关于确定城市交通方式结构的研究
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2002 - 10
图 6 城市居民收入与出行方式关系图 城市中的出租汽车是公交的辅助交通工具 。近年来人们 有乘小汽车的愿望 ,使出租汽车大量快速发展。但若将它作 为一种解决就业的手段 ,或拍卖牌照赢利 ,就会使车辆发展失 控 ,几乎城市道路的一半面积被流动的、半空驶的出租车所占 用 ,而所运送的乘客并不多。为此 ,应在城市中设置大量出租 汽车服务站 ,鼓励市民用电话叫车 ,服务站就近派出车辆 ,可 以减少大量空驶里程 ;此外 ,对其总量宜控制在千人 4 辆左 右。当然 ,出租车大量发展会推迟私人小汽车的发展 ,也可节 省许多停车场地 。
私人机动车的发展。我国是摩托车生产大国 ,年产几百 万辆 ,在我国南方城市中摩托车已趋饱和 ,其噪声和尾气的污 染十分严重 ,应控制其发展。从摩托车的形式看 ,跨骑式摩托 车大多用于快递和运送小件货物 ,踏板式摩托车大多为家用 , 其所占的数量远大于前者。摩托车的出行距离大多在 6km 以 内 ,显然它是替代长途跋涉自行车的交通工具。 私人小汽车的发展已经起步 ,预计购买的高潮将在 2010 年前后。应当指出 ,现有的城市道路网络、尤其是市中心地 区 ,很难适应大量小汽车的发展 ;反之 ,道路交通不善又会制 约私人小汽车的发展 ,从北京和上海两市的人均收入与私人 小汽车发展的差距 ,已可说明这点。根据国家发展小汽车的 政策 ,城市不能限制人们购买小汽车 ,但可以在不同的地区控 制使用 ,在道路拥挤的中心城区 ,应积极发展大运量轨道交通 和公共汽车 ,提高客运服务质量 ,并控制停车场的建设 ,使小 汽车主自觉在城市外围和郊区行驶。还应注意到 :在私人小 汽车发展进入普及期 ,人均年国民收入约在 1500 美元左右 , 也是国外开始大量建造轻轨的时期 ;在私人小汽车进入大规 模发展期 ,人均年国民收入约在 2500 美元以上 ,也是国外大 量建造地铁的时期。因此 ,要抓住这个机遇 ,尤其在大城市要 积极建造快速轨道交通 ,理顺和协调各方面使用小汽车的政 策 ,改善城市道路网的等级结构和布局结构 ,及早留出未来建 造公交换乘枢纽和停车场的用地 ,以迎接小汽车发展高潮的 到来 。 各种交通工具都有其最佳的出行范围。根据调查 ,居民 出行距离各不相同 ,为多种交通方式共存、优势互补提供了条 件。欧洲城市的资料表明在交通方式中 :除去步行交通方式 后 ,余下的部分 ,小汽车占一半左右 ,另一半是公共交通和自 行车。城市大 ,公交占的比例多些 ;城市小 ,自行车占的比例 多些 。发展综合的交通体系的经验是值得我国借鉴的 。 通过以上分析 ,结合本城市的居民出行特征调查资料、城 市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料 ,可 以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构 ,从 而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据 。
图 1 出行距离分布图
图 2 出行方式分布图
