武汉铁路局武昌南机务段武昌站调车冲突事故

事故案例分析重大列车冲突事故事故案例分析：重大列车冲突事故一、事故经过某年某月某日07：38，某铁路局某分局某线甲车站值班员王某接到上行乙车站ⅰ次列车发车通知，王某了2道接车进路；07： 39又接到了下行丙站通知：ⅱ次列车已开车，随后进行跟踪出站调车作业；王某只在《行车日志》上作了记录，但没有ⅱ次列车的接车进路。

随即甲站值班员王某因私离岗，委托该站站务员岳某替代顶岗，王在离岗前向岳某交代：上行乙站ⅰ次列车已开出，下行丙站正在进行跟踪出站调车。

07：53，两台机车重联牵引的ⅰ次列车接近甲站，司机用电台询问车站列车能否通过，站务员岳某答复：“慢一点，看。

”岳随后就询问丙站值班员赵某：“跟踪出站调车是否完毕。

”赵答复：“调车作业已完成。

”甲站站务员岳某即用询问丙站值班员赵某：“闭塞表示灯亮的是什么灯?”赵答复说：“是红灯”。

岳与赵两人就商量由谁取消，赵要求甲站取消，岳就使用下行半自动闭塞故障按钮，取消了原上行列车占用区间的红灯，了ⅰ次列车的闭塞手续，开放了下行出站。

07：57，ⅰ次列车通过甲站，岳某向t分局调度员李某报告了该列车的通过点，本应在该站停车会让的ⅰ次列车进入了正有列车相对运行的区间；1min后，调度员询问甲站上行列车是否通过，此时，岳某查看《行车日志》才发现ⅱ次列车还在区间。

08：00，ⅰ次列车与ⅱ次列车在区间发生了正面冲突，造成机车乘务员死亡9人，重伤3人，机车报废4台，中断正线行车25小时15分钟。

根据 75号令规定，该事故造员死亡9人，构成重大死亡事故；根据《事规》规定，该事故构成列车冲突重大事故。

二、事故原因分析(1)值班员王某在接发列车作业中，擅自离开岗位，私自委托岳某替班；离岗前既没有向岳某交代丙站ⅱ次列车已开车，也没有交代i次列车在站内停车会让的方案，使替代人员不清楚接发列车情况，为事故埋下了严重隐患，这是事故的主要原因之一。

(2)站务员岳某简化作业过程，下行区间被ⅱ次货物列车占用，甲站下行出站机开放不了时，岳某没有认真确认下行区间是否空闲，违章使用下行半自动闭塞故障按钮，开放下行出站机，将列车放进有列车占用区间，导致两趟列车发生正面冲突，这是事故的主要原因之一。

锡林浩特车务段铁路交通事故案例学习资料第一部分人身安全案例一.路内职工责任轻伤事故案例X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。

具体情况如下：(一)事故概况X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。

上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。

(二)事故原因1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。

2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。

3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。

(三)防范措施1.严格劳动安全管理。

各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位置。

并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。

2.严格施工检修作业等防护工作。

各单位要认真查找施工防护安全措施存在的不足，及时进行修改完善。

作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。

3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。

二、X站“7.11”调车人身伤害事故（一）事故概况：X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。

（二）原因分析：X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位置时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。

武昌南机务段武昌站调车冲突事故一、事故概况2011年3月11日，武昌南机务段DF7-5404#机车（司机邓国武、学习司机孙海涛）担当武昌站调3任务，第一批作业计划变更为由武昌站5道往北进1/21DG入10道连挂并推送0Z32车底进武昌客车车辆段整备场。

13时49分25秒，机车由武昌站1/21DG开车自北向南运行；13时50分23秒，机车以25km/h的速度进入10道距离待挂0Z32车底仅26米时，司机才发现10道停留的车列，立即采取非常制动；13时50分47秒，机车以19km/h的速度与0Z32次车底相撞，造成车列北端第一位YW677139#车辆南端（后台车）脱轨。

