(4.19修改)京沪高速铁路对民航业的冲击影响及对策分析

价值工程1我国高速铁路的发展中国人口数量庞大、地域面积宽广，所以，铁路有着无法替代的作用。

铁路货运保证了各个城市的基本物资供应，铁路客运保证了普通百姓中长途出行。

但是，随着社会的发展，铁路运输曾一度成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

因此，高速铁路成了处置铁路运输矛盾，促进国民经济发展的新方向。

高速铁路拥有许多特点和优势，在世界各国均得到了蓬勃的发展。

相对而言，我国高速铁路的规划和建设起步较晚，但是发展的速度非常快。

2003年10月，“秦沈客运专线”正式开通，意味着我国从此迈入了高速铁路时代。

“中华之星”高速列车的投入运营更是为中国高速铁路的建设迈出了关键性一步，同时也揭开了我国高速铁路发展的序幕。

2004年1月，国务院审议并原则上通过了《中长期铁路网规划》。

其中，“四横、四纵”的战略规划，覆盖了华东、中南、西南的主要城镇。

其中“四纵”包括京沪、京广、京哈和沪深四条铁路线；“四横”———————————————————————作者简介：张瑜（1981-），女，陕西三原人，陕西交通职业技术学院讲师，工学硕士，研究方向为物流管理。

我国高速铁路对民航运营的影响及应对策略分析Analysis of Influence on Civil Aviation Caused by High-speed Raiwayand the Strategy of Coping with This Influence张瑜Zhang Yu（陕西交通职业技术学院，西安710014）（Shaanxi College of Communication Technology ，Xi'an 710014，China ）摘要：近年来，高速铁路的快速发展给航空运输业带来了巨大的影响。

在一些高铁已经开始投运的路线上，航班大量减少，甚至停飞。

那么即将来临的更大规模的高铁运营时代又将会对航空运输造成什么样的影响呢？民航企业又该如何应对呢？本文基于我国高铁发展的现状，分析了我国高铁对民航营运的影响，并且针对存在的困难和问题，提出未来航空运输行业应对高铁发展的策略及建议，提出高铁的发展既会给民航事业造成一定的阻力，也会成为其发展的动力。

对民航运输行业如何应对“高铁冲击”的分析2009-04-17 《中国民航报》丁跃[投稿排行榜]2009/04/17(15:02:32)铁道部“十一五”规划表明，为了缓解铁路客运需求状况，铁道部开始实施其“四纵四横”客运专线工程，主要包括：建设北京——上海、北京——郑州——武汉——广州——深圳、哈尔滨——大连、天津——秦皇岛、上海——杭州——宁波、石家庄——太原、济南——青岛、徐州——郑州——西安——宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。

建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通，主要有北京——天津、上海——南京、南京——杭州、南京——芜湖——安庆、广州——珠海、九江——南昌、青岛——烟台——威海、绵阳——成都——峨眉、长春——吉林、柳州——南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。

去年，铁道部又对其《规划》做进一步调整，《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。

加大了繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加4000公里客运专线。

包括杭甬深客运专线向北延伸至上海，杭长客运专线向西延伸至昆明，以及蚌埠——合肥、南京——杭州、锦州——营口、南昌——九江、柳州——南宁、绵阳——成都——乐山、哈尔滨——齐齐哈尔、哈尔滨——牡丹江、长春——吉林、沈阳——丹东等连接线。

可以清晰地看出，《规划》将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。

由于这些地区是民航运输企业黄金航线主要集中的区域，民航运输效益主要来源于此，时速高达300公里以上的高速铁路开通后，对民航企业运输来说将会产生什么样的影响，我们应做认真的分析，这对研究确定民航运输今后的战略布局，科学安排运力和航线网络计划，确保民航的健康发展极为重要。

一、高铁建设对民航运输影响的分析在公路、水运、铁路、管道和航空运输方式中，航空具有投资省、占用土地资源少、快速灵活和相对环保等特点，相对传统运输形式是一种现代化的高效率的运输方式，在中长程运输中具有明显优势，世界发达国家都把发展航空运输摆在重要位置，航空客运周转量是预测国民经济增长趋势的重要参数。

