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重庆内环快速路拥堵分析及解决对策作者：蒋凤来源：《建筑工程技术与设计》2014年第02期摘要：随着重庆市经济的快速发展，机动车数量急剧增加，加上快速路对出行者具有强大的吸引力，大量车流涌入快速路，致使快速路拥堵。
如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持快速路高速、安全和舒适的特性，已成为重庆市内环快速路在运行中急需解决的问题。
本文系统的分析了重庆市内环快速路的交通现状及拥堵成因，并提出了相应的解决对策。
关键词：内环快速现状分析拥堵原因解决对策1现状分析1）重庆内环快速现状概况。
重庆内环快速路于2002年1月全线建成通车，全长78km，路基宽度为31.5m，双向六车道，两跨长江，一跨嘉陵江，沿线设隧道3座，特大桥3座，互通式立交桥20处，设计时速为80km/h。
内环快速路上已建成22座，规划未建立交共计6座。
现状节点平均间距为 3.5 千米，规划节点平均间距为 2.6 千米。
2）重庆内环快速路交通量增长迅猛。
据调查，重庆市内环快速路西环-高滩岩、高滩岩-北环、北环-人和、人和-东环、东环-南环、南环-西环的交通量从2010年1月到2013年6月分别增长了9%、8%、13%、13%、15%、15%。
这与重庆市产业结构的优化调整、GDP的快速增长、主城区与周边区产业互动性增强有密切关系。
3）重庆内环快速路交通量空间分布不平衡，局部路段呈现常发性严重拥堵状态。
据调查，截止2013年6月，内环快速路西环至人和段双向六车道流量12万小客车/日，占到了内环全部交通量的71%，远远超出了其设计通行能力。
4）重庆内环快速路交通量构成不均衡，交通功能发生转变。
据调查，重庆内环快速路的城市内部交通量达到了59%，而过境交通量仅仅只有1.9%，其功能是主要承担了重庆市主城九区间的日常城市交通而不是过境交通。
2拥堵问题及原因2.1 经济快速发展，道路通行能力供需不足随着城市经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市出入口交通量与日俱增，机动化进程加速推进。
城市交通建设发展问题的分析与研究【摘要】城市交通是一个系统，要保证系统各个组成部分的协调、统一、配合，用“以人为本”的内涵为指导，全面、合理的进行城市交通的建设与发展。
本文介绍了城市交通建设发展的必要性，分析了城市交通建设发展存在问题，提出了城市交通建设发展的有效途径。
【摘要】城市交通建设发展中图分类号：u12 文献标识码：a文章编号：城市交通体系是城市最主要的基础设施之一，是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。
因此，城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会发展发挥着重要作用。
一、城市交通建设发展的必要性城市形成发展与城市交通的形成发展之间有非常密切的关系, 城市交通自始至终贯彻与城市的形成与发展过程之中。
城市交通是与城市同步形成的, 城市的形成必包含城市交通的因素, 一般先有过境交通, 再沿交通线形成城市。
因此, 也可以说城市对外交通是城市交通的最初状态。
随着城市功能的完善和城市规模的扩大, 城市内部交通也随之形成与发展。
同时, 城市由于城市对外交通系统与城市对内交通系统的发展与完善而进一步发展与完善。
这就是城市交通与城市相辅相成、相互促进的发展过程。
在城市逐步现代化的同时, 拥有现代化的交通也成为现代化城市必不可少的条件之一。
我国作为发展中国家, 从20世纪80 年代以来, 随着城市化进程的加快, 城市道路规划和建设的问题日益凸显出来了, 也就产生交通拥挤、交通秩序混乱、交通事故频繁发生等后果。
交通拥挤必然带来交通运输效率的降低, 不但延长出行时间, 而且造成能源、时间、金钱的浪费, 对环境造成更大的污染。
同时, 交通运输效率的低下还将刺激车辆的购买,以加大车辆投入的方式来弥补运输效率低下造成的运量下降。
车辆总量的增加又势必导致交通的进一步拥挤, 造成车辆运行效率的进一步下降的恶性循环。
交通问题已经成为现代社会的重要问题, 越来越引起公众的关注。
中心城区道路建设问题及建议
中心城区道路建设存在的问题主要包括：
1. 道路规划不合理：有些城市的中心城区道路规划不够合理，导致交通混乱，容易造成拥堵。