经救援起复，于17时54分起复，构成调车冲突一般D1类事故。

二、事故原因经调查分析，此次事故的直接原因一是机车乘务员在调车作业过程中精神不振，打盹睡觉。

司机邓国武3月11日凌晨1点多才休息，睡眠不足，导致白班精力不充沛；学习司机孙海涛中午吃饭后不协助了望、不确认呼唤信号，神情游离，两人值乘中打盹睡觉。

二是机车乘务员在调车作业中，严重违反《技规》第224条调车机车司机在作业中应做到“时刻注意确认信号，不间断地进行了望，认真执行呼唤应签制，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车”和《技规》第230条调车作业速度“接近被连挂的车辆时，不准超过5km/h”的规定，由于打盹睡觉，致使中断了望，未按规定控速，造成与被连挂车辆相撞。

经事故调查组分析认定，武昌南机务段负全部责任。

三、事故教训此次事故，暴露出武昌南机务段在安全管理、现场控制、职工“两纪”等方面存在的突出问题，教训十分深刻。

1、落实《关于在全局范围内深入开展安全大检查活动的通知》（武铁安函〔2011〕106#）、《关于在机务系统深入开展安全大检查活动的通知》（武机安函〔2011〕50#）等文件要求不深入、不彻底，对《事规》中C、D类事故诱发项点虽然进行了梳理、也制定了措施，但对机车乘务员具体执行情况检查督促不到位。

铁路调车冲撞事故成因与对策倪虻发布时间：2023-07-13T09:42:33.054Z 来源：《工程管理前沿》2023年9期作者：倪虻[导读] 调车作业安全是铁路行车安全的重要组成部分。

通过分析近年来发生调车事故的典型原因和特点, 充分运用安全风险管理的理念和方法, 研判导向调车惯性事故发生的风险, 主动采取针对性的预防工作和控制措施, 重点提出调车冲撞事故防控措施, 有效减少调车事故发生,逐步实现调车作业安全可控。

中国铁路哈尔滨局集团公司有限公司哈尔滨站黑龙江哈尔滨 150000摘要：调车作业安全是铁路行车安全的重要组成部分。

通过分析近年来发生调车事故的典型原因和特点, 充分运用安全风险管理的理念和方法, 研判导向调车惯性事故发生的风险, 主动采取针对性的预防工作和控制措施, 重点提出调车冲撞事故防控措施, 有效减少调车事故发生, 逐步实现调车作业安全可控。

关键词：铁路;调车事故;风险研判;防控措施;车务站段工种繁多, 负责铁路的列车编组、接发列车、调车作业、通勤客车、货车的装载加固与技术检查等工作, 特别是调车作业, 属于高危工种作业, 车务段针对铁路调车冲撞事故成因进行分析, 根据生产实际制定防范措施, 使调车作业处于安全、高效、稳定的状态。

1调车作业影响因素分析调车作业由参与调车作业的人员根据调车作业计划实时进行，整个作业过程需要多个岗位工种的配合，如需要行车室人员合理安排线路股道排列调车进路、需要调车组作业人员对车辆进行摘挂等。

可以看出影响铁路调车作业安全的内外部因素很多，如何从中得出影响调车作业的关键因素是研究的关键。

铁路调车作业的影响因素大致可以分为人员因素、设备因素、环境因素以及管理因素。

对各因素进行细化分类，能更好地分析调车作业情况，便于车站从微观层面制定措施，减少对调车作业的影响，提高调车作业效率。

1.1人员因素1.2设备因素在调车作业中，铁路设备是调车工作正常有序进行的基础，同时也是调车作业安全的保障。

类事故一、事故概况2021年11月4日15时55分,武昌南机务段DF8005号机车牵引44305次货物列车编组30辆,总重2566t,换长由武昌东站出发,经北环货车联络线,行至何刘站1号道岔可动心轨处时,尾前第一位车辆车号:C62A4503271进四股脱轨,车辆脱轨后列车继续运行144m,拉断尾前第一、第二位车辆连结软管后,列车管压突降为零,列车紧急制动后运行7m停于何刘站Ⅲ道北环线何刘车站正线内。

车辆大破1辆,损坏线路设备等。

直接经济损失万元。

中断何刘站Ⅲ道接发列车4小时57分。

构成铁路交通一般B类事故。

二、原因分析承当武九电化改造施工任务的武汉电务段中修车间中修队信号工在何刘站接续电缆施工过程中,错误配接站内ⅢAG和1DG轨道电路变压器箱内配线,导致何刘站ⅢIAG和1DG轨道区段联锁失效,在1DG轨道区段有车占用情况下,1号道岔能够转换。