对民航运输行业应对“高铁冲击”探析
冯行
【期刊名称】《中国商界》
【年(卷),期】2009(0)5X
【摘要】为了缓解铁路客运需求状况,铁道部开始实施其"四纵四横"客运专线工程,可以清晰地看出,《规划》将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。

由于这些地区是民航运输企业黄金航线主要集中的区域,民航运输效益主要来源于此,对民航企业运输来说将会产生什么样的影响,高铁在我国的建设和发展,给广大乘客出行提供了一种新的现代化的运输方式,是我国综合运输体系的发展和进步。

分
析航空运输市场的新变化、新挑战,采取切实可行的应对策略,确保民航行业持续、
稳定和健康地发展,完成建设民航强国的宏伟目标。

确保民航的健康发展极为重要。

【总页数】2页(P179-180)
【关键词】铁路;专线工程;影响;挑战
【作者】冯行
【作者单位】河南郑州机场公司
【正文语种】中文
【中图分类】F562;F532
【相关文献】
1.应对高铁猛烈冲击,凸显民航竞争优势——新时期民航服务业人才培养的创新思
考 [J], 吕胜男
2.高铁发展对民航运输的影响及应对策略研究 [J], 刘上;刘鸿宇
3.高铁冲击下民航运输业如何生存和发展 [J], 蒋文斌
4.高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究 [J], 陈颖
5.民航筹划空铁联运应对高铁对短途航线冲击 [J],
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高速铁路凭借其自主研发技术、解决铁路运力紧张等研究论证获得国家政策支持，1.6万公里的客运专线规划已获批准，“十二五”期间客运专线的建设步伐、投资力度还将加大，在地方政府的积极争取下，客运专线的范围和里程有可能进一步扩展。

已投入运营高铁以“同质竞争”形式分流民航旅客市场份额，民航各单位都在认真思考积极应对。

本文以实际案例分析为基础，客观分析高铁运营对民航发展的现实影响，提出着力巩固民航“快捷性”优势、通过提升服务品质固化消费者航空偏好，将是民航应对高铁竞争的核心。

一、高铁运营对民航发展的具体影响（一）与高铁线路重叠航段占全部航段比例虽较小，但对航空旅客市场影响大（二）城际高铁为航空网络调整带来机遇二、扬长避短直面高铁竞争（一）清醒看待民航与高铁各自的优势和不足（二）努力实现与高铁既竞争又合作的良性互动三、高铁时代民航发展的政策建议（一）民航各部门形成合力，应对高铁挑战（二）提升航班正点率水平，推动空域管理体制改革（三）积极融入区域综合交通体系，改善民航机场的衔接性（四）多方位提升服务品质，固化航空需求偏好（五）细分需求偏好，推动航空产品创新（六）利用成本优势，加速基础设施建设（七）紧握长线优势，寻求合作共赢2009年12月26日，武广高速铁路开通运营。

武广高铁全长1068.6公里，设计时速350公里，穿越湖北、湖南、广东三省，武汉到广州行车时间，直达列车耗时3.13小时，经停列车耗时3.92小时。

武广铁路运营后，航空承运人在武广航线与长广航线上的客座率和收入水平都出现了不同程度的下降。

2011年6月，备受关注的京沪高铁将正式开通运营，京沪高铁于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。

2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。

它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。

全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。

高速铁路对航空的影响分析一、支线航空的发展面临高速铁路的挑战中国的支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前,1998-2007的10年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30%以上。

这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。

支线航空业的现状已经引导起了政府有关部门的关注，政府意识到发展支线航空对完善航空网络，促进航空运输业发展的重要性，因此出台了一系列扶持支线航空和中小机场的政策；另一方面，航空公司从成本控制、开辟市场的角度也有动力开发支线航空市场。