交通方式也有了很大的变化 。而目前国内一些城市在分析居 民出行特征时 ,常采用出行时间为横坐标 ,其结果就隐藏了选 择出行交通方式与出行距离的关系 。 其次 ,在当前我国许多城市中存在大量自行车 ,自行车出行 比例达 50 %～60 % ,而公交出行的比例仅 4 %～6 %。随着居民 经济能力和生活水平提高 ,他们对出行时耗要求更短 ,这也是居 民在选择机动化交通方式 (选私人交通工具还是选公共交通工 具)时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中 ,对远 期的公交出行所占的比例定得很高、大于 50 % ,还有的提出要消 灭自行车、用公共汽车替代 ,以整肃城市道路交通 ,而实际上城 市并不具备这样的能力和需求。居民选择出行交通方式时考虑 的因素甚多 ,主要有 :交通主动权 ,安全、准时、便捷、舒适 ,可达 性好。其中 ,出行时耗是一项重要的考虑指标。 骑自行车人的出行时耗(T自) : T自 = t骑 + t取存 = 60 l出/ v自 + t取存 (min) 乘公交者的出行时耗(T公) : T公 = t步 + t候 + t车 + t步 + (t换)
自行车 38 46 77 81 90 70 3 50 3 75 3
公交 62 54 23 19 10 30 50 25
3 含助动车 随着国家社会经济发展 ,国民收入增加和生活水平改善 , 居民对节省出行时耗和增加舒适度的要求也日益提高 。根据
笔者近年对一些城市居民出行特征调查资料分析得知(图 6) : 当人均月收入 (不含灰色收入) 从人民币 500 元升为 2500 元 时 ,居民出行方式中步行和自行车的比例 ,由 70 %～80 %降为 20 %～30 % , > 65 %居民采用了机动化的交通工具(助动车、摩 托车、出租汽车、私人小汽车) ,已很少人乘公交车 (如果公交 的服务质量仍不迅速改善的话) ,结果 ,城市道路交通空间将 会空前紧张。在居民出行特征调查中 ,对不同收入组的人数 比例规律特征和全市的收入平均值是掌握的 ,通过规划年的 国内生产总值、或市民的平均收入 ,可以反推出各收入组的出 行交通方式结构 ;对不同年龄组的出行次数和人口百岁图也 是掌握的 ,由此也可推出规划年的人口年龄结构和出行次数 , 进一步确定规划年的交通方式结构和出行量。应该指出 ,未 来私人机动车的发展进程是非常快的 。有的城市看到了交通 问题的严重性 ,正大力扶持和改善公交服务水平 ,减少居民在 乘车全过程中每个环节的时耗 ,用靓丽清洁的、不拥挤的公交 车 ,增强其吸引力和舒适度、可使原来骑自行车、助动车、摩托 车的人转化为公交乘客 ,使公交出行比例在总出行量中增加 5 ～10 个百分点 ,缓解了城市道路交通 ,也为发展私人小汽车腾 出了空间 。
关 键 词 城市交通方式结构 文章编号 1000 - 3363 (2003) 01 - 0013 - 03 中图分类号 U491. 1 文献标识码 B
城 市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的 。
但在一些城市的交通规划中 ,交通方式结构的确定 带有很大的主观性 ,缺少说服力 ,并且几个不同类型的城市 , 交通结构却十分相似 ,缺乏城市的个性。其实从城市已有的 交通调查资料中可以通过深加工 ,得到许多所需的资料。 首先 ,从居民出行特征调查中 ,可以得到居民出行次数和 出行距离分布特征曲线。在计划经济时期 ,厂矿、企、事业单 位办社会 ,住宅和工作地点靠得很近 ,所以 ,绝大多数居民的 出行距离都很短(图 1) 。进入市场经济时期后 ,居民对居住地 点和住宅类型可以自由选择 ,加上城市土地功能重新调整 ,许 多原来住在城市中心地区的居民大量迁到城市外围环境更好 的地方去 ,出行距离分布有了明显的变化 (图 2) ,他们使用的
图 4B 步行到轨道交通车站情况下
图 5 大量Βιβλιοθήκη 人交通工具情况下居民出行分布图城市规划汇刊 2003 年第 1 期 总第 143 期
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表 1 津沪两市居民使用交通工具( %)
城市
天津市
上海市
1950 1960 1970 1980 1990