2. 道路基础设施不完善：一些中心城区的道路基础设施存在老化、损坏等问题，例如路面破损、排水系统不畅等，影响了道路的正常使用。
3. 交通流量大：由于中心城区是商业和居住的集中区域，交通流量通常较大，给道路带来较大压力。
4. 停车难：中心城区的停车位往往不足，导致停车难问题，影响了交通秩序和城市形象。
针对以上问题，可以采取以下建议：
1. 优化道路规划：通过科学的规划，合理设置路口、交叉口和交通信号灯等交通设施，提高道路通行效率。
2. 加强基础设施建设：定期对道路基础设施进行检查和维修，及时修复损坏的路面、排水系统等，确保道路正常使用。
3. 鼓励公共交通：通过政策引导和资金支持，鼓励市民使用公共交通工具，减少私家车出行，缓解道路压力。
4. 建设智能化交通管理系统：利用信息技术和智能化设备，建立高效的智能化交通管理系统，提高道路通行效率和管理水平。
5. 增加停车位：通过建设地下停车场、立体停车场等措施，增加停车位供给，解决停车难问题。
综上所述，解决中心城区道路建设问题需要从多个方面入手，包括优化规划、加强基础设施建设、鼓励公共交通、建设智能化交通管理系统和增加停车位等。
这些措施可以有效缓解中心城区的交通压力，提高城市交通运行效率和管理水平。
城市道路与交通规划作业一、当前城市存在的交通问题及其原因1.道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由平方米上升到平方米。
尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重其直接原因是道路面积严重不足。
首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。
其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。
再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。
此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。
这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。
有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。
2.汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。
广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。
汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长%，摩托车增长90%。
1994年，全国汽车拥有量达万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。
遵义市中心城区道路交通拥堵问题调研（2012~2013）近年来，遵义市委、市政府高度重视中心城区的交通拥堵问题，在各方的共同努力下，遵义市中心城区道路交通拥堵问题得到了一定的缓解。
但随着经济社会的快速发展，遵义市车辆数量的日益增多，中心城区的交通拥堵问题会变得越来越严重。
针对遵义市中心城区交通拥堵问题，本课题经过调查研究，从短期和中长期两个层面提出了治理交通拥堵的工作建议，以供参考。
一现状及特点（一）现状1.城市及道路遵义市中心城区常住人口86.92万，建成区为东至东联线凉水井路口、西至湛江路沈阳路口、南至忠庄立交桥路口、北至汇川大道207省道路口，面积约为80平方公里。
中心城区有主次干道、支小路（宽度在3米以上的道路）共计232条，长162.93公里，面积373.17万平方米，有人行天桥21座。
以常住人口测算，人均道路面积4.29平方米（C类城市三等道路交通管理水平人均道路面积最低指标为7平方米），道路网密度仅为2.04公里/平方公里（C类城市三等道路交通管理水平每平方公里道路网密度最低指标为6公里）。
建成区拥有社会公共停车泊位17587个，被占用、挪用社会公共停车场停车泊位达6994个。
2.车辆状况截至2013年8月底，中心城区机动车保有量达到13.3259万辆。
同时，中心城区还有未注册登记的摩托车近4万辆、小型汽车2000辆、大型汽车1000辆和近万辆外地机动车。
中心城区公交营运单位有市公交公司、集顺达公交公司两家，共有运营车辆623辆；出租汽车企业5家，运营出租车1637辆。