是造成44305次列车脱轨的直接原因。

在何刘站天窗点施工过程中,车站值班员在电务登记作业工程为检修33号道岔的情况下,一是未认真监视控制台状况,自6时05分天窗修开始至7时15分天窗修结束,车站控制台ⅢAG 和1DG轨道区段屡次出现红光带闪烁,超出了电务登记作业范围,车站值班员对出现的异常现象没有及时发现并核实电务作业人员作业范围。

二是天窗点结束后,车站值班员办理了由XK经ⅢAG和1DG轨道区段进Ⅱ道57409次路用轨道车接车进路,57409次于7时29分33秒进入站内Ⅱ道后,进路不解解锁,在此情况下,车站值班员自行解锁进路并擅自在运统-46内登记:“因电务试验信号,使用X计数器5次。

〞车站值班员连续违章作业,两次放弃了防止事故的职责。

三、事故责任武汉电务段负事故主要责任;武昌东车务段负事故重要责任。

四、事故教训1武汉电务段中修车间技术员平安意识淡薄,盲目进行电缆施工,严重违反了电务平安“三不动〞、“三不离〞制度和铁路局关于三级施工的规定,没有认真落实三级施工平安负责制。

一、预案背景调车冲突事故是指在铁路运输过程中，由于调车作业不规范、信号设备故障、人为操作失误等原因，导致列车、机车、车辆在调车作业中发生碰撞、擦挂等事故。

为有效预防和应对调车冲突事故，保障铁路运输安全，特制定本预案。

二、预案目的1. 提高铁路运输安全管理水平，确保调车作业安全。

2. 做好调车冲突事故的应急处置，减少事故损失。

3. 增强铁路职工的安全意识和应急处置能力。

三、组织机构及职责1. 预案领导小组：负责组织、协调、指挥调车冲突事故的应急处置工作。

2. 应急指挥中心：负责接收事故报告，组织各部门开展应急处置。

3. 应急救援组：负责现场救援、伤员救治、事故调查等工作。

4. 通讯保障组：负责应急通讯设备的维护、保障通讯畅通。

5. 交通管制组：负责事故现场及周边的交通管制。

6. 信息公开组：负责事故信息的收集、整理、发布。

四、应急处置流程1. 事故报告：发现调车冲突事故后，立即向应急指挥中心报告。

2. 应急启动：应急指挥中心接到报告后，立即启动应急预案，通知相关部门。

3. 现场救援：应急救援组迅速赶赴现场，开展救援工作。

4. 交通管制：交通管制组对事故现场及周边道路实施交通管制，确保救援车辆通行。

5. 伤员救治：医护人员对伤员进行现场救治，并将伤员送往医院。

6. 事故调查：事故调查组对事故原因进行调查，查明责任。

7. 事故处理：根据事故调查结果，对责任人进行追责。

8. 事故善后：处理事故善后事宜，恢复铁路运输秩序。

五、应急保障措施1. 通讯保障：确保应急通讯设备的正常运行，保障信息畅通。

2. 人员保障：组织应急队伍，确保救援力量充足。

3. 资源保障：储备必要的救援物资，如医疗用品、救援设备等。

4. 技术保障：加强信号设备、通信设备等关键设备的维护，提高设备可靠性。

六、预案培训与演练1. 定期组织应急预案培训和演练，提高铁路职工的安全意识和应急处置能力。

2. 对预案进行修订和完善，确保预案的实用性和有效性。

2014年劳动安全事故案例汇编2014年以来，总公司通报人身事故案例39件，死亡37人，重轻伤15人。

按原因分，撞轧24件，触电5件，砸碰4件，坠落4件，交通事故1件，窒息1件。

一、全路供电系统人身事故案例1.3月21日，沈阳铁路局大连供电段在大连北牵引变电所检修作业过程中，作业安全监护人、检修车间副主任杨军进入带电运行的变压器，造成人身触电重伤事故。

