击或碾压克服土颗粒的内摩擦力和黏结力，使土颗粒产生位移并互相靠近。
土的内摩擦力和黏结力是随着密实度而增加的，土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，某一压实
力不能克服土颗粒间的抗力，压实所得的干密度小。
当含水量增加时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功可以得到较大的干密度。
在这个过程中，单位土体积中空气的体积逐渐减小，土只有在某一含水量下，才能压实到最大干密度，这个含水量称为最佳含水量。
因此，在现场施工中，路基材料都有一定的含水量条件下才能压实到最大的干密度。
若含水量小，要想达到较大的干密度非常困难；若含水量过大，不但不能得到较大的干密度，而且还会出现“弹簧现象”。
对于特别干旱或潮湿的地区，更要注意这一点。
1.2碾压厚度对压实的影响
在填筑材料处于或略高于最佳含水量时,碾压层厚度必须与所用压实机械的功能相适应。
当材料分层较厚时,低功能压路机的能量不能达到分层底部,经压实的只是在分层表面结成上层硬壳,而分层深部密实程度则达不到压实度的要求,留下个松散的层次,造成质量隐患。
不同压路机的分层碾压厚度必须通过施工现场的碾压试验和分层测定压实度来确定。
施工经验表明,在施工设备等满足条件的情况下,最经济的松铺厚度为30cm。
在确定了材料最大松铺厚度以后,很多人都认为碾压层的松铺厚度越小,碾压层最终所得压实度越高,但实践证明这种想法是不正确的。
碾压层厚度较小时,路基的整体性则更差,即相邻碾压层间的结合能力差。
特别是在路基填筑至路床顶面最后一层时,如果碾压层过薄,则路基整体与路商结构层的连接就会很差。
另外,如果压实厚度太小,压实功会过度传递到下承层,破坏下承层的整体性,导致下承层强度降低。
因此,最小松铺厚度也应该
进行严格控制。
实践证明,松铺厚度最小不要低于12cm,即压实厚度不能低于8cm。
1.3碾压遍数对压实的影响
压实功能对压实效果的影响，是除含水量外的另一重要因素。
压实功能与压实效果曲线表明：同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小，最大干容重则随功能的增大而提高；在相同含水量的条件下，功能越高，土基密实度越高。
据此规律，工程实践中可以增加压实功能（吨位一定，增加碾压遍数），以提高路基强度或降低最佳含水量。
但必须指出，用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈为缓慢。
1.3碾压方式对压实的影响
路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重，先慢后快，先边缘后中间”，这是碾压时的总原则。
这种方式不是万能的，遇到特殊情况，碾压方式要随之改变。
如碾压碎石稳定土时，由于土基中含有一定的碎石，采用高频低辐，紧跟慢压就比较好。
碾压过后不但密实而且平整，在有超高路段时，则宜先低后高。
压实是路基施工的最后工序，是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。
而影响路基压实质量的因素来自各个方面，既有自然因素，又有认为因素，为此要求我们在施工中严格控制碾压施工中的各个环节，保证路基压实质量达到设计要求。
1.3土的种类的影响
在同一压实功能作用下，土的粗颗粒越多，其最大干密度越大，而最
佳含水量越小。
不同掺量稳定土的对照试验结果表明：外掺料所含比例的变化，对稳定土的物理力学性能有很大的影响。
施工中可用单位面积定量上应当足以保证大致均匀，特别是利用拖拉机牵引铧犁多次翻拌，稳定土拌和机拌和时，其强制破碎拌合作用及面积连续作业，可使均匀度达到很高的水平。
实际施工中采用计算单位面积上所用外掺剂质量或体积，按所计算数量布料的方法进行控制。
2 路基压实质量控制
2.1 填筑材料的质量控制
公路路基填料要求压实容易，强度高、水稳定性好。
其中强度要求是按CBR值确定，应通过取土试验确定填料最小强度和最大粒径。
土石材料是很好的路基填料。
本工程填料为细粒土质砂，砂土可用作路基填料，但由于没有塑性，受水流冲刷和风蚀易损坏，在使用时可掺入黏性大的土。
2.2 填筑的过程控制
填筑过程要求严格按照国家及部颁标准、和施工技术规范施工，在保证施工质量的前提下，尽可能的做到节能环保。
原地基处理时，清理原地基表面浮土、树木，用原地土或砂性土回填原地面的坑、洞、墓穴，并进行压实。
对不符合要求的基底原状土，要进行换填，换填深度不小于30cm，并予以分层压实到规定要求。
路堤基底横坡陡于1：5时，基底坡面应挖成台阶，台阶宽度不小于1m，并予以夯实。
土方路堤填筑采用水平分层填筑法、纵向分层填筑法、横向填筑法、联合填筑法。
由于高等级公路路基压实度高于一般公路，所以对碾压过程的控制就更加严格。
一般在碾压过程中采用先轻后重、先静后动、先外侧后中间的碾压方法。
碾压速度控制在1.5-2.5km/h，碾压遍数控制在4-6遍。
2.3 路基压实度的检测方法
压实度是路基质量控制的重要指标之一，是现场干密度和室内最大干密度的比值。
压实度越高、路基密实度越大，材料整体性能越好。
现场密度的测定方法分为灌砂法、环刀法和核子密度湿度仪法。
本工程采用的是灌砂法。
结论
关于公路路基压实度的控制，路基压实度质量的控制至关重要。
压实度不达标是造成路面破损，使用状况差，通行能力差，交通事故多的主要原因。
虽然造成路面破损的原因很多，如：软土地基处理不当，路面结构层设计不合理，施工质量差等，但其中一条重要的原因就是路基施工中压实度指标达不到要求。
所以，只有在路基施工过程中对压实度进行足够重视，对路基结构层充分压实，才能保证路基强度、刚度及平整度，保证及延长路基、路面的使用寿命。
参考文献
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人民交通出版社，2003.
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