时期
1982 1986 1995
年代 年代 年代 年代 年代
图 4A 加密公交网情况下
图 4C 骑车到轨道交通车站情况下 图 4 改善公交条件下的居民出行分布图 加密城市支路网 ,为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创 造条件 ;用 GPS 手段在公交车站上公布行车时刻表 ,缩短居民 候车时耗 ;改善道路交通和车辆动力性能 ,设置公交优先道、 专用道或大站快车 ,提高公交车的行驶速度 ;采用 IC 卡票制、 低底盘车辆、改善站点设置 ,缩短停站时间 ,提高运送速度 ;各 种公交线路站点间在时空上衔接好 ,换乘便捷。 建有轨道交通的城市 ,由于轨道交通网造价高 ,线路网较 稀 ,居民步行到站点的距离远 ,步行时耗长 ,抵消了轨道交通 车速提高所带来的效果。为此 ,要在轨道交通站点上做好与 公共汽车的接驳 ;并设置自行车停车场 ,使路远的居民能骑车 到车站、存车换乘 ,节省到站的时耗 ,同时也扩大了乘公交出 行的比例。反之 ,若城市道路交通混乱 ,公交行驶车速和运送 车速低 ,则居民出行的旅行速度将更慢 ,只有 7～8km/ h ,而自 行车的旅行速度可达 12km/ h 。道路交通恶化 ,b 值越来越小 , 当 b 值小到 0 ,意味着在城市中不论出行多远 ,都是骑自行车 比乘公交快 。结果大量居民向自行车和其他私人交通工具转 化(图 5) ,造成道路交通更拥挤 ,车速更下降 ,公交效率每况愈 下 ,进入恶性循环的旋涡 ,无法自拔。这种情况在我国的一些 大城市中已经出现 (见表 1) ,其交通结构是很糟的。正因为 此 ,在一些特大城市加速建造快速轨道交通和改善地面公共 交通是十分迫切需要的 。 所以 ,结合城市居民的出行特征 ,制定相应的政策 ,大力 发展公交、优先发展公交、使城市交通结构向良性发展 ,是城 市交通发展战略的一项重要内容 。
= 2 ×60t步/ v步 + t候 + 60(1出 - 21步) / v送 + (t换) (min) 式中 : l出 ———居民的出行距离(km) ;l步 、t步 ———居民步行 到公交车站的距离(km) 和时耗(min) ;t候 ———居民等候公交车 的时耗(min) ;t车 ———居民乘在公交车内的时耗 (min) ;t换 ——— 需要换乘的人 ,换乘公交的时耗 (min) ;t骑 ———骑车出行的时 耗(min) ;t取存 ———拿取和存放自行车的时耗 (min) ;v自 ———骑 自行车的速度(km/ h) ;v送 ———公交车的运送速度(km/ h) 。 设ΔT = T自 —T公 。令ΔT = 0 ,则 T自 = T公 。 联立二式 ,得ΔT = b l出 - a - t候 (图 3) 式中 : a = 2 ×60 l步/ v步 - 2 ×60 l步/ v送 - t取存
1 4
民候车时耗是可变的 ,有人没有车、不会骑车或喜爱骑车。所 以 ,争夺区有个范围(图 3) 。
城市规划汇刊 2003 年第 1 期 总第 143 期
图 3 一般情况下居民出行分布图 同理 ,此法也可以对私人机动车与轨道交通的出行时耗 作争夺区分析 。 从远期的城市土地使用与人口分布 、城市人口年龄结构 与交通方式、不同收入与使用交通方式等的关系 ,在交通规划 预测时 ,可以得到规划期的居民出行分布曲线 ,通过对远期公 交网规划 ,将各项规划的服务指标参数代入 ,就可以框出将来 可能选用公交和自行车的居民出行量所占的比例 。这就为初 步确定城市交通方式结构提供了定量依据 。 在城市交通近期规划改善时 ,居民的出行分布随着土地 使用调整 ,远距离的出行量会有所增加 ,但他们使用公交的比 例很低。为了增加公交的乘客 ,应采取各种方法改变 a 、b 值 , 使争夺区向左移 ,扩大 T自 > T公的范围 (图 4) 。这些方法有 :