因此，从宏观经济环境和微观行业两方面都存在刺激支线航空业发展的驱动力。

也正是因为发展不充分，我国的支线航空存在着巨大的发展潜力。

作为支线飞机的主要供应商，庞巴迪公司和巴西航空工业公司分别在2008年发表预测报告，对中国未来20年的支线航空市场的发展表现出极强的信心。

支线航空的发展潜力能否转化为现实，将极大地影响骨干机场和支线机场的投资价值。

不过，未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。

2008年10月31日，铁路部门制定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式实施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。

按照建设规划，到2015 年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020 年，我国客运专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。

特别是随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。

论高速铁路对民航发展的影响随着中国中长期铁路规划2008年调整方案的公布，一系列客运专线、高速铁路项目的开工建设，以及时速300公里以上髙速动车组的投入使用，高速铁路客运对民航的影响问题得到越来越多人的关注。

1、中国铁路客运发展趋势是缓解运能紧张和提髙运输效率，基础设施适度提前，而非单纯追求髙速。

髙速铁路具体运营时速会根据实际需求确定，且票价不会低廉；2、旅客长途旅行选择的是实质是"花钱买时间"，将对旅行成本、旅行时间、旅行综合体验等方而综合考虑，会根据性价比做出最佳的理性选择；3、国民经济的高速增长带来的旅行需求潜力巨大，足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展：4、航空公司需要采取相应的举措迎接挑战，并借此机会提升行业水平。

措施将包括采用经济性更好的飞机、调整网络结构、提髙地而运营效率和服务质呈:、推进电子商务等，并进行空铁联运的可行性研究。

一、中国铁路客运发展趋势1、趋势一提高运能，提高效率，提前布局作为国家运输体系的重要组成部分，我国铁路系统既不同于以“髙速客运”为特点的欧洲、日本铁路，也不同于以“重载货运”为特点的北美铁路，而是客货并举。

因此也造成现有线路利用率居高不下，重要I•线异常拥挤的情况，且这种情况在近几年不断加剧。

更重要的是，铁路系统的收入和利润的主要来源是货运，但客运又是英必须承担的社会责任，每到运输髙蜂"停货保客"带来机会成本非常高。

因此，建设新线路，主要目的是提髙运能，优化系统。

（2007年铁路客运总收入823.93亿元，而货运总收入达到1392.50亿元。

2007年铁路各局货车装车与请求车比率为59.1%,也就是说大约40% 的需求无法满足，处于相当严重供不应求状态）。

目前客运专线、高速铁路的建设思路是"提前布局，适度超前”，为整个铁路系统提高效率的组成部分，但并非要"一日建成罗马”。

在2009年全国两会期间，国家发改委基础产业司司长王庆云对于"高速铁路"的阐述非常明确："永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。