3.管理力量中心城区道路交通管理分属红花岗区交警大队、汇川区交警大队负责，两个区交警大队共有民警231人（红花岗区大队129人，汇川区大队102人），其中主要承担中心城区交通秩序管理工作任务的民警有92人，另外139人承担两区乡镇、农村道路交通管理及综合工作。
（二）特点遵义市城市道路受湘江河和川黔铁路穿城而过，以及红军山、凤凰山与红花岗山麓地形影响，城区道路承载力有限，路网结构呈现出中心区域过度集中、南北向拥挤、东西向不畅的特点。
谈城市道路规划建设问题和发展对策一、城市道路规划建设存在的问题1、交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建高潮，但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。
2 、道路功能不分，交通与土地利用不协调《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类，其中，中小城市仅有后三类，但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同，即使是同一行业对其理解亦不相同。
正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误，交通与土地使用不能相互反馈，彼此促进，这不仅影响城市道路资源的持续利用，而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则，因此，在现实操作中，难以实现城市交通的可持续发展，更不用说体现城市交通“以人为本”。
如穿越中心商业区的主干路，这些道路兼有“商业性” 和“交通性”的双重职能，道路的“商业性” 功能要求，干路两侧布设大量的商业设施，机动车行驶速度缓慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非机动车、行人穿越道路，减小机非干扰，保障机动车快速、通畅行驶。
不论偏向哪方，两种功能性质的矛盾都难以解决。
造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥，我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。
3、道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路、立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理，国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国城市路网结构卻为“倒三角”、“ 纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于国标的要求，因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。
城市规划中的交通拥堵分析与优化方案交通拥堵一直是城市发展面临的重要问题之一。
随着人口的不断增加和经济的发展，城市交通拥堵问题日益凸显。
本文将对城市规划中的交通拥堵问题进行分析，并提出一些优化方案，以期改善城市交通状况。
一、交通拥堵问题的成因分析（1）人口增长：随着城市人口的增加，汽车拥有量的迅猛增长成为导致交通拥堵的主要原因之一。
大量私人车辆的使用导致道路上车辆密度增加，造成交通堵塞。
（2）城市布局不合理：城市规划中的道路布局和交通设施建设不合理，导致交通拥堵。
如城市中心区域的狭窄街道无法满足大量车辆的通行需求，而高密度住宅区缺乏足够的停车场设施。
（3）交通信号控制不当：交通信号的控制不当也是导致交通拥堵的重要原因。
信号灯的设置不合理、配时不当等问题都会导致交通流量无法有效调控，造成交通拥堵。
二、交通拥堵优化方案（1）提升公共交通系统：优化公共交通系统是缓解交通拥堵的重要途径之一。
增设地铁、轻轨等公共交通线路，完善公交车站，提高公交车辆运行效率，吸引私家车用户转移出行方式，减少道路拥堵。
（2）建设多层立体交通网络：通过建设多层立体交通网络，将不同交通方式的通行线路进行分层，提高道路资源利用率，减少交通冲突，从而缓解交通拥堵。
此外，合理规划并建设高架、地下快速路、过街天桥等交通设施，也能有效减少城市交通压力。
