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城市轨道交通轨道工程1(轨道结构)(1)

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一级建造师一建试题城市轨道交通工程(一)

一级建造师一建试题城市轨道交通工程(一)

一级建造师一建试题城市轨道交通工程(一) yy一、单项选择题11、【02022年真题】采用喷锚暗挖法施工多层多跨结构隧道时，宜采用的施工方法为（。

）。

A、全断面法B、正台阶法C、单侧壁导坑法D、柱洞法【本题1分，建议1分钟内完成本题】【隐藏答案】【正确答案】D【答案解析】本题考查的是喷锚暗挖法的掘进方式与选择条件。

柱洞法适用条件为多层多跨。

参见教材P167。

22、【12022年真题】关于基坑降水的说法，正确的是（）。

A、降水主要用于提高土体强度B、降水井应该布置在基坑内侧C、为保证环境安全，宜采用回灌措施D、降水深度为7m时，必须采用管井降水【本题1分，建议1分钟内完成本题】【隐藏答案】【正确答案】C【答案解析】本题考查的是地下水控制的基本要求。

选项A，降水主要用于疏干坑内土层中的地下水；选项B，井点布置可根据基坑平面形状与大小、地质和水文情况、工程性质、降水深度等而定，可布置在基坑的两侧；选项D，降水深度在6～9m时，可采用轻型井点降水。

参见教材P116～119。

33、采用土压平衡盾构施工隧道工程时，可以减小开挖面处地表隆起的措施是（）。

A、增加土舱压力B、减少排土量C、改良泥土的塑流性D、增大盾构总推力【本题1分，建议1分钟内完成本题】【隐藏答案】【正确答案】C【答案解析】本题考查的是土压平衡盾构掘进。

地表隆起说明盾构土仓压力过大，此时需要降低土仓压力和盾构推力，提高排土量，改良土的塑流化状态有利于提高排土量。

参见教材P152～154。

44、【22022年真题】当基坑开挖较浅且未设支撑时，围护墙体水平变形表现为（）。

A、墙顶位移最大，向基坑方向水平位移B、墙顶位移最大，背离基坑方向水平位移C、墙底位移最大，向基坑方向水平位移D、墙底位移最大，背离基坑方向水平位移【本题1分，建议1分钟内完成本题】【隐藏答案】【正确答案】A【答案解析】本题考查的是基坑的变形控制。

当基坑开挖较浅，还未设支撑时，不论对刚性墙体还是柔性墙体，均表现为墙顶位移最大，向基坑方向水平位移，呈三角形分布。

上海工程技术大学城市轨道交通公务概论1-1、2 工务管理 第一章 轨道结构 第一节 钢轨、钢轨联结零件

上海工程技术大学城市轨道交通公务概论1-1、2 工务管理 第一章 轨道结构 第一节 钢轨、钢轨联结零件


二、钢轨的类型
1、按每米质量分类
钢轨的类型通常按每米长度大致质量数表示， 如60轨表示每米60kg.。 我国铁路钢轨类型主要有75 kg/m、60 kg/m、 50 kg/m、45 kg/m、43 kg/m、38 kg/m等， 记为P75、P60、P50…其中，60 kg/m及以上 的为重型钢轨，50 kg/m及以下的为轻轨。

1）钢轨制造方面的缺陷造成； 2）钢轨金属接触疲劳造成； 3）断面或接头联结结构缺点造成； 4）钢轨保养使用方面的缺点造成； 5）车轮碾压造成； 6）外来撞击或机械作用造成； 7）钢轨焊接工艺缺陷造成； 8）钢轨淬火工艺缺陷造成； 9）钢轨焊补工艺缺陷造成； 10）其它原因造成。
在电气化的线路上，钢轨还兼作供电触网的回流线及信号轨 道电路。
轮缘是有高度h 和坡度 的，钢轨顶面也是由圆 弧组成保证钢轮向中间 靠。
3、钢轨的性能要求
1）轨面特性 为引导车辆的车轮前进，既要求轨面粗糙，以增加 轮轨粘着力，又要求轨面光滑，以减少阻力 2）刚度特性 在列车动荷载作用下，钢轨产生纵向弹性挠曲和横 向弹性变形，因此钢轨应具有足够的承载能力、既 要求钢轨有相当刚度，以抵抗挠曲，又要求钢轨具 有可挠性，以减轻车轮的冲击力。
3、地铁钢轨伤损主要类型
侧面磨耗（轻伤、重伤）
35
轨面波磨
36
轨面剥落掉块
37
轨面剥离
38
轨面隐伤
39
轨面鱼鳞
40
鱼鳞伤下核伤 断轨。 该核伤位于轨 头中间部位， 经计算及试验 ，伤损处于探 测盲区。
41
轨头核伤
42
断口有一53*33MM核伤，核伤上部至轨端 轨面存在焊补层，该处断轨距轨端169MM， 分析探伤漏检原因为未执行作业标准，没有 做到接头站停看波，而把核伤回波误认为断 面回波。
轨道结构与施工简介

轨道结构与施工简介

轨道结构与施工简介轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一，它直接承受列车荷载，引导列车运行，保证轨道施工质量是轨道交通施工中的关键环节。

城市轨道交通中常见的轨道类型包括有砟轨道和无砟轨道。

有砟轨道一般用于城市轨道交通的地面线路和部分高架线路，其施工方法与普通铁路的施工工艺相似；无砟轨道包括整体道床、弹性支承块轨道和浮置板轨道等，常用于地下线路和高架线路。

一、有砟轨道有砟轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的。

城市轨道交通由于行车密度大，要求运营安全平稳、舒适度好和少维修或免维修。

因此对轨道结构具有以下基本要求：（1）轨道结构整体强度与本线轴重、速度相配，各部件受力要合理，结构要牢固、耐久性好，使用寿命长、绝缘性能好，以确保行车安全、平稳和乘客的舒适性。

（2）为适应减振降噪的要求，轨道结构的振动质量、刚度和阻尼要根据轨道结构动力学原理进行合理选择，使结构体有最大的减振降噪效果，并能减缓轮轨之间的冲击荷载，减轻钢轨的磨耗。