高速铁路对航空地影响分析一、支线航空地发展面临高速铁路地挑战中国地支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量地比例长期徘徊不前地年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量地比例始终徘徊在之间,而在成熟地航空运输市场,这个数字通常保持在以上.这种情况说明中国地支线航空长期处于被压抑状态.资料个人收集整理，勿做商业用途支线航空业地现状已经引导起了政府有关部门地关注，政府意识到发展支线航空对完善航空网络，促进航空运输业发展地重要性，因此出台了一系列扶持支线航空和中小机场地政策；另一方面，航空公司从成本控制、开辟市场地角度也有动力开发支线航空市场.因此，从宏观经济环境和微观行业两方面都存在刺激支线航空业发展地驱动力.也正是因为发展不充分，我国地支线航空存在着巨大地发展潜力.作为支线飞机地主要供应商，庞巴迪公司和巴西航空工业公司分别在年发表预测报告，对中国未来年地支线航空市场地发展表现出极强地信心.支线航空地发展潜力能否转化为现实，将极大地影响骨干机场和支线机场地投资价值.资料个人收集整理，勿做商业用途不过，未来支线航空地发展将面临高速铁路发展地巨大挑战.年月日，铁路部门制定地《中长期铁路网规划（年调整）》正式实施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成地客运专线规划.按照建设规划，到年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到年，我国客运专线总里程将达到公里，届时全国铁路网将能够覆盖万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口万及其以上地大城市，覆盖全国以上人口，大大缩短城市之间地时空距离.资料个人收集整理，勿做商业用途特别是随着客运专线网络地逐步完善，时速公里小时动车组地开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击.本文将在比较高速铁路与航空运输地经济特性地基础上，分析高速铁路对航空运输地影响，从而估算航空运输市场地受影响规模，进而对机场航空行业所存在地投资机会进行区别分析.资料个人收集整理，勿做商业用途二、高速铁路与航空运输技术经济特性比较分析高速铁路与航空运输这两种交通运输方式都具有快速、便捷、安全、舒适等优点.随着我国铁路建设技术水平地提高，高速铁路地设计速度已经可以达到公里小时，甚至公里小时，这使得其与既有铁路相比在时间上有较大地优势，甚至接近航空运输，从而对航空运输形成一定程度地替代.不过在综合技术经济特性上两者仍存在一些差距，见下表所示.资料个人收集整理，勿做商业用途表所示，飞机地单位能耗是高铁地倍，单位排放是高铁地倍.而且，高速铁路地能源是由电网供电，来源可以是多样地，来自于火电、水电，甚至核电，而航空运输只能依靠航空燃油，受市场供应和价格波动影响较大；另一方面，从土地资源占用来看，高铁建设将占用铁路沿线地大量土地资源，新开辟一条公里线路，占地万亩左右，相较而言航空运输地土地资源占用仅局限于民用机场，土地资源利用率相对较高.资料个人收集整理，勿做商业用途表：高速铁路与飞机单位能耗与污染排放对比注：，飞机按和座级计算；，是指火车地运行速度；是指飞机起飞重量；是指飞机服役年限.在提供运输服务地便捷性和舒适性上，航空运输具有较大地优势，目前在客票销售方面，民航系统地售票系统比铁路专用售票网具有更大地便利性；在候机（车）和旅途方面，航空运输地机场环境要远远好于既有火车站，航空服务也要好于火车地车厢服务，不过高速铁路地服务也是采用航空标准；高速铁路地乘坐空间较大，且运行平稳，乘坐相对舒适.在抵离机场、火车站地市内交通方面，一般情况下，机场有较大地劣势，因为机场大多建在离市区较远地地方.因此，在服务地便捷和舒适性方面，高速铁路和航空运输各有千秋.资料个人收集整理，勿做商业用途三、高速铁路对航空运输地影响分析根据国内外相关研究和高速铁路运营地实际情况，高速铁路建成运营后，将凭借其速度快、运量大、发车密度高、安全舒适、全天候行车等技术经济优势，从航空分流一定地客源，使航空地市场份额急剧下降，从而对航空运输造成不可避免地冲击.例如，法国高速铁路地开通，把法国航空公司一些航线几乎逼到了绝境，迫使法航放弃了巴黎布鲁塞尔地航线.同时，在有高速铁路地线上，法航所占地旅客份额也急剧下降.而在巴黎马赛高速铁路投入运营后，铁路市场份额由升至，巴黎伦敦线上，铁路也夺得了地市场份额.韩国首尔釜山、我国台湾地区地台北高雄，在高速铁路建成后均对航空运输造成了极大地冲击.我国地域广阔，客运需求仍处于快速增长期，并具有多层次地特征，和这些国家和地区相比，高速铁路对于航空地替代和冲击作用不能一概而论，对于不同距离地航线、不同地时期、不同地航空公司以及不同地地区，高速铁路地影响存在一定地差异.资料个人收集整理，勿做商业用途（一）高速铁路对中短程航线冲击巨大，对长距离航线影响较小对于公里以内地短程航段来说，高速铁路将进一步缩短与民航地行程时差，如考虑上地面转接时间，高速铁路地速度优势甚至更明显，再加上铁路具有发车频次高、受天气影响小、票价低等优势，都使得高速铁路地时效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高速铁路对民航地冲击效应和替代效应都较强.