图 6 城市居民收入与出行方式关系图 城市中的出租汽车是公交的辅助交通工具 。近年来人们 有乘小汽车的愿望 ,使出租汽车大量快速发展。但若将它作 为一种解决就业的手段 ,或拍卖牌照赢利 ,就会使车辆发展失 控 ,几乎城市道路的一半面积被流动的、半空驶的出租车所占 用 ,而所运送的乘客并不多。为此 ,应在城市中设置大量出租 汽车服务站 ,鼓励市民用电话叫车 ,服务站就近派出车辆 ,可 以减少大量空驶里程 ;此外 ,对其总量宜控制在千人 4 辆左 右。当然 ,出租车大量发展会推迟私人小汽车的发展 ,也可节 省许多停车场地 。
私人机动车的发展。我国是摩托车生产大国 ,年产几百 万辆 ,在我国南方城市中摩托车已趋饱和 ,其噪声和尾气的污 染十分严重 ,应控制其发展。从摩托车的形式看 ,跨骑式摩托 车大多用于快递和运送小件货物 ,踏板式摩托车大多为家用 , 其所占的数量远大于前者。摩托车的出行距离大多在 6km 以 内 ,显然它是替代长途跋涉自行车的交通工具。 私人小汽车的发展已经起步 ,预计购买的高潮将在 2010 年前后。应当指出 ,现有的城市道路网络、尤其是市中心地 区 ,很难适应大量小汽车的发展 ;反之 ,道路交通不善又会制 约私人小汽车的发展 ,从北京和上海两市的人均收入与私人 小汽车发展的差距 ,已可说明这点。根据国家发展小汽车的 政策 ,城市不能限制人们购买小汽车 ,但可以在不同的地区控 制使用 ,在道路拥挤的中心城区 ,应积极发展大运量轨道交通 和公共汽车 ,提高客运服务质量 ,并控制停车场的建设 ,使小 汽车主自觉在城市外围和郊区行驶。还应注意到 :在私人小 汽车发展进入普及期 ,人均年国民收入约在 1500 美元左右 , 也是国外开始大量建造轻轨的时期 ;在私人小汽车进入大规 模发展期 ,人均年国民收入约在 2500 美元以上 ,也是国外大 量建造地铁的时期。因此 ,要抓住这个机遇 ,尤其在大城市要 积极建造快速轨道交通 ,理顺和协调各方面使用小汽车的政 策 ,改善城市道路网的等级结构和布局结构 ,及早留出未来建 造公交换乘枢纽和停车场的用地 ,以迎接小汽车发展高潮的 到来 。 各种交通工具都有其最佳的出行范围。根据调查 ,居民 出行距离各不相同 ,为多种交通方式共存、优势互补提供了条 件。欧洲城市的资料表明在交通方式中 :除去步行交通方式 后 ,余下的部分 ,小汽车占一半左右 ,另一半是公共交通和自 行车。城市大 ,公交占的比例多些 ;城市小 ,自行车占的比例 多些 。发展综合的交通体系的经验是值得我国借鉴的 。 通过以上分析 ,结合本城市的居民出行特征调查资料、城 市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料 ,可 以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构 ,从 而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据 。
图 1 出行距离分布图
图 2 出行方式分布图
交通方式也有了很大的变化 。而目前国内一些城市在分析居 民出行特征时 ,常采用出行时间为横坐标 ,其结果就隐藏了选 择出行交通方式与出行距离的关系 。 其次 ,在当前我国许多城市中存在大量自行车 ,自行车出行 比例达 50 %～60 % ,而公交出行的比例仅 4 %～6 %。随着居民 经济能力和生活水平提高 ,他们对出行时耗要求更短 ,这也是居 民在选择机动化交通方式 (选私人交通工具还是选公共交通工 具)时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中 ,对远 期的公交出行所占的比例定得很高、大于 50 % ,还有的提出要消 灭自行车、用公共汽车替代 ,以整肃城市道路交通 ,而实际上城 市并不具备这样的能力和需求。