（3）根据环保的要求，轨道结构应分段采用相应的形式和减振降噪措施，采用综合性措施使振动和噪声控制在国家标准的允许范围内。

由于运营中轨道结构的永久稳定性或几乎不可更改性，减振降噪措施既要尽量满足沿线建筑物现状对噪声的要求，更要照顾沿线的发展对噪声的要求，即减振降噪措施要有一定的超前性。

高架线上的轨道结构应同时具有阻隔轮轨振动垂直传播和抑制钢轨振动噪声的能力，地下隧道内的轨道结构应能有效地减缓轮轨振动的垂直传播。

（4）受原有街道和建筑物所限，城市轨道交通曲线区段占很大比重，曲线半径一般比常规铁路小得多。

因此，在小半径曲线地段，应采用耐磨钢轨。

钢轨铺设前应进行预弯，运营时钢轨可进行涂油以减少磨损。

（5）轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件。

新建轨道交通系统时，对浅埋隧道和高架结构，一般采用无砟道床等少维修轨道结构。

城市轨道工程施工课件

城市轨道工程施工课件

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*
城市轨道交通规划设计是城市总体规划设计的重要组成部分和环节, 其建设需要在城市总体规划设计的背景下进行。同时, 城市总体规划设计的实施和发展也需要城市轨道交通的支撑。
2.支撑城市总体规划
任务一 城市轨道交通系统规划设计概述
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城市轨道交通线路作为城市交通的骨干, 其他的交通需要和城市轨道交通线路协调配合。避免重复建设和无序发展, 最终达到整个城市交通系统的规模适中、结构合理和布局适当。
任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
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（5）根据城市的经济发展、交通发展战略等初步拟定城市轨道交通线网的总体规模。 （6）在轨道交通线网规模的指导下, 结合城市结构、路网形态及重要集散点编制多个线网方案。 （7）对线网方案进行客流预测, 校验线网规模的合理性, 并进行适当调整, 再重新编制多个备选线网方案。 （8）制定综合评价体系, 对各方案进行定性与定量的分析比较, 形成推荐方案。 （9）在推荐方案的基础上做进一步细致的规划研究, 如选择大型枢纽点、优化个别线路的局部路段等。
任务一 城市轨道交通系统规划设计概述
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任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
基本概念:
1.线网 2.线路 3,线网与线路的关系 4.线网规划 5.线路设计 6.线网规划与线路设计的区别。
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任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
城市轨道交通线网规划
任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
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线网实施规划研究
3）
线网实施规划是城市轨道交通线网规划可操作性的关键, 如果由于缺乏线网实施规划而导致可操作性不强, 频繁改动而造成线网不稳定, 这就等于没有线网规划。应从工程、用地、经济方面研究推荐方案的可操作性。
城市轨道交通工程PPT课件

城市轨道交通工程PPT课件


量平 示面 意联 图系
测
两井定向法
高程联系测量示意图
检 定 钢 尺
4 地下控制测量
★控制测量方法——导线 ★地下控制测量的程序
施工导线测量——施工控制导线测量——施工 导线测量；
水准测量顺序：施工控制水准测量——施工水 准测量； ★地下控制点间距尽量长，避免短边； ★注意观测条件（消除旁折光和大气折光影响）； ★超长隧道提高观测精度、设计导线网、加测陀螺
★变形监测应满足信息化施工和管理的要求，并 应建立变形监测信息数据库。
二、高速铁路工程测量技术现状
控制测量 线路施工测量 铺轨测量
控制测量
各级平面控制网设计的主要技术要求
控制网
测量方法 测量等级
CP0（框架 网）
GPS
CPⅠ（基础 网）
GPS
CPⅡ（线路 控制网）
GPS 导线
CPⅢ（轨道 自由测站边
•允许偏差
•检测方法
•有砟轨道
•允许偏差
•检测方法
•1
•轨距
•±1mm •1/1500
•相对于1435mm •变化率
•±1mm •1/1500
•相对于1435mm •变化率
•2mm
•弦长10m
•2mm
•弦长10m
•2
•轨向
•2mm/ 8a（m） •基线长48a（m）
•2mm/5m
•基线长30m
•10/ 240a（m） •基线长480a（m） •10mm/150m
选 测
建筑
混凝土应力、钢筋内力及外力监测等
应变片、应变计、钢筋计等。
项目A施.线工路阶地其表它段沉沿降线观地波压基速力测环回测等；弹试境、、围 分变岩 层形内 地部 基监变 土形 沉测、 降包围 、岩 爆括压 破力 震下、 动围 、列岩 孔主弹 隙性 水要对位 震移动象计测、试和压仪内力、盒孔容、隙波水速测仪压、计爆等破。
城市轨道交通系统的构成

城市轨道交通系统的构成

第五章城市轨道交通系统的构成轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。

下面分别介绍这些设备。

第一节线路一、基本概念（一）正线正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。

城市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。

大多数线路为全封闭．与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。

在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算．通过能力满足要求，也可考虑采用平面交叉。

城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。

一般地，在市区车站间距应在1k m左右，在郊区不宜大2k m。

（二）辅助线辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。

它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。

（1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均匀，这时可组织区段运行。

区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。

因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。

折返线的型式匝能满足折返能力的要求。

（2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般较密。

在运营过程中，在线运营列车可能会发生故障。

为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。

一般说来，在轨道交通线路沿线每隔 3～5 个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。

渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事故列车。

（3）车辆段出入线为保证运行列车的停放和检修，在轨道交通沿线适当的位置应设置车辆段，车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线，出入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他方式的交叉处可采用平交或立交，具体方案要根据远期线路通过能力需要量来确定。