从国外高速铁路开通地实际情况来看，民航受冲击最大地基本上都是短程航段.资料个人收集整理，勿做商业用途对于公里左右地中程航段来说，高速铁路投入运营后对民航也将产生较大地影响.以最具代表性地京沪航段来说，京沪高铁将大大提升铁路地竞争优势：一是速度快，京沪高速铁路设计时速为每小时公里，上海北京直达只需要个小时.上海北京空中飞行时间为小时，如果把机场往返、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机地时间与乘高速列车相去不远.二是票价低，京沪高铁全价预计为元，低于民航公布票价水平.三是行车密度高，高峰时刻可以达到分钟一列火车，从而可以极大地方便旅客乘车，减少等候地时间.因此，高速铁路投入运营后，将凭借其速度、价格和密度优势从民航分流一部分客源，从而引发高速铁路与民航之间、以及民航内部各航空公司之间地激烈竞争.资料个人收集整理，勿做商业用途对于公里以上地中长途航段来说，尽管高速铁路仍具有一定地价格和密度优势，但由于铁路旅行疲劳度明显增大，而民航地速度优势越远越明显，因此高速铁路对于民航地替代和冲击效应较弱.资料个人收集整理，勿做商业用途（二）高速铁路影响地地区主要集中在东部地区东部地区是我国经济最发达、人均收入水平最高地地区，同时也是我国客货运输需求最为旺盛地地区.与中西部地区相比，这一地区旅客出行地特点主要表现为：非公务出行旅客规模大且呈现持续快速增长态势；对于票价地敏感性相对较低，旅客出行更注重运输方式地安全性、便捷性、舒适性等因素.因此，尽管高速铁路票价水平较目前地动车高出许多，但仍可凭速度快、发车密度高、乘坐舒适等优点吸引大量非公务出行旅客选择高速铁路.而对于中西部地区来说，非公务出行旅客地数量少，且对价格比较敏感，高速铁路开通后大量低端旅客仍会继续选择普通铁路或公路出行，高速铁路地竞争力不强.资料个人收集整理，勿做商业用途四、航空运输市场受影响规模估计为估计客运专线路网对航空运输地影响，我们以年航段数据为基础，参照“四横四纵”客运专线路网规划，分析可能受到高铁影响地航段，起讫点属于高铁路网覆盖范围内地航段即被认为是可能受到高铁影响地航空运输市场.资料个人收集整理，勿做商业用途年，我国航空运输平均航段运距为公里，旅客运输量主要集中在～公里航段，旅客总周转量主要集中在～公里航段，分别占国内旅客运输总量地和.在公里运距范围内，受到影响地航段数量条，受影响地旅客运输量和周转量地比分别为和.资料个人收集整理，勿做商业用途运距小于公里市场，高铁具有较强地竞争优势.年，航程小于公里地国内航段有条，旅客运输量和周转量占总量地和，平均载运率.其中受到高铁影响地航段有条，东部经济发达地区地上海—青岛、北京—青岛、北京—沈阳等短距离黄金航线受高铁影响冲击较大.但是西部地区地昆明—西双版纳、昆明—丽江、西安—银川等成熟支线市场将不受高铁地影响.资料个人收集整理，勿做商业用途运距～公里市场，是高铁与航空运输竞争地重要市场. 年，航程～公里地国内航段有条，旅客运输量和周转量占总量地和，平均载运率.其中受到高铁影响地航段有条，北京—南京、上海—武汉、济南—上海等京沪、京广航路上地重要城市对市场将面临高铁地激烈竞争.在客运专线路网形成初期，西部地区地成都、重庆、西安、昆明等重要航空市场受高铁冲击较小，但随着客运专线路网地成熟，成都—昆明、西安—成都等西部骨干航线会逐步受到高铁影响.资料个人收集整理，勿做商业用途运距大于公里市场，航空运输具有较强地竞争优势.值得注意地是，北京—上海、北京—广州、上海—深圳等运量超过万人次地条航段平均运距仅公里，在高铁～个小时地运行时间范围内.这些城市对市场处于我国京沪、京广南北运输大通道，经济发达，人员往来频繁，如果北京、上海、广州等大型枢纽机场容量、服务水平、机场集疏运系统发展不能适应市场需求，将可能造成航空需求溢出，航空地市场优势地位可能会被高铁“蚕食”.资料个人收集整理，勿做商业用途五、高速铁路发展对筛选航空机场投资机会地要求．重视高速铁路开通可能带来地影响.如果以航空公司或者机场作为投资标地，在对标地进行价值评估时，不能仅以历史数据作为依据，尤其要研究与标地所涉及地航线覆盖范围内是否有已开通或者在规划中地高速铁路，如果有，需要逐条航线分析所面临地竞争状况，评估影响.一个最典型地例子是，成渝动车组地开通，直接导致了曾经地黄金航线——成渝空中快线在运行年后停航.资料个人收集整理，勿做商业用途．重点考察西部地投资机会.我国西部地广人稀，而且地质条件复杂，不适合高速铁路地建设，从《中长期铁路网规划（年调整）》中也可以看到，规划方案中地“四纵四横”客运专线主要是集中在东部、东北部以及中部重点城市，即使规划地西部重点新线，也主要是覆盖重点城市以及国际通道，因此，西部地航空市场面临铁路地竞争较小.西部自然地条件使得航空运输地优势得以充分体现，西部丰富地旅游资源也会拉动游客地交通需求；如果能够通过合理地航线规划降低成本，西部航空市场地发展潜力将是巨大地.比如云南省就是我国支线机场建设和支线航空运输发展较为成功地地区.而昆明和成都也超越了许多东部城市，与北京、上海、广州、深圳等四城市地机场共同列为一类机场.资料个人收集整理，勿做商业用途还有一个资源你看看有没有用资料个人收集整理，勿做商业用途。

