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一级建造师一建试题城市轨道交通工程(一) yy一、单项选择题11、【02022年真题】采用喷锚暗挖法施工多层多跨结构隧道时，宜采用的施工方法为（。
）。
A、全断面法B、正台阶法C、单侧壁导坑法D、柱洞法【本题1分，建议1分钟内完成本题】【隐藏答案】【正确答案】D【答案解析】本题考查的是喷锚暗挖法的掘进方式与选择条件。
柱洞法适用条件为多层多跨。
参见教材P167。
22、【12022年真题】关于基坑降水的说法，正确的是（）。
A、降水主要用于提高土体强度B、降水井应该布置在基坑内侧C、为保证环境安全，宜采用回灌措施D、降水深度为7m时，必须采用管井降水【本题1分，建议1分钟内完成本题】【隐藏答案】【正确答案】C【答案解析】本题考查的是地下水控制的基本要求。
选项A，降水主要用于疏干坑内土层中的地下水；选项B，井点布置可根据基坑平面形状与大小、地质和水文情况、工程性质、降水深度等而定，可布置在基坑的两侧；选项D，降水深度在6～9m时，可采用轻型井点降水。
参见教材P116～119。
33、采用土压平衡盾构施工隧道工程时，可以减小开挖面处地表隆起的措施是（）。
A、增加土舱压力B、减少排土量C、改良泥土的塑流性D、增大盾构总推力【本题1分，建议1分钟内完成本题】【隐藏答案】【正确答案】C【答案解析】本题考查的是土压平衡盾构掘进。
地表隆起说明盾构土仓压力过大，此时需要降低土仓压力和盾构推力，提高排土量，改良土的塑流化状态有利于提高排土量。
参见教材P152～154。
44、【22022年真题】当基坑开挖较浅且未设支撑时，围护墙体水平变形表现为（）。
A、墙顶位移最大，向基坑方向水平位移B、墙顶位移最大，背离基坑方向水平位移C、墙底位移最大，向基坑方向水平位移D、墙底位移最大，背离基坑方向水平位移【本题1分，建议1分钟内完成本题】【隐藏答案】【正确答案】A【答案解析】本题考查的是基坑的变形控制。
当基坑开挖较浅，还未设支撑时，不论对刚性墙体还是柔性墙体，均表现为墙顶位移最大，向基坑方向水平位移，呈三角形分布。
轨道结构与施工简介轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一，它直接承受列车荷载，引导列车运行，保证轨道施工质量是轨道交通施工中的关键环节。
城市轨道交通中常见的轨道类型包括有砟轨道和无砟轨道。
有砟轨道一般用于城市轨道交通的地面线路和部分高架线路，其施工方法与普通铁路的施工工艺相似；无砟轨道包括整体道床、弹性支承块轨道和浮置板轨道等，常用于地下线路和高架线路。
一、有砟轨道有砟轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的。
城市轨道交通由于行车密度大，要求运营安全平稳、舒适度好和少维修或免维修。
因此对轨道结构具有以下基本要求：（1）轨道结构整体强度与本线轴重、速度相配，各部件受力要合理，结构要牢固、耐久性好，使用寿命长、绝缘性能好，以确保行车安全、平稳和乘客的舒适性。
（2）为适应减振降噪的要求，轨道结构的振动质量、刚度和阻尼要根据轨道结构动力学原理进行合理选择，使结构体有最大的减振降噪效果，并能减缓轮轨之间的冲击荷载，减轻钢轨的磨耗。
（3）根据环保的要求，轨道结构应分段采用相应的形式和减振降噪措施，采用综合性措施使振动和噪声控制在国家标准的允许范围内。
由于运营中轨道结构的永久稳定性或几乎不可更改性，减振降噪措施既要尽量满足沿线建筑物现状对噪声的要求，更要照顾沿线的发展对噪声的要求，即减振降噪措施要有一定的超前性。
高架线上的轨道结构应同时具有阻隔轮轨振动垂直传播和抑制钢轨振动噪声的能力，地下隧道内的轨道结构应能有效地减缓轮轨振动的垂直传播。
（4）受原有街道和建筑物所限，城市轨道交通曲线区段占很大比重，曲线半径一般比常规铁路小得多。
因此，在小半径曲线地段，应采用耐磨钢轨。
钢轨铺设前应进行预弯，运营时钢轨可进行涂油以减少磨损。
（5）轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件。
新建轨道交通系统时，对浅埋隧道和高架结构，一般采用无砟道床等少维修轨道结构。
第五章城市轨道交通系统的构成轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。
下面分别介绍这些设备。
第一节线路一、基本概念（一）正线正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。
城市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。
大多数线路为全封闭．与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。
在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算．通过能力满足要求，也可考虑采用平面交叉。
城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。
一般地，在市区车站间距应在1k m左右，在郊区不宜大2k m。
（二）辅助线辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。
它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
（1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均匀，这时可组织区段运行。
区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。
因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。
折返线的型式匝能满足折返能力的要求。
（2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般较密。
在运营过程中，在线运营列车可能会发生故障。
为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。
一般说来，在轨道交通线路沿线每隔 3～5 个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。
渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事故列车。
（3）车辆段出入线为保证运行列车的停放和检修，在轨道交通沿线适当的位置应设置车辆段，车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线，出入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他方式的交叉处可采用平交或立交，具体方案要根据远期线路通过能力需要量来确定。
189中国设备工程C h i n a P l a n t E n g i n e e r i ng中国设备工程 2021.03 （下）对无人机机间防碰撞的研究发现，以传统的人工势场法开展无人机航迹规划时，容易出现局部极小点、受迫性碰撞及目标点无法达到等情况，削弱避障效果。
为解决这一问题，需对传统的人工势场法进行改进和优化，创建新的轨迹划算法，避免上述问题的出现。
该方法是通过方向协调能力的提升，控制无人机与目标点间距，进而加强避障效果。
分析无人机与目标点间距变化带来的影响，创建新的斥力函数，两者缩小时，斥力函数也会逐渐缩小，直至为零，确保目标点能够达到规定要求，反之，则说明目标点无法达到。
无人机编队内部存在的避障问题，可利用预测控制法及航路回归模型进行解决。
前者可在无人机发生碰撞前，对间距进行调整，在保证航迹方向不变的情况下，维持飞行稳定性。
后者可以改善无人机编队飞行中的控制效率，将无人机编队飞行的具体情况快速回传到指定系统内，及时调整飞行航线，以达到避障控制的目的。
4 无人机编队避障与控制技术发展趋势4.1 密集编队避障与控制无人机密集编队飞行避障控制技术的研究存在薄弱部分，密集编队一旦出现碰撞问题，将会产生一系列连锁反应，进而增加损失率，降低任务成功率。
在密集编队飞行过程中，无人机机间距本身就较小，一旦遇到障碍物，一台无人机会因为斥力出现躲避情况，直接缩短与相连无人机的间距，本身较小的距离再次缩短，直到无人机碰撞。
相邻无人机均会存在上述情况，进而产生一系列连锁反应，导致无人机全部无法使用。
虽然目前科研企业有将鸟类透光避障原理模型应用到密集编队避障和控制中来，但对于静态和动态规避技术，还存在滞后性，难以解决上述问题。
为此，在以后发展中，有必要针对这一问题展开深度讨论。
目前，在解决密集编队避障和控制问题上，有网络分隔法、协同避障法、透光性避障法这三种，如果单独使用，效果不明显，但如果能够融合应用，借助三种方法的优势，便可有效提升密集编队避障和控制水平。