城市轨道交通系统构成

城市轨道交通系统构成


城市轨道交通运营管理
1）信号系统 信号系统一般指信号、联锁和闭塞设备的总称，目
前城市轨道交通常用的信号系统为列车自动控制系统。 该系统是在传统的信联闭设备、调度集中系统的基
础上，应用信息、通信、计算机、自动控制等先进技术， 以列车速度自动控制为核心的一种新型信号系统。
（1）信号设备。 信号设备主要是指视觉信号设备，包括车载信号设备、色灯 信号机、信号灯和信号旗等。 （2）联锁设备。 联锁设备设置在有道岔的车站和车辆段范围内，在道岔、信 号机、进路之间建立起一种相互制约的联锁关系，保证列车 运行与调车作业的安全。 （3）闭塞设备。 为防止同向列车追尾或对向列车冲撞，正常情况下，在线路 上运行的列车会通过行车闭塞来实现按空间间隔法行车。
2）通信系统 通信系统由光纤通信、专用通信、公务
通信、无线通信、闭路电视监控和有线广播 等子系统组成，它是城市轨道交通实现安全、 高效的调动指挥与运营管理，以及向乘客提 供信息、提高服务水平的必备手段。
3）控制中心 控制中心是行车组织、电力监控、车站
设备监控和防灾报警监控的调度指挥中枢， 同时也是通信枢纽与信息交换处理中心。
2）车辆基地 车辆基地是车辆段和停车场的总称。
车辆段：是车辆运用、停放、检修，以及进行车 辆技术检查、清扫洗刷等日常保养维修作业的场所。
停车场：与车辆段的功能相似，但是停车场不能 承担车辆定期检修作业。
车辆基地有贯通式和尽端式两种。
4．控制系统
控制系统的作用是保障列车运行安全、提高线路通过能力、保证作业协调 与提高运营效率。控制系统主要由信号系统、通信系统和控制中心构成。
按站台形式的不同，车站可分为岛式站台车 站、侧式站台车站和岛侧混合式车站。
3．车辆及车辆基地
城市轨道交通线路和线路设备

城市轨道交通线路和线路设备


（2）设有地沟，配有架车设备和检修设备。 7、试验线
是指设在车辆基地，用于对检修完毕的列车进行状态检测的 线路。 8、出入段线 是指专供列车进出车辆段的线路。可以设计为双线或单线。 9、洗车线 是指专门用于清洗车辆的线路。
任务一 城市轨道交通线路
尽端式车辆段
图 3-2 贯通式车辆段示意图
有较大的坡度与较小的曲线半径，故列车运行速度不会太高。
任务一 城市轨道交通线路
二、城市轨道交通线路的分类 （二）按线路在运营中的作用分类 5、联络线
北京地铁复兴门站联络线
任务一 城市轨道交通线路
二、城市轨道交通线路的分类 （二）按线路在运营中的作用分类 6、检修线 （1）是指设在车辆基地检修库内，专门用于检修列车的线路。
坡度 高变 程坡 点
（一）坡度 1、最大纵坡
坡段长度
《地铁设计规范》规定：“正线的最大坡度不宜大于30 ‰，困难地
段可采用35 ‰，联络线、出入段线的最大坡度不宜大于40 ‰。”
补充：线路技术参数
2、最小纵坡 为了满足纵向排水的需要，地下区间线路不宜设计成平 坡，一般情况下，地下区间线路与排水沟为同一坡度值，取 不小于3 ‰的坡度。 3、车站纵坡 地下车站站台段线路应设单一坡度，最好为平坡。考虑 到纵向排水的需要，坡度值宜采用2 ‰，困难时可设在不大 于3 ‰的坡道上。 地面和高架上的车站站台宜设在平坡道上，在困难地段 可设在不大于3 ‰的坡道上。
铺设于城市高架桥上，桥面轨道线路大多采用混凝土整体道床， 工程造价介于地下线路和地面线路之间。
优点：不影响地面道路交
通，施工、维护、环控各 方面都比地下线路方便。 缺点：要占用一定的城市 用地，有噪声、景观等负 面效应。
任务一 城市轨道交通线路
轨道交通工程多种轨道结构施工技术探析

轨道交通工程多种轨道结构施工技术探析

189中国设备工程C h i n a P l a n t E n g i n e e r i ng中国设备工程 2021.03 （下）对无人机机间防碰撞的研究发现，以传统的人工势场法开展无人机航迹规划时，容易出现局部极小点、受迫性碰撞及目标点无法达到等情况，削弱避障效果。

为解决这一问题，需对传统的人工势场法进行改进和优化，创建新的轨迹划算法，避免上述问题的出现。

该方法是通过方向协调能力的提升，控制无人机与目标点间距，进而加强避障效果。

分析无人机与目标点间距变化带来的影响，创建新的斥力函数，两者缩小时，斥力函数也会逐渐缩小，直至为零，确保目标点能够达到规定要求，反之，则说明目标点无法达到。

无人机编队内部存在的避障问题，可利用预测控制法及航路回归模型进行解决。

前者可在无人机发生碰撞前，对间距进行调整，在保证航迹方向不变的情况下，维持飞行稳定性。

后者可以改善无人机编队飞行中的控制效率，将无人机编队飞行的具体情况快速回传到指定系统内，及时调整飞行航线，以达到避障控制的目的。

4 无人机编队避障与控制技术发展趋势4.1 密集编队避障与控制无人机密集编队飞行避障控制技术的研究存在薄弱部分，密集编队一旦出现碰撞问题，将会产生一系列连锁反应，进而增加损失率，降低任务成功率。

在密集编队飞行过程中，无人机机间距本身就较小，一旦遇到障碍物，一台无人机会因为斥力出现躲避情况，直接缩短与相连无人机的间距，本身较小的距离再次缩短，直到无人机碰撞。

相邻无人机均会存在上述情况，进而产生一系列连锁反应，导致无人机全部无法使用。

虽然目前科研企业有将鸟类透光避障原理模型应用到密集编队避障和控制中来，但对于静态和动态规避技术，还存在滞后性，难以解决上述问题。

为此，在以后发展中，有必要针对这一问题展开深度讨论。

目前，在解决密集编队避障和控制问题上，有网络分隔法、协同避障法、透光性避障法这三种，如果单独使用，效果不明显，但如果能够融合应用，借助三种方法的优势，便可有效提升密集编队避障和控制水平。