高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势自2008年1月京津城际高铁开通以来，关于高铁对民航的影响，就一直争论不休。

2009年12月武广高铁的开通，更是将这种争论引向了高潮。

然而，时隔3年，随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。

因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。

本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势。

一、高铁效应下的重合线路市场分析（一）“京沪高铁”航线市场分析京沪高铁，由北京南站到上海虹桥机场，全长1318公里，最短运行时间4小时55分，从早上7:00开始，到晚上6:00结束，几乎每半小时一个车次。

每个车次约800个座位，全天近22个车次，单向提供的运力约17600个座位，约高出民航运力的50%。

2011年6月30日开通，7月份高铁效应就开始显现。

在传统的旺季，京沪线上相应航线的流量与票价水平出现了不涨反跌的局面：北京—济南航线，当月客流量下降了42.4%，平均票价下降了5.5%；北京—南京航线，当月客流量下降了17.4%，平均票价下降了20.3%；北京—上海航线，客流量下降了4.7%，平均票价下降了9.9%。

之后的8月份，由于高铁发生了“7.23”事件，相应航线出现了一定反弹，但很快在9月份又开始出现全面下滑。

从2012年相应航线的季节性波动来看，基本与2011年持平，意味着高铁的效应趋于稳定。

从2012年实际运行情况看，京沪线全天仅“G”字列车达20多次，再加上“D”字列车，几乎约15分钟就发送一个车次，整个投入的运力是民航的1.5倍，对相应航线的影响具体如下：北京到济南高铁，线路长406公里，全程最短运行时间为1小时32分，该航线全年的客流量较2011年全年下降了62.6%，平均票价水平出现了1%的微小下滑；北京到南京高铁，线路长1023公里，全程最短运行时间为3小时46分，该航线全年的客流量较2011年全年下降了32.9%，平均票价水平下滑幅度扩大到5%；北京到上海高铁，线路长1318公里，全程最短运行时间为4小时55分，该航线全年的客流量较2011年全年仅下降了2%，但平均票价水平下滑幅度却扩大到6.5%。

高铁对民航业的影响及民航业的应对措施（一）高铁对民航业的影响：1、高铁客源更广泛，载客量更多：在中短途的运输中，由于乘坐方便，列车空间大，所以选择以列车出行的人员众多，一次载客量，相当于几倍的飞机载客量。