居民选择出行交通方式时考虑 的因素甚多 ,主要有 :交通主动权 ,安全、准时、便捷、舒适 ,可达 性好。其中 ,出行时耗是一项重要的考虑指标。 骑自行车人的出行时耗(T自) : T自 = t骑 + t取存 = 60 l出/ v自 + t取存 (min) 乘公交者的出行时耗(T公) : T公 = t步 + t候 + t车 + t步 + (t换)
自行车 38 46 77 81 90 70 3 50 3 75 3
公交 62 54 23 19 10 30 50 25
3 含助动车 随着国家社会经济发展 ,国民收入增加和生活水平改善 , 居民对节省出行时耗和增加舒适度的要求也日益提高 。根据
笔者近年对一些城市居民出行特征调查资料分析得知(图 6) : 当人均月收入 (不含灰色收入) 从人民币 500 元升为 2500 元 时 ,居民出行方式中步行和自行车的比例 ,由 70 %～80 %降为 20 %～30 % , > 65 %居民采用了机动化的交通工具(助动车、摩 托车、出租汽车、私人小汽车) ,已很少人乘公交车 (如果公交 的服务质量仍不迅速改善的话) ,结果 ,城市道路交通空间将 会空前紧张。在居民出行特征调查中 ,对不同收入组的人数 比例规律特征和全市的收入平均值是掌握的 ,通过规划年的 国内生产总值、或市民的平均收入 ,可以反推出各收入组的出 行交通方式结构 ;对不同年龄组的出行次数和人口百岁图也 是掌握的 ,由此也可推出规划年的人口年龄结构和出行次数 , 进一步确定规划年的交通方式结构和出行量。应该指出 ,未 来私人机动车的发展进程是非常快的 。有的城市看到了交通 问题的严重性 ,正大力扶持和改善公交服务水平 ,减少居民在 乘车全过程中每个环节的时耗 ,用靓丽清洁的、不拥挤的公交 车 ,增强其吸引力和舒适度、可使原来骑自行车、助动车、摩托 车的人转化为公交乘客 ,使公交出行比例在总出行量中增加 5 ～10 个百分点 ,缓解了城市道路交通 ,也为发展私人小汽车腾 出了空间 。
关 键 词 城市交通方式结构 文章编号 1000 - 3363 (2003) 01 - 0013 - 03 中图分类号 U491. 1 文献标识码 B
城 市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的 。
但在一些城市的交通规划中 ,交通方式结构的确定 带有很大的主观性 ,缺少说服力 ,并且几个不同类型的城市 , 交通结构却十分相似 ,缺乏城市的个性。其实从城市已有的 交通调查资料中可以通过深加工 ,得到许多所需的资料。 首先 ,从居民出行特征调查中 ,可以得到居民出行次数和 出行距离分布特征曲线。在计划经济时期 ,厂矿、企、事业单 位办社会 ,住宅和工作地点靠得很近 ,所以 ,绝大多数居民的 出行距离都很短(图 1) 。进入市场经济时期后 ,居民对居住地 点和住宅类型可以自由选择 ,加上城市土地功能重新调整 ,许 多原来住在城市中心地区的居民大量迁到城市外围环境更好 的地方去 ,出行距离分布有了明显的变化 (图 2) ,他们使用的
图 4B 步行到轨道交通车站情况下
图 5 大量Βιβλιοθήκη 人交通工具情况下居民出行分布图城市规划汇刊 2003 年第 1 期 总第 143 期
1 5
表 1 津沪两市居民使用交通工具( %)
城市
天津市
上海市
1950 1960 1970 1980 1990
时期
1982 1986 1995
年代 年代 年代 年代 年代
图 4A 加密公交网情况下