《轨道构造与施工》备课课件：第一章：轨道结构

《轨道构造与施工》备课课件：第一章：轨道结构


钢轨的化学成分
铁Fe、碳C、锰Mn、硅Si、钒V、磷P、硫S
碳C——含碳量提高，抗拉强度、耐磨性及硬度迅速增加； 过高，伸长率、断面收缩率和冲击韧性显著下降， 还会使钢轨内部产生白点形成极微小裂纹，诱发钢轨 断裂，危及行车安全。一般不超过0.82%。
锰Mn——强度和韧性，去除有害的氧化铁和硫夹杂物； 一般为0.6~1.0%。1.1~1.5%为中锰钢，耐磨性较好。
连接零件分为接头连接零件和中间连接零件。 接头连接零件用于钢轨与钢轨的可靠连接，尽可能地保持钢轨 的连续性与整体性； 中间连接零件，又称扣件，用于连接钢轨和轨枕，其作用是固 定钢轨位置，阻止钢轨相对于轨枕的纵、横向移动，确保轨距 正常，并防止钢轨翻转。
道床是轨枕的基础，有砟道床由碎石和筛选卵石等道砟材料组 成，在其上以规定的间隔布置一定数量的轨枕，用以增加轨道 的弹性和防止轨枕纵、横向位移，并把承受的压力分布传递给 线下的路基或桥隧建筑物，同时起到排水的作用。 无砟轨道道床通常由现浇的道床板或预制的轨道板及混凝土底 座（支撑层）构成。
最新版
《轨道构造与施工》
备课课件 第一章：轨 道 结 构
1 轨道构造，直线与曲线轨道
《轨道构造与施工》课程 2 轨枕及轨道板预制
是城市轨道交通工程技术专业 3 城市轨道交通无砟轨道施工 必须学习的一门专业核心课程， 4 钢轨及钢轨接头施工，扣 是学生从业能力形成的关键课 件施工
程。在整个课程体系中，是一 门专业技术课程。
目前已逐渐被混凝土枕所代替。
失效原因：腐朽、机械磨损及裂隙。
防➢➢扩 开腐大裂剂垫处：板打油面入类积C和钉或水或在溶S铁性钉垫防，板腐还下剂有加“胶组垫钉，板降”低，木钉枕在表开面裂单处位，面预积的防 油压开力裂类。防腐剂适合工厂对木枕防腐。多采用防腐油与煤焦油混合 的➢➢道 还油钉可剂应将（预木混先枕合钻端油好部）用，，铁钻可丝孔防或需止其经木他防枕金腐开属处裂部理，件也捆可扎以，起以到防防端水部作开用裂。。 ➢最好采用分开式扣件
城市轨道交通线网

城市轨道交通线网

3．主客流方向线网规划法
4．逐线扩充规划法
逐线扩充规划法是以原有轨道交通网络为基础， 进行线网规模扩充以适应城市发展的需要。为此，必 须在已建线路的基础上，调整现有规划中的其他未建 线路，扩充新的线路，将每条线路依次纳入网络后， 形成最终的网络方案。
5．全新的线网规划方法
1）“面”的分析 所谓“面”的分析，就是在整体上把握结构形态，拟定轨道交通网络
一、城市轨道交通线网的基本结构
日本学者曾总结了18种不同类型的 城市轨道交通线网模式，如图2-1所示。
尽管每座城市线网的构架都各有特色， 但总体上可归纳为以下三种基本形式。
图2-1 城市轨道交通线网类型
1．放射形（星形）线网
放射形线网一般是以城市中心区为核心，呈全方位或扇 形放射形式发展。其基本骨架包括至少3条相互交叉的线路， 并逐步向外围扩展、加密，线网中所有线路间都可以在换乘 站实现直接换乘。规划这类线网时，要避免市中心区的线路 过多，否则不仅会造成工程处理困难，还容易产生换乘客流 过于集中的现象。
间距为0.8～1.2 km；市域快速轨道交通线郊区段的站间距 为3～5 km。
3）站点工程实施难度的大小 轨道交通线路一般经过城市的中心城区。但
中心城区到处高楼林立，道路下方市政管线密布， 有的地方还建有立交道路，因此中心城区的轨道 交通站点设置还必须考虑到工程实施难度的大小。 当站点位置移动对其他方面影响不大时，可选择 工程实施难度小的位置设站。
四、城市轨道交通线网规划的方法
点线面要素层次分析法以城市结构形态和客流需求的特征分析为基础，对客 流集散点、客流分布、主要对外辐射方向及线网结构形态进行分层研究。 “点”“线”“面”既是三个不同的类别，又是三个不同层次的研究要素。“点” 是局部、代表个体性的问题，即在规划时考虑客流集散点、换乘节点的分布； “线”代表方向性问题，即在规划时考虑轨道交通走廊的布局；“面”代表整体 性、全局性的问题，即线网的结构和对外交通出口的分布形态。 1．点线面要素层次分析法