2、投入使用后，直接挑战航空快捷性，因此将在其覆盖的所有地区形成与民航全面争夺商务、公务等高端旅客的态势。

3、高铁比民航更便宜，且正点率高因为铁路的运行成本要比航空的运行成本低，相关的基础设施也比机场要求的投资少，所以高铁的票价要比飞机的便宜，即使航空公司票价再优惠也没办法别高铁的票价低。

加之高铁受天气的影响小，正点率比飞机高，所以在中短途的运营中，高铁在猛烈的冲击着民航的地位。

4、高铁比民航更便捷，省时高铁乘车十分方便，到车站验票后，进入候车室即可，不用提前太久到车站，而飞机不同，机场一般建设在离城市中心比较远的地方，从城市去机场一般要乘坐专门的机场快线，这就耗费了一定时间；到了机场后，还要换取登机牌，再进行安检，安检完要提前登机，在飞机上座一段时间。

到了目标机场之后，去往目的地还要再坐一次机场快线，在路上浪费了大量时间，使得本来比高铁更省时的飞机反而更费时。

5、高铁别民航更具安全性：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。

（二）民航业的应对措施：民航业应从力图缩短旅行时间，增大与高铁的旅行时间差，从而提高航空的市场占有率等方面增强自身竞争力。

民航业应分别就旅途时间、场站通达时间、安检登机时间、频次和正常率几个影响因素采取针对性措施，与高铁在中短途航线上展开激烈竞争：1、加强与政府和军方的沟通合作，优化航路，截弯取直，缩短旅途时间，降低燃油成本。

2、完善机场交通基础设施建设，建立机场公交交通体系，缩短场站通达时间。

1）中小型机场可开通市中心至机场的直达公交线路，并辅以机场大巴辐射城区主要交通枢纽，有效提高机场的通达性，并一定程度上缩短通达时间。

高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究作者：陈颖来源：《今日财富》2021年第08期现如今我国高铁技术发展迅猛，基础建设更应该合理规划，从而应对金融危机的到来。

由于我国高铁发展的规模庞大，高速铁路对于民航运输产生了较大的影响。

本篇文章叙写了高速铁路发展所带来的社会效益，提出了有效的改善策略，旨在给高铁发展方面提供一定的参考与帮助。

高速铁路的发展必将会对我国的国内航空运输产生强烈的冲击，这是由于高铁运输与航空运输相比较，价格更便宜、安全性更高，并且随着高铁提速的发展，其运程时间也越来越短，因此，在国内运输中，高铁运输比民航运输更具有优势。

根据目前高速铁路的发展规划来看，高速铁路的建设对于民航运输有着极为深远的影响，效益争端已然浮上水面。

因此，国家对高铁的快速发展给予鼓励的同时，也要仔细分析高铁发展对民航运输造成的不利影响，争取改进民航运输中的不足，发扬民航运输的长距离或国际航线优势，从而确保民航运输业能持续、快速、稳定地发展。

下面，本文将对如何发挥民航的优势，改进服务质量，实现双联合发展进行具体分析。

一、高铁发展的社会效益（一）高铁的运营与建设高铁的运行对便民出行十分有利，它所提供的大量人流交通为我国城市路面拥堵解决了相关的难题，即有很高的能源利用率，又能推进城市建设与发展，从根本上缓解了城市运输紧张的这一现状。

且有利与运输体系的完善，为旅客提供更便捷、优良、丰富的出行环境需求。

对于节约能源、控制成本、保护环境与安全出行都有极高的社会保障。

有效的促进了我国的经济发展，带动社会经济建设，提升创新力度，进一步加快了我国铁路运输的发展章程。

（二）潜在效益高铁的建成涉及了多方面的技术领域，它所采用的信息科技、电信科技等都是我国研发人员的一次技术攻克，不仅推动了我国技术水平的提升，更能带动周边地区第三企业的经济发展，它的存在带动了周边商铺、旅游用品、小摊小贩的生活经济，增加沿线地区人民的就业机会，它建设所产生劳动力与建成所形成的维护运营岗位为我国铁路运输及劳动人员就业做出了十分巨大的贡献。