（3）智能交通管理系统：借助现代技术手段，建立智能交通管理系统是一种有效的交通拥堵优化方案。
通过交通监控、信号灯控制与调度、路况信息发布等方式，对道路交通进行实时监测和调度，提高交通系统运行效率，降低交通拥堵。
（4）鼓励非机动车出行：非机动车出行是减少交通拥堵的重要途径之一。
加强非机动车的道路建设与管理，提供完善的停车设施，鼓励市民使用自行车、步行等方式出行，减少车辆数量，降低交通压力。
（5）促进城市规划与交通规划的协调发展：在城市规划与交通规划的制定过程中，要加强协调，确保交通规划与城市布局的一致性。
城市快速路规划设计分析随着城市化的发展和人口的增加，城市交通拥堵问题日益突出。
为了改善城市交通状况，提高交通效率，城市快速路规划设计显得尤为重要。
在城市快速路规划设计过程中，需要考虑诸多因素，包括城市规划、交通需求、环境保护等。
本文将从不同的角度对城市快速路规划设计进行分析，探讨如何更好地规划城市快速路，以解决城市交通问题。
一、城市快速路规划设计的必要性城市快速路作为城市交通的重要组成部分，其规划设计具有其必要性。
城市快速路的规划设计能够有效缓解城市交通拥堵问题。
目前，城市交通拥堵已经成为了日常生活中不可忽视的问题。
城市快速路的规划设计能够分流交通流量，减轻主干道的交通压力，使得城市交通更加畅通。
城市快速路的规划设计能够提高交通效率，缩短通勤时间。
随着城市人口的增加，通勤时间日益加长。
通过合理规划设计快速路，可以有效减少通勤时间，提高城市居民的生活质量。
城市快速路规划设计还可以带动城市经济发展。
城市快速路的建设不仅可以提高城市的交通效率，还可以促进城市产业的发展，为城市经济注入新的活力。
在城市快速路规划设计过程中，也存在一些问题，需要引起重视。
城市快速路的规划设计需要考虑周边的环境保护问题。
城市快速路的建设往往需要占用大量的土地资源，可能会对周边的自然环境和生态造成影响。
在规划设计过程中，需要充分考虑环境保护的因素，减少对周边环境的影响。
城市快速路的规划设计需要考虑周边居民的利益和需求。
城市快速路的建设可能会影响周边居民的生活和居住环境，需要充分尊重居民的利益，进行民意调查和沟通，保障居民的合法权益。
城市快速路的规划设计还需要考虑城市的整体规划和发展需求。
城市快速路的建设需要与城市整体规划相协调，不能只为了解决眼前的交通问题而忽视城市的长远发展。
在城市快速路的规划设计中，需要制定合理的技术方案，以确保规划设计的顺利实施。
需要进行交通需求分析。
通过对城市交通流量、出行方式、交通路段状况等进行分析，以确定城市快速路的需求情况。
2017年第7期 北方交通一 119 一文章编号：1673 -6052(2017)07 -0119 -04D01：10.15996/j. cnki. bfjt. 2017. 07. 034城市中心区快速路交通问题分析与改善策略研究向旭东(重庆市交通规划研究院重庆市402)摘要：对城市中心区快速路普遍存在的交通问题进行分析，从宏观层面提出改善策略，并以重庆主城区快速 路四横线为例，对其存在的交通拥堵问题进行具体分析，针对发现的问题，提出改善措施和建议。
关键词：城市中心区;快速路;拥堵中图分类号：U491 文献标识码：A近年来，城市机动车保有量增加，城市中心区高 峰时段交通拥堵严重。
随着城市格局的扩大，中长 距离交通出行需求日益增加，城市居民高效的交通 出行对快速路的依赖性也越来越强，部分城市快速 路也变得拥堵起来，难以发挥快速路应有的功能。
因此，在当前形式下对城市快速路普遍存在的问题 进行深人分析，提出改善策略具有较大实际意义。
1城市中心区快速路交通问题分析根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37 - 2012)，所谓城市快速路，是指在城市内修建的，中央分隔、全部控制出人、控制出人口间距及形式，具 有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通 安全与管理设施的城市道路。
对国内部分城市中心 区快速路分析发现，存在以下几个方面的问题。
(1) 城市中心区现状大部分快速路标准较低在城市中心区，由于在90年代左右快速路规划时，对快速路的功能及要求还不明确，快速路规划 时，将主要的交通干线规划为快速路。
大部分快速 路按双向六车道的主干路标准建设。
因此，很多建 成的快速路不能满足城市高速拓展的中长距离交通 对出行时耗的需要，影响交通运行的效率。