轨道工程习题与答案

_、单选题1、目前轮轨系统的最高实车线路试验速度为A.486.1km/hB.515.3km/hC.574.8km/hD.605.0km/h正确答案：C2、城市轨道交通轨道结构的主要技术要求为A扃平顺B扃强度C.易维修D.减振降噪正确答案：D3、高速铁路轨道结构的主要技术要求为A扃平顺B扃强度C.易维修D.减振降噪正确答案：A4、重载铁路轨道结构的主要技术要求为A扃平顺B扃强度C.易维修D.减振降噪正确答案：B5、钢轨的化学成分中，()将增加钢轨的;令脆性A.PB.MnC.SiD.C正确答案：A6、钢轨的化学成分中,()可以提高钢的强度和韧性,去除有害的氯化铁和硫等夹杂物A.CB.PC.MnD.Si正确答案：C7、()是轨道结构的重要组成部分,为车轮的滚动提供连续且阻力最小的接触面,用于引导列车运行,直接承受列车荷载,并将所承受的荷载分布传递于轨枕A.钢轨B.道岔C.轨枕D.道床正确答案：A8、表征钢轨断面的四个重要参数中，对钢轨抗弯刚度影响最大的参数是A.钢轨头部竟度B.轨腰厚度C.钢轨高度D钢轨底宽正确答案：C9、表征道祚中颗粒分布特征的技术指标是A.道昨形状B.道昨级配C.道非清洁度D.道床厚度正确答案：B10、钢轨在现场焊接一般采用的是A.铝热焊B.电弧焊C.闪光焊D.气压焊正确答案：A11、某路段列车运彳趣度V=120km/h ,曲线半径R=300m ,设实际超高h=100mm , 车辆重心高度H=2.5m ,请判断该列车是否会发生倾覆A.倾覆B」|缶界倾覆C.以上均有可能D.稳定正确答案：A12、常用缓和曲线的线型为A.高次抛物线B.放射螺旋线C.螺旋线D.三次抛物线正确答案：D13、对于高低速列车混跑的高速铁路,若Vm8X=350km/h , Vmin=200km/h ,最大超高允许值为150mm ,欠超高允许值为75mm,过超高允许值为50mm ,则该线路最小的曲线半径应该为（）mA.7800B.10000C.6400D.5000正确答案：A14、若设Ah等于实际设置的超高减去要求设置的超高,则欠超高是扌旨A.Ah = 0B.Ah > 0C.Ah > 0D.Ah < 0正确答案：D15、无祚轨道对扣件的特殊要求是A.扣件阻力大、调整量大B.扣压力大、调整量大C.扣件阻力大、弹性好D.调整量大、弹性好正确答案：D16、CRTS II型双块式无昨轨道是如何实现高精度的A.支脚精确定位+横梁+框架+轨枕+扣件精调B.道床板精确定位+CA砂浆调整+扣件精调C.轨排精确定位+混凝土填充+扣件精调D.道床板精确定位+自密实调整+扣件精调正确答案：A17、双块式无昨轨道在桥梁上铺设时一般采用A.连续结合式B.单元分离式C.单元结合式D.连续分离式正确答案：B18、()不是提高道岔直向过岔速度的主要途径A.道岔部件采用新材料B.道岔部件采用新型结构C.采用固定辙叉代替可动心轨辙叉D.增大导曲线半径正确答案：D19、下列措施中不属于高速道岔中减少转换时不足位移的方法是A.采用减摩滑床板B.优化牵引点布置C.采用刚度均匀化的扣件垫板D.采用滚轮正确答案：C20、18号高速道岔的侧向容许通过速度为A.80km/hB.120km/hC.35km/hD.45km/h正确答案：A21、桥上无缝线路除受路基上无缝线路列车荷载、温度力的作用外,( 附加)不属于其力A.伸缩力B.桥梁动应力C.挠曲力D.断轨力正确答案：B22、下列哪一项不是跨区间无缝线路的关键技术A.道岔无缝化技术B.用可动心轨代替固定辙叉C.用胶接绝缘接头代替原来缓冲区的绝缘接头D.跨区间无缝线路的焊接和施工正确答案：B23、计算桥梁伸缩附加力时采用的桥梁温度变化幅度为A.日梁温差B.日气温差C.年气温差D.年梁温差正确答案：A24、有缝线路的温度应力与以下哪个因素无关A.钢轨长度B.钢轨类型C.钢轨断面积D.温度变化幅度正确答案：D25、横向力过大，且轮轨之间存在正冲角时容易发生()A.车轮滑上脱轨B.车轮悬浮脱轨C.车轮爬轨脱轨D.车轮跳轨脱轨正确答案：C26、()是钢轨底部外缘弯曲应力与中心应力的比值A.偏载系数B.速度系数C.刚比系数D.横向水平力系数正确答案：D二多选题1、轮轨中最本质的两个部件是A.钢轨B.钢轮C.车体D.受电弓正确答案：A、B2、按照每延米的质量来划分，我国标准钢轨类型主要有A.60B.77.5C.50D.75正确答案：A、C、D3、表征道床横断面主要特征包括A.道床厚度B.底面宽度C.顶面竟度D.边坡坡度正确答条：A、C、D4、有酢扣件的作用有哪些A.分散由车辆传至钢轨的垂向力和横向力B.抵抗钢轨的小返和回转C.保捋钢轨与轨枕的可靠联结D.形脚道电路正确答条：A、B、C5、扣件的主要技术参数包括哪些A.扣压力B扣件刚度C碉整量D.绝缘值正确答条：A、B、C、D6、有酢轨道与无祚轨道之间若存在看刚度差,可以采用哪些途径改善A碉整有昨轨道轨枕长度和间距B.改变扣件刚度C.改变道酢厚度D.胶结道昨正确答条：A、B、C、D7、下面双块式无昨轨道的描述，哪些是正确的A.双块式轨枕上的桁架钢筋可以加强新老混凝土的结合B.可采用碱压入法施工C.双块式轨枕周围设置橡胶套靴以提供一定的弹性D.双块式轨枕与现浇道床板形成整体受力正确答案：A、B、D8、CRTS III型板式轨道具有哪些特点A.利用二维可调模板技术实现承轨台的高精度B.轨道板内采用双向预应力C.采用WJ-7型扣件D.轨道板下填充CA砂浆,并通过预埋在轨道板内的预埋钢筋加强连接正确答案：A、B9、以下明陛措施可以提高道岔的侧向通过速度A.采用可动心轨辙叉代替固定辙叉B.采用对称道岔C.采用弹性可弯心轨接头代替活接头D.采用大号码道岔正确答条：A、B、C、D10、一下哪些道岔属于高速道岔A.直向通过速度350km/h，侧向通过速度220km/h的62号道岔B.直向通过速度250km/h ,侧向通过速度80km/h的18号道岔C.直向通过速度350km/h，侧向通过速度160km/h的42号道岔D.直向通过速度250km/h ,侧向通过速度45km/h的12号道岔正确答条：A、B、C、D11、限制道岔直向通过速度的因素有A.护轨冲击角B.心轨与基本轨间的结构不平顺C.心轨与翼轨间的结构不平顺D.翼轨冲击角正确答条：A、B、C、D12、关于伸缩附加力和挠曲附加力的描述正确的有A.桥梁位移不同B.纵向阻力不同C.伸缩附加力和挠曲附加力需要尋加D.伸缩附加力和挠曲附加力不能尋加正确答案：A、B、D13、无缝线路长钢轨与缓冲区短钢轨之间预留的轨缝需要考虑以下哪些条件A.极端温度条件下的轨缝变化幅度为两短轨伸缩量B.极端温度条件下的轨缝变化幅度为长轨端和短轨端伸缩量C.夏季轨缝不顶死D.极端温度条件下的轨缝变化幅度为两长轨伸缩量正确答案：B、C14、采用简化方法计算道床内应力时，结论（）是合理的A.在我国铁路上，一般情况下,路基面应力沿线路方向均匀分布B.道床中层区域内应力与轨枕宽度无关C.道床第三层区域内应力与轨枕尺寸无关D.在我国铁路上，一般情况下，路基面应力与轨枕尺寸无关正确答条：A、B、C、D15、从脱轨时的受力分析角度来看，影响车辆脱轨的因素可分为（）A.轨道存在三角坑B.轮轨横向力过大C.轮重减载D.车辆重心高度偏高正确答案：B、C。

