求。 ( 2) 非正常情况下: 在实际列车调整中, OCC 会人为增加列车的停站时间, 调整列车
之间的运行间隔, 使列车均匀运行。此时, 每当 OCC 做出调整时, 乘客 的情况也会随着多停站数和停站时间而有所改变。( 详见下表)
多停站数
停站时间
乘客情况
1~2 个站
比正常多停 1 倍以下
没有感觉
1~2 个站
比正常多停 1 倍以上
有感觉
2 个站以上
比正常多停 1 倍以下
有感觉
2 个站以上
比正常多停 1 倍以上
感觉燥
3.对 乘 车 时 间 的 要 求 乘车时间也就是乘客从某站上车, 列车运行到目的地后乘客下车 所 用 的 时 间 。 乘 车 时 间= 计 划 运 行 时 间 +列 车 延 误 时 间 ( 1) 正常情况下: 乘车时间的延误一般控制在晚点时间以内, 许多地铁将晚点界限 定在 3 分钟, 3 分钟以下为正点 , 3 分钟以上为晚点。一般的乘客是不 会计算乘车时间的, 只是部分利用地铁上下班或经常乘坐地铁出入的 乘客才会关注乘车时间, 乘车时间也是对他们能否准时到达目的地有 直接影 响。所以计划运 行时间+3 分钟延误时 间=乘客接受 的乘车时 间。 ( 2) 非正常情况下: 列车因故障或其它原因延误, 会导致乘车时间的延长。此时行车 调度会调整 全线列车的运行 时间, 平衡因 故障引起的列车 延误, 让线 上列车均匀运行。所以在列车延误中可 分为“故障列车延误”和“调整 列车延误”, 在两种延误中乘车时间分别为: “故 障 列 车 延 误 ”的 时 间 为 : 正常情况的乘车时 间+列车 全部延误时间+中途各 站因客流原因 导 致 的 停 站 延 长 时 间= 乘 客 乘 车 的 时 间 。 “调 整 列 车 延 误 ”的 时 间 为 : 正常情况的乘车时间+列车部分延误时间 ( 或中间 站调整时间) = 乘客乘车的时间。 对于乘 客而言, 他们更 多的关注是乘车 时间的长短, 在两种列车 延误中“故障 列车延误”因乘 车恢复时间、乘车时间长短都 无法确定, 是引起乘客投诉的主要原因。 三 、在 地 铁 行 车 调 度 中 对 列 车 调 整的 要 求 综合以上乘客对乘车的要求, 总结出在非正常情况下均由控制中 心发布运营信息和调整列车运行, 考虑到未来运营的总体发展趋势与 方向, 对控制中心工作提出以下三个方面的要求: 1.对乘客站台候车时 间的要求中, 我们必须把对乘 客发布列车延 误 信 息 由 “大 致 ”改 为 “细 微 ”。 ( 1) 发布列车延误信息由“大致”改为“细微” 在列车故障或调整中, 目前的做 法是向各站发布列车延误时间, 如: “因 A 站列车故障, ** 方向列车延误在 ** 分钟。”车站则直接将列 车延误信息 向乘客发布, 因各站列车到站 时间不同, 因 此存在延误信 息不准确, 乘客不清楚下一班列车的实际到站时间。所以 OCC 必须在 发生特殊情况导致列车延误时, 必须第一时间向车站发布列车具体发 出时间, 如: “因 A 站列车故障, A 站列车在 ** 分钟后发出。”车站根据 列车到站时间向乘客发布准确的列车延误信息( 公式如下) , 并随时作 好更新, 从 而满足乘客的 知情权, 以便乘 客作出继续等 车或改乘其它 交通工具的选择。