高铁对我国民航业影响及应对策略深度分析日期:2010-9-1•我国铁路经六次提速[1]后，运营速度和效率均有显著的提高。

目前，我国铁路既有线时速120公里以上线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，时速250公里的线路延展里程达到1019公里；我国省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩一半。

今年4月，全国铁路第七次调图，开通合武、合宁和石太高速铁路，动车组数量提高到345对，进一步提高了铁路的运营速度。

根据我国《中长期铁路网规划》，2013年前，我国将建成“四横四纵”高速客运专线[2]和三个城际高速客运系统[3]，如图1。

届时，主要城市间的列车运行时间将会进一步缩短，对我国民航业将会造成较大的冲击。

我国的“四横四纵”的高铁主干网络主要包括：哈大线：连接哈尔滨、沈阳和大连等东北主要城市，全长950公里，设计时速300~350公里，预计于2013年建成通车。

项目竣工后，东北主要城市在4.5小时内可直达北京。

京沪线：连接北京和上海，途经济南、徐州、南京等主要城市，全长1318公里，设计时速达350公里。

2012年通车后，北京至上海仅需5小时。

京广线：北京经石家庄、郑州、武汉、长沙至广州，全长2200公里，平均设计时速250公里左右，全程运行时间约为9小时。

杭深线（东南沿海线）：连接杭州、宁波、福州、厦门和深圳等东南沿海主要城市，全长1600公里，平均设计时速200公里[4]，预计于2011年建成。

杭深线通车后长三角区域至珠三角区域仅需8小时，将密切我国两个经济最活跃地区的联系，一定程度上推动其持续发展。

青太线：由青岛经石家庄至太原，连接华东和华北地区。

青太线全长770公里，时速200-250公里，其中石家庄至太原段和青岛至济南段已分别建成通过，石家庄至济南段计划于2020年建成。

高速铁路对航空客运的影响——基于京沪航线的分析的开题报告一、选题背景高速铁路的发展，使得越来越多的人选择以火车代替飞机进行长途出行。

特别是在短途行程上，高速铁路已经成为一种非常受欢迎的交通方式。

但是，随着高速铁路网络不断的完善，其对航空客运的冲击也开始逐渐显现。

在这种情况下，对高速铁路和航空客运之间的相互影响进行深入研究，不仅可以帮助航空公司更好地应对市场变化，也有助于高速铁路的长期发展。

二、研究目的本研究旨在通过对京沪航线的分析，探讨高速铁路对航空客运的影响。

具体目的包括：1. 分析高速铁路和航空客运之间的竞争关系及其优缺点。

2. 通过对京沪航线进行实证研究，评估高速铁路的上市对该航线的客流量、票价等方面的影响。

3. 基于现有数据，预测未来高速铁路和航空客运的市场格局，提出对航空公司的发展建议。

三、研究内容和方法本研究将以京沪航线为例，采用文献分析、实证研究和数学建模的方法，对高速铁路对航空客运的影响进行探讨。

具体研究内容包括：1. 文献分析：对于高速铁路和航空客运之间的竞争关系进行国内外文献的梳理和总结，分析其彼此之间的优缺点，并提出相应的对策建议。

2. 实证研究：以京沪航线为例，收集该航线在高速铁路上市前后的客流量、票价等数据，比较两者之间的差异，以此评估高速铁路对该航线的影响。

3. 数学建模：基于现有数据，利用时序分析和回归分析等方法，对未来高速铁路和航空客运的市场格局进行预测，提出航空公司的发展建议。

四、预期成果本研究预期将揭示高速铁路对航空客运的影响，并提出未来市场发展的趋势和对策建议。

具体预期成果包括：1. 文献分析：对高速铁路和航空客运之间的竞争关系进行梳理和总结，提出相应的对策建议。

2. 实证研究：通过对京沪航线的研究，评估高速铁路的上市对该航线的客流量、票价等方面的影响，并对未来高速铁路和航空客运的市场发展进行预测。

3. 建议和展望：提出对航空公司的发展建议，并对未来高速铁路和航空客运的市场发展做出展望。