城市轨道交通工程结构与特点讲义

测试站台
岛、侧混 合站台
地铁（轻轨交通）车站的分类 续表
备注
矩形断面是车站中常选用的形式。一般用于浅埋、明挖车站。车站可设计成单双层或 多层；跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨形式
拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式。单拱断面中部起拱 较高，而两侧拱脚相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔。如建筑处理得 当，常会得到理想的建筑艺术效果。明挖车站采用单跨结构时也有用拱形断面的
如果基坑很深，地质条件差，地下水位 高，特别是又处于繁华市区，地面建筑物密 集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要， 没有条件采用敞口基坑时，则应采用有围护 结构的基坑。——多选题考点
4 明挖法基坑支护结构选择时，应综合考虑基坑 周边环境和地质条件的复杂程度，首先确定基坑安 全等级，然后根据等级选用基坑支护结构。《建筑 基坑支护技术规程》JGJ120—2012的基坑支护结构 安全等级划分见表1K413011-2；对于同一基坑的不 同位置，可采用不同的安全等级。依据该等级，基 坑支护结构按1K413011-3选型。地铁车站基坑形式 与建筑基坑有所差异，但可参考《建筑基坑支护技 术规程》进行基坑设计和施工。
为盾构法施工时常见的形式
如马蹄形、椭圆形等
站台位于上、下行线路之间。具有站台面积利用率高、提升设施共用，能灵活调剂客 流、使用方便、管理较集中等优点。常用于较大客流量的车站。其派生形有曲线式、 双鱼腹式、单鱼腹式、梯形式和双岛式等
站台位于上、下行线路的两侧。测式站台的高架车站能使高架区间断更趋合理。常见 于客流不大的地下站和高架的中间站。其派生形式有曲线式，单端喇叭式，双端喇叭 式，平行错开式和上、下错开式等形式
地铁（轻轨交通）车站的分类 表1K413011

城市轨道交通车站结构及施工

结合沈阳地铁一号线洪湖北街站说明。
洪湖北街站 之工程概况
于洪区 中医院
解放商用汽 车服务中心
西南风道 3号出入口
2号出入口
1安停车场
东北风道
洪湖北街站 之施工步序
军用梁路面
土方开挖方向
土方开挖方向
结 构
● 基坑开挖顺序：地面以下2m范围，与军用梁安装同步进行；地面以下2～ 5.5m范围，由车站两端向车站中心采用挖掘机开挖；地面以下5.5～ 16．8m范围开挖由车站中心向车站两端分三层，利用第二阶段的路面运土。
适用于两条或多条平行线路、岛式站台 站台直接换乘的换乘线路最短，换乘高度最小， 没有高度损失，因此对乘客来说比较方便，并节 省了换乘时间。换乘设施工程量少，比较经济。
双层水平换乘
单层双站台平面换乘 图3-8 地铁车站两线换乘模式
2、上下平行站台换乘 • 同线路同站台 • 同方向同站台 • 异方向同站台
2、换乘站的方式及如何选择条件
（2）平行换乘：
平行双岛换乘方式
2、换乘站的方式及如何选择条件
（2）平行换乘：
三线平行换乘，其中2线上下平行换乘——上海R4线徐家汇投标
2、换乘站的方式及如何选择条件 2）站厅与站厅之间的换乘
2、换乘站的方式及如何选择条件
3）通道的换乘：
（1）方式：是指换乘的两条线路其车站结构完全脱开，用通道将两条线的车站连接起来，供 乘客换乘。
2、换乘站的方式及如何选择条件
3）通道的换乘：原则上同一票制必须是付费区至付费区的换乘；不同票制采 用非付费区换乘的方式
（2）适用范围：适用与两线之间两线分期实施年限相差很远，且远期线路的站点设置情况不 明的情况；或者两线之间其中一条线的车站如果与另外一条线车站由于出入口、风亭设置困 难无法按最理想的状况选择换乘方式的情况下。通道宽度按换乘客流量计算确定，换乘通道 的宽度按4000~5000人/m考虑

城市轨道交通线路与站场

口组成。地铁站台按照线路分布情况，又可分为： 岛式站台、侧式站台以及混合式站台。
1、车站设计的原则与目标 （1）车站选址要满足城市规划、城市交通规划 及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区 的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建 筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。 （2）车站总体设计要注意与周围环境的协调， 如与城市景观、地面建筑规划相协调。 （3）车站的规模及布局设计要满足路网远期规 划的要求。 （4）车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商 业区，最大限度地方便乘客出行。
现代铁路车站是旅游者、通勤者、商人、普通 市民等聚集之处。可以说，车站是城市的缩影。
车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门 艺术。
1.车站分类 （1） 按车站与地面相对位置分为地下车站、地 面车站和高架车站； （2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中 间站、中间折返站和换乘站等；
按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等；
2.车站的组成 大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
（1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚 集的地方； （2）售票大厅，为乘客出售列车客票； （3）站台，直接供乘客乘降车使用； （4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓 库、维修设施及铁路股道等。
一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风 亭（地下）和其它附属建筑物组成。车站主体是列 车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车， 一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
2.城市轨道交通限界的种类 城市轨道交通的限界可分为： 车辆限界 设备限界 建筑限界 接触轨（或接触网）限界
（1）车辆限界 车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸。 车辆限界就是车辆横断面的最大极限。具体来
说，就是当车辆停留在平直铁道上，车体的纵向 中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分 不得超出规定的极限轮廓线。
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第二节 钢轨
轨缝