2.5月8日12时51分，上海局合肥供电段阜阳供电车间阜阳电力工区一名电力工，在京九线阜阳～颖南间进行10KV 自闭线检修作业时因错登电杆，触电死亡。

3.6月5日，乌鲁木齐局乌鲁木齐供电段在兰新线芨芨槽子至乌拉泊间进行接触网供电线维修作业，作业人员梁晓虎（男，27岁）攀登211馈线供电线G26#铁塔进行检修作业时，由于与临近的接触网213馈线195号锚柱终锚辅助绳安全距离不足，在其右手到腰带中拿钳子敲打M销子的过程中，与中锚辅助绳绝缘子带电侧瞬间放电，全身多处电伤，构成一般B2类重伤事故。

4.6月16日，沈阳局锦州供电段大虎山供电车间在大新贯通线立杆作业时，在电杆没有回填土夯实、没有采取有效安全措施的情况下，作业人员违章登杆，撤除挖掘机立杆时使用的钢丝绳，造成电杆倒伏，将作业人员刘斌（男，49岁）压在下面，经抢救无效死亡，构成一般B1类事故。

5.7月31日，G235次列车（CRH380A型6039号+6014号青岛动车段上海虹桥-青岛济南局车底）运行至胶济客专下行线周村东站至淄博客运车场间286km950m处撞死一名济南维管段见习生李志伟（男性25岁），中铁电气化铁路运营管理有限公司济南维管段淄博供电车间周村东供电工区工长在无作业计划、未设防护的情况下，安排作业人员进入栅栏上线作业，严重违反规章制度和安全管理规定，是导致李志伟被晚点的G235次动车撞击死亡的主要原因。

二、北京局人身事故案例1.2013年12月31日，丰台西站一场北咽喉菱12号道岔岔心处，因丰台工务段丰西一岔工区工长违章安排2名劳务工上线进行油刷钢轨标记作业，且未设置专职防护员，其中1人被转线的调车机车刮碰致死，构成铁路交通一般B类事故。

在调车事故中，以冲突、脱轨、挤岔子三项事故数量最多，均可称为调车惯性事故。

还有少数的其他事故，如碰轧脱轨器或防护信号，未确认连结状态造成列车分离，抢钩招致列车停车等。

一、冲突事故主要原因在调车作业中，由于某种原因，造成车辆冲突，招致机车、车辆、技术设备损坏，人员伤亡，影响行车等均算为冲突事故。

视其损坏和影响程度大小，又分为特别重大、重大、较大、一般事故。

1．超速挂车或连挂。

按《技规》规定，调车作业时，接近被连挂的车辆，不得超过5 km / h ,超过这个速度界限，就可能发生事故。

主要原因有：计划传达不彻底或传达错误，发生漏钩；基本功不硬，观速、观距有较大差误；未执行十、五、三车距离信号或带车连挂；前端无人显示信号，以及夜间无人显示停留车位置信号；堵门车未按《站细》要求采取措施；对溜放车辆（组）制动不当，如未选好、试好人力制动机，未按规定使用铁鞋，操纵减速器不当等。

2．车辆追尾。

主要原因有：车组前慢后快，特别是前组为难行车，后组为易行车时，未拉开适当间隔；前停后行，前组车因拉风不彻底或未完全松开人力制机，内弯道阻力等各种原因发生途停，后组车来不及制动。

3．进入异线。

由于错误地进人非指定线路（即进入异线）致使溜放车辆无人制动发生冲突。

其主要原因有：错排进路或错扳道岔；变更计划未彻底传达到有关作业人员；集中联锁的道岔发生故障等。

4．侧面冲突。

侧面冲突对车辆破损危害很大，轻则小破，重则中破、大破、报废甚至脱轨颠覆堵塞数条线路。

主要原因有：前慢后快，间隔距离不够，抢扳道岔；车场两端同时作业，一端推顶车辆前端无人了望或推送车辆未试拉车组脱钩越过警冲标等。

5.车辆溜逸。

近年来，车辆溜逸事故的比重不断增加，且后果严重。

主要是滚动轴承车辆愈来愈多，车辆走行阻力减少；另一方面是线路坡度，随着清筛路碴不断变化，由于未按规定做好防溜措施，造成车辆溜走。

其主要原因有：空线溜放，无人防护，致使车辆溜走；当空线有坡度或刮风时调车，临时摘车，放置铁鞋不牢固，未拧紧人力制动机或未按规定实行"双保险"等。