(2) 城市中心区快速路承担功能与断面形式不匹配无论是现状还是规划，在大部分城市中心区，快 速路两侧分布了大量的建设用地。
这种建设和规划 模式容易导致快速路两侧形成大量的人流集散点，增加交通生成和吸引量，使快速路承担过境、集散、沿线服务等复合功能。
然而，其快速路没有采用主 辅路形式，过境交通和沿线服务交通无法实现分离。
如图1所示，在重庆主城区观音桥-人和片区，规划 快速路与主干路功能重叠，快速路没有形成相对独 立系统。
除去快速路后，无法形成完整的干路网系 统。
因此，随着机动车出行水平的提高，快速路的功 能很难发挥，在早晚高峰时段，快速路极易出现车辆 缓行拥堵的情况。
(a)快速路去除前（b )快速路去除后图1重庆主城局部区域快速路去除前后路网对比示意图(3)快速路立交等级规划控制标准偏低，难以 满足交通转换需求，成为快速路通行的瓶颈城市在早期规划建设快速路以及与其相交的节 点时，对周边用地以及承担功能考虑不周全。
在城 市中心区的快速路沿线节点中，部分互通立交节点 立交等级相对较低，存在主线车道数不够、交织距离 短、转弯半径小，无集散车道等一系列问题。
因此，当沿线用地大量开发、区域间出行更加紧密时。
交 通拥堵问题日益凸显出来，特别是在早晚高峰时段，部分路段节点不能满足交通需求，从而导致整条道 路运行效率低下。
北方交通2017年第7期一 120 —(4)快速路出入口控制差，开口间距短，导致交通流不连续由于快速路沿线用地开发强度较高，沿线出入口设置较多，超过了快速路的合理出入口数量，从而导致快速路出入口间距较短，这也是导致快速路运行不畅的重要原因。
对重庆主城区快速路梳理发现，目前仍有多条快速路存在大量平交口和右进右出开口。
表1现状快速路典型路段开口及沿线节点控制情况快速路相交道路条数枢纽立交集散立交简单立交平交口右进右出口平均节点间距(m)内环2714121--2778一横线184********二横线45666619709三横线501075721761四横线419442221148五横线32558771137一纵线7212653019908二纵线12132151451三纵线50127101651127四纵线5981192110738五纵线8971093330661六纵线85-2--1697七纵线413-4340390一联络线20310160581二联络线761---3594五联络线42219237675六联络线54-1一-2055七联络线21--120-369 ()快速路两侧穿越性道路少，交通流叠加严 重，加剧了局部路段及节点的交通压力目前，都市区快速路与次支道路相交多采用右 进右出形式，对沿线两侧用地及路网系统性造成严 重的分隔，大量交通需汇集于快速路并通过立交节 点与其它等级路网转换。
交通流叠加严重，加剧了 快速路及主要节点的交通压力。
以快速路四纵线人 和立交至沙井湾立交段为例，穿越道路平均间距约 为1100m(纽约中心区约200m间距，外围区约600m间距，北京穿越北三环的道路平均间距约600m)。
2改善策略(1)从规划层面，城市应参照国家标准结合城 市自身地形结构特点，进行快速路建设标准研究[2]。
当前，我国尚缺乏一本从规划层面指导快速路 沿线各类设施和快速路自身规划控制的指导规范(书籍）。
可以针对城市具体情况，结合国内外典型 大城市快速路建设的成功经验，提出城市快速路的 一般规划控制要求，为城市快速路沿线控制和快速 路自身建设标准提供参考。
结合城市用地性质，周 边路网规划情况，对城区快速路进行规划分级，并针 对不同分级提出相应规划控制要求。
如节点控制、开口限制、穿越道路规划控制等方面要求。
(2) 明确快速路功能，合理选择快速路建设式，从而保证周边路网系统的整体性。
北京建成的快速路网基本上均为平面复合式快 速路，上海建成的快速路以高架形式为主，成都快速 路基本上也都是平面复合式快速路，因此北京、上 海、成都等城市快速路走廊功能也是复合的。
它们 通过设置辅路承担主干路（或次干路）功能，实现沿 线用地服务和车流集散。
这种快速路建设模式，使 快速路走廊的辅路成为主（次）干路网的一部份，保 证了主(次）干路网络的整体性。
因此，在规划建设 快速路时，建议在分析其交通流特征和周边路网系 统的基础上，明确其功能定位，然后确定其快速路建 设模式。
(3) 开展快速路立交节点预研预控规划工作。
在规划阶段对快速路沿线互通立交节点，进行流量分析预测。
然后根据相交道路的等级、立交预 测总流量、周边道路条件、用地性质合理确定立交的 等级和所承担的功能。