0.0118L t2
式中：
t0
1 2

q
δ—计算轨缝尺寸（mm）；
L—钢轨长度（m）；
q —构造轨缝，38、43、50、60、75kg/m钢轨均采用18mm；
t0 —更换钢轨或调整轨缝时的轨温（oC）；
t2

1 2
tmax tmin
第三节 轨枕
轨枕的作用 承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力，并将 这些力传布于道床和路基 保持钢轨方向、位置及轨距
第三节 轨枕
•枕间距计算 每根钢轨下的轨枕间距应满足a>b>c
a=(L-c-2b)/(n-3) 设b=(a+c)/2代入上式解得: a=(L-2c)/(n-2) 从而解得:b=[L-c-(n-3)a]/2 接头轨枕间距c一般是给定的；对于采用50kg/m及以上钢轨， 木枕接头间距为440mm，混凝土枕接头间距为540mm。
锚固螺拴
平垫圈
弹性II型扣件除弹条采用新 材料重新设计外，其余部件
橡胶垫板
与I型扣件通用
适用
尼龙挡板座
适用于60kg/m钢轨与II型III
弹条
型混凝土枕。
轨距挡板
第四节 钢轨联接件
混凝土枕用扣件 弹条III型扣件
组成 新型无螺拴无挡肩扣件； 特点 具有扣压力大、弹性好、
保持轨距能力很强、扣件养 护工作量小等优点。 适用 适用于标准轨距铁路直线 或半径R>=350m的曲线、 铺设60kg/m钢轨和III型无 挡肩混凝土无缝线路轨道。
铁路有挡肩2.6m长 Ⅲ型混凝土轨枕
第三节 轨枕
第三节 轨枕
第三节 轨枕
木枕：普通木枕、道岔木枕及桥梁木枕 优点：弹性好，易加工、运输、铺设、养护维修方便；与钢
轨连接比较简单；有较好的绝缘性能。 缺点：易腐蚀、磨损，使用寿命短；强度、弹性不完全一致，
在车俩的动荷载作用下会形成轨道不平顺，增大轮轨动力。
第三节 轨枕
枕间距 枕间距根据每公里铺设的轨枕根数（根据运量、行车速度 和设备条件确定）计算确定。铁路木枕轨道，每公里最多 1920根；混凝土枕轨道，每公里最多1840根，最少1440 根；使用Ⅲ型枕的高速客运专线，每公里轨枕最少为1680 根；地铁正线及出入段线d的轨枕铺设数为：直线及半径 R>400m的曲线地段1600~1680根/km，枕间距 595~625mm。 轨道加强条件 地铁设计规范规定：对曲线半径R ≤ 400m及坡度大于20‰ 的线路，除按规定的数量布置轨枕根数外，混凝土枕每公 里增加80根（对）,当增加条件重合时，只增加一次。
第二节 钢轨
第二节 钢轨
钢轨的类型 分类方式二 按长度分：标准定尺轨、曲线缩短轨、长定尺轨、短尺轨 标准轨长度定尺轨：25m、12.5m 曲线缩短轨：24.96m、24.92m、24.84m及 12.46m、12.42m、12.38m 长定尺轨：50m、100m（铁路跨区间无缝线路用） 短尺轨：21m、22m、23m、24m、24.5m及 9m、9.5m、11m、11.5m、12m 分类方式三：按钢轨材质分有U71Mn、U75V等。
第五节 道床
无砟道床
第五节 道床
弹性短轨枕整体道床
钢筋混凝土支承块 钢筋块混下凝橡土胶支垫承板块 块橡下胶橡橡套胶胶靴套垫靴板
钢轨 钢轨
弹性支承弹块性支承块
钢筋混凝土道床
钢筋混凝土道
特种混凝土轨枕 混凝土宽枕 满铺，1760根/km
弹性轨枕 在轨枕底部设置弹 性垫层以提高轨道弹
性的轨枕。
第三节 轨枕
第四节 钢轨联接件
定义 联结钢轨与钢轨（接头夹板等联结零件）或联结钢轨和
轨枕的部件（扣件） 作用 有效地保证钢轨与钢轨或钢轨与轨枕间的可靠联结，尽 可能地保持钢轨的连续性与整体性； 阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动，确保轨距正常，并 在机车车辆的动力作用下，充分发挥缓冲减振性能，延缓 线路残余变形的积累。
混合式扣件的联结方式及特点 主要用于木枕，以往铁路用的多，目前已很少； 先用道钉把垫板与木枕扣紧，然后再用道钉将钢轨、 垫板和木枕三者同时连接起来； 扣件零件少，安装方便； 扣压力不如分开式扣件大；钢轨受荷载后向上挠曲 时，易将道钉拔起。
第四节 钢轨联接件
混凝土枕用扣件 弹条II型扣件
组成及特点
第五节 道床
碎石道床三要素：道床厚度(h)、顶面宽度(b=3m或3.1m)
及边坡(i=1.75)是道床横断面的三个基本要素
道床肩宽 路基肩宽
顶面宽度
路基肩宽
道床边坡
道床厚度
1-13
第五节 道床
道床厚度的定义： 直线上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面至路基 顶面的距离。 轨枕埋置要求 混凝土枕端部埋入道床深度为15cm，为防止轨枕中 间出现负弯矩，轨枕中部60cm范围的道床与枕面齐平 （不捣固，III型枕用）或低于轨枕底面3cm（I、II型 枕用）； 木枕地段道床顶面低于轨枕顶面3cm；宽轨枕埋入 道床深度为8cm
第四节 钢轨联接件