图 4C 骑车到轨道交通车站情况下 图 4 改善公交条件下的居民出行分布图 加密城市支路网 ,为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创 造条件 ;用 GPS 手段在公交车站上公布行车时刻表 ,缩短居民 候车时耗 ;改善道路交通和车辆动力性能 ,设置公交优先道、 专用道或大站快车 ,提高公交车的行驶速度 ;采用 IC 卡票制、 低底盘车辆、改善站点设置 ,缩短停站时间 ,提高运送速度 ;各 种公交线路站点间在时空上衔接好 ,换乘便捷。 建有轨道交通的城市 ,由于轨道交通网造价高 ,线路网较 稀 ,居民步行到站点的距离远 ,步行时耗长 ,抵消了轨道交通 车速提高所带来的效果。为此 ,要在轨道交通站点上做好与 公共汽车的接驳 ;并设置自行车停车场 ,使路远的居民能骑车 到车站、存车换乘 ,节省到站的时耗 ,同时也扩大了乘公交出 行的比例。反之 ,若城市道路交通混乱 ,公交行驶车速和运送 车速低 ,则居民出行的旅行速度将更慢 ,只有 7～8km/ h ,而自 行车的旅行速度可达 12km/ h 。道路交通恶化 ,b 值越来越小 , 当 b 值小到 0 ,意味着在城市中不论出行多远 ,都是骑自行车 比乘公交快 。结果大量居民向自行车和其他私人交通工具转 化(图 5) ,造成道路交通更拥挤 ,车速更下降 ,公交效率每况愈 下 ,进入恶性循环的旋涡 ,无法自拔。这种情况在我国的一些 大城市中已经出现 (见表 1) ,其交通结构是很糟的。正因为 此 ,在一些特大城市加速建造快速轨道交通和改善地面公共 交通是十分迫切需要的 。 所以 ,结合城市居民的出行特征 ,制定相应的政策 ,大力 发展公交、优先发展公交、使城市交通结构向良性发展 ,是城 市交通发展战略的一项重要内容 。
= 2 ×60t步/ v步 + t候 + 60(1出 - 21步) / v送 + (t换) (min) 式中 : l出 ———居民的出行距离(km) ;l步 、t步 ———居民步行 到公交车站的距离(km) 和时耗(min) ;t候 ———居民等候公交车 的时耗(min) ;t车 ———居民乘在公交车内的时耗 (min) ;t换 ——— 需要换乘的人 ,换乘公交的时耗 (min) ;t骑 ———骑车出行的时 耗(min) ;t取存 ———拿取和存放自行车的时耗 (min) ;v自 ———骑 自行车的速度(km/ h) ;v送 ———公交车的运送速度(km/ h) 。 设ΔT = T自 —T公 。令ΔT = 0 ,则 T自 = T公 。 联立二式 ,得ΔT = b l出 - a - t候 (图 3) 式中 : a = 2 ×60 l步/ v步 - 2 ×60 l步/ v送 - t取存
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民候车时耗是可变的 ,有人没有车、不会骑车或喜爱骑车。所 以 ,争夺区有个范围(图 3) 。
城市规划汇刊 2003 年第 1 期 总第 143 期
图 3 一般情况下居民出行分布图 同理 ,此法也可以对私人机动车与轨道交通的出行时耗 作争夺区分析 。 从远期的城市土地使用与人口分布 、城市人口年龄结构 与交通方式、不同收入与使用交通方式等的关系 ,在交通规划 预测时 ,可以得到规划期的居民出行分布曲线 ,通过对远期公 交网规划 ,将各项规划的服务指标参数代入 ,就可以框出将来 可能选用公交和自行车的居民出行量所占的比例 。这就为初 步确定城市交通方式结构提供了定量依据 。 在城市交通近期规划改善时 ,居民的出行分布随着土地 使用调整 ,远距离的出行量会有所增加 ,但他们使用公交的比 例很低。为了增加公交的乘客 ,应采取各种方法改变 a 、b 值 , 使争夺区向左移 ,扩大 T自 > T公的范围 (图 4) 。这些方法有 :