最后，根据立交各个转向的 预测流量，合理控制立交用地确保其足够的转向能 力。
()从快速路承担功能的角度，系统地确定出 入口的合理数量。
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服 务，主要承担大量跨区或穿城的车流。
两侧进出口 应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸 引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
两侧一 般建筑物的进出口应加以控制，解决道路功能与车 流特性不符的矛盾。
首先，要对快速路沿线的土地 利用进行控制;其次，就结合整条道路以及周边道路 系统来进行出入口数量的控制，严格按照规范标准 间距要求合理进行出入口的布设，减少短途车辆的 混入，从而提高快速路的利用率。
(5)针对现状快速路部分路段、节点存在的问2017年第7期向旭东:城市中心区快速路交通问题分析与改善策略研究121题，应分段、分片区结合实际的交通运行状况、用地 条件和交通功能需求，充分运用区域交通组织的理 念，进行有限的交通改善。
快速沿线用地开发强度不同，周边规划路网的 建设完善程度不同。
因此，快速路的部分路段、节点 不能满足交通需求，不同程度地出现交通拥堵的情 况，从而导致整条快速路的车行缓慢、运行效率低 下。
因此，在现状城市快速路改善规划中，要结合现 状运行情况，找出快速路拥堵的深层次原因，结合交 通功能需求，充分运用区域交通组织的理念，进行有 限的交通改善。
3案例分析3.1快速路四横线简介快速路四横线是重庆主城区中部东西贯通的唯 一一条快速通道，西起成渝高速走马立交，东至绕城 高速惠民立交，线路全长50.lk m，如图2所示。
本 次改善路段为中梁山隧道至真武山隧道段（线路长 度约26km)。
图2快速路四横线区位关系示意图3.2存在问题分析(1)承担快速路兼主干路的复合功能四横线作为主城区中部东西向的一重要快速路 通道，几乎衔接了南北向所有的干道通道，串联起整 个南北向的骨架路网，因此，该快速路通道结构性较 强，承担过境、集散、沿线服务的交通功能。
沿线车辆的进出，以及节点处的车流交织，极易引起车辆的 拥堵，影响整条道路的交通运行效率。
()沿线立交节点等级较低通过对现场实地踏勘、流量调查、年报数据等进 行综合分析得出：四横线沿线规划建成的陈家坪、大 公馆、谢家湾、鹅公岩桥头、大石路、四公里等立交等 级较低，存在主线车道数不够、转弯半径小、交织距 离短、无集散车道等问题。
因此，中梁山隧道（双向 四车道）、陈家坪立交、鹅公岩大桥、四公里立交成 为快速路四横线现状运行缓慢的主要瓶颈断面和节 点。
图3重庆市主城区快速路四横线相交立交节点示意图(3)从现状路网来看，缺乏分流通道如图3所示，从现状路网来看，四横线南北两侧 缺乏分流通道。
沿线两侧用地都需要利用快速路四 横线进行交通转换。
随着沿线用地不断的开发、交 通出行机动化水平的提高，四横线交通压力逐渐增 大，不能满足日益增长的交通需求，尤其在早晚高峰 时段，部分路段、节点出现不同程度的拥堵情况。
3.3交通改善措施根据四横线所承担的功能和现状运行情况，把 握“分段、有限、区域协调综合改善，分期实施”的总 体思路和原则，如表2所示，对快速路四横线进行交 通规划改善。
3.4交通改善方案评价()规划改善方案总体具有可行性，能实现主 线双向8车道，立交段主线保障双向6车道通行能 力。
(2)从VISSIM仿真模拟运行情况来看，改善方 案使路段整体通行效率得到提升，平均车速提高约 30%以上。
全程行车时间28m in缩短至21min，减 少 25%。
—122 —北方交通2017年第7期表2快速路四横线（中梁山隧道至真武山隧道段)交通改善措施表路段______________改善措施______________1考虑路段功能与节点功能相匹配，主线拓宽为 双向八车道；2西环立交，结合内环快速改造进行局部优化，将 西环立交东侧进入隧道方向外侧车道桥梁拼宽新 建匝道，长约l 〇〇m ，构建右转和左转共用匝道，减 少对直行交通的干扰；3.加强凤西路与四横线的联系，分担二郎立交的交通压力。
1. 考虑路段功能与节点功能相匹配，主线拓宽为 双向八车道；2. 沿线立交节点实行有限改造，保障主线为双向 六车道。
1. 大桥断面结合路面工程的改造进行拓宽为双向 S 车道，近期人行道可采用部分车行道划线解决， 远期新增；2. 大石路立交段主要采用渠化改善，合理组织交 通流。