钢轨接头联结件：由接头夹板、高强度接头螺拴、螺母、 弹簧垫圈等零部件组成。
作用： 通过这些部件在接头处把钢 轨成一体，以抵抗弯矩和位移。 在接头部位承受弯矩和水平力； 接头处还要满足钢轨热胀冷缩的要求。
第四节 钢轨联接件
第四节 钢轨联接件
钢轨接头处有六颗螺栓，头尾应当交错安装，以防止 列车脱轨时将螺栓全部切断造成重大事故。
轨道系统基础知识一 轨道结构
目录
•第一章 轨道结构 • 第一节 轨道的功用及组成 • 第二节 钢轨 • 第三节 轨枕 • 第四节 钢轨联结件 • 第五节 道床 • 第六节 线路简介 •第二章 轨道的几何形位 •第三章 道岔 •第四章 无缝线路 •第五章 轨道受力分析及强度捡算
第一节 轨道的作用及组成
第二节 钢轨
轨缝 设置轨缝的原因 适应钢轨热胀冷缩的需要 轨缝设置应满足的条件 当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零， 使轨端不受挤压，以防止形成连续瞎缝或因温度压力 太大而发生胀轨跑道。 当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造 轨缝，使接头螺拴不受剪力，以防止接头螺拴拉弯或 拉断。
第二节 钢轨
钢轨焊接接头 钢轨焊接是指将标准长度的钢轨在工厂或现场用焊接
方法焊接成所需长度的长钢轨，铺设于无缝线路的一种 钢轨联结方式。
无缝线路技术极大程度的减少了钢轨接头，不仅可以 提高行车平稳性，降低牵引阻力，减少养护维修工作量， 而且大大减少了钢轨接头破损，是合理使用钢轨的有效 措施之一。 钢轨焊接的主要方法有：闪光接触焊、气压焊和铝热焊。 地铁常用的是移动气压焊，在联合接头处采用铝热焊
第四节 钢轨联接件
扣件的作用 具有足够的扣压力，阻止钢轨的纵横向位移；将钢轨固定在轨
枕的稳固位置上，并保持相对轨距； 具备调整轨面高低和轨距大小的能力，使钢轨形位满足规定； 具有足够的强度，耐久性和一定的弹性，减缓轮轨动荷载的冲
击作用，从而适当减少钢轨振动，延缓轨道的残余变形。 绝缘性能（混凝土枕扣件）零件少，便于装卸和维修。弹条Βιβλιοθήκη 预埋铁座绝缘轨距块 橡胶垫板
第四节 钢轨联接件
混凝土枕用扣件 WJ－２型扣件组成
无挡肩弹性分开式扣件 地铁DTVII扣件与之相似
板式轨道弹性分开式扣件 是一种小阻力、大调高 量、分开式弹性扣件
第四节 钢轨联接件
混凝土枕用扣件 地铁DTNII2型扣件（有
螺栓分开式）
地铁减振器扣件（无 螺栓分开式）
第四节 钢轨联接件
钢轨螺栓孔的直径比高强螺栓杆的直径略大，当钢轨 温度发生变化时，钢轨的两个端部在夹板之间可以做相 应的纵向移动。
第四节 钢轨联接件
钢轨与轨枕的联结件（扣件）主要由扣压件（弹条或扣板）、 道钉或螺栓、铁垫板、铁座、轨下和板下胶垫等零部件组成。
扣件的分类 不分开式（含混合式）扣件：道钉直接把钢轨和铁垫板固定在 轨枕上，多用于木枕，现已淘汰； 分开式扣件：钢轨与铁垫板、铁垫板与轨枕分别联接，多用于 混凝土枕，地铁则在木枕及混凝土枕上都使用； 有螺栓扣件：扣压件需由螺栓紧固，如铁路的弹条I型及弹条II 型扣件，地铁的DTVII扣件等； 无螺栓扣件：扣压件不需要螺栓紧固，如铁路的弹条III型，地 铁的DTVI2扣件等。
轨道铺设在路基或桥隧结构面之上，其作用如下： 引导机车车辆运行； 直接承受由车轮传来的荷载，并把它传递给路基或桥 隧建筑物； 在列车运行的动力作用下，轨道的各个组成部分必须 具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速 度，安全、平稳和不间断地运行。
第一节 轨道的作用及组成
第一节 轨道的作用及组成
;
第四节 钢轨联接件
木枕用分开式及混合式扣件的主要零件：铁垫板、扣压件 （扣板或弹条）、道钉、弹簧垫圈等
分开式
混合式
第四节 钢轨联接件
分开式扣件的特点 扣压力大，可有效防止钢轨纵横向移动； 零件数量较多，用钢量较大，价格较高，安装与更 换工作量稍大； 分开式扣件主要用在铁路的桥上线路，地铁线路基 本上都采用（含地下、高架、车场）。
轨枕的类型 按类型分：横向轨枕、纵向轨枕及短轨枕 按用途分：普通轨枕、岔枕、桥枕 按材质分：混凝土枕、木枕、复合枕、钢枕
第三节 轨枕
混凝土枕 断面多为梯形，按制造工艺不同分为普通钢筋混凝土枕（地 铁的短枕）、预应力混凝土枕（铁路及地铁的长轨枕） 轨枕长度 铁路有砟轨道用Ⅰ、Ⅱ型枕长2.5m；Ⅲ型枕长度有2.6m和 2.5m 地铁无砟轨道用短枕长0.45m、长枕长2.2~2.4m。 优点 强度高，寿命长；弹性均匀，稳定性好；自重大，道床阻力 较高；刚度大，轨底挠度平顺。 缺点 列车通过不平顺的混凝土枕线路时，轨道附加动力增大，故 对轨下部件的弹性提出了更高的要求。
接头定义：轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺拴连接的部分，称为钢轨接 头。 接头形式