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说明实际结构有较好的竖向、横向刚度。
表中“横向基频规范限值”是文献[2]中针对铁路桥梁横向基频的规定下限值。
可见, 除Z 110203梁外, 其他试验梁的横向基频实测值均稍小于规范规定的通常限值, 说明梁的横向刚度与相应规范有一定差异。
实测桥跨结构的阻尼比均在01004～01010之间, 属于小阻尼振动, 符合桥跨结构的实际情况。
从各试验梁的实测频谱图与振型曲线可知, 梁体自振特性明显, 振型曲线对称性良好。
4结论通过本次对各测试区段的轨道梁系统现场试验及计算分析可知, 各试验梁均具有较好的结构强度和刚度, 说明轨道梁系统在列车正常运行条件下是安全的。
行车舒适度试验结果还表明运行列车具有良好的行车舒适度[5]。
测试结果还表明, 对于位于小曲线半径区段的梁体, 在行车速度大于50km Πh 时, 实测横向加速度值将超过文献[2]中规定限值。
故车辆在小曲线半径处行驶时行车速度不宜过高, 建议适当提高轨道梁系统最小曲线半径的限值。
此外, 以文献[2]的标准来评价单轨交通系统的安全性与可靠性, 与实际情况还必然存在一定的差异。
可见, 在积累相关试验数据的基础上, 制定针对跨座式单轨交通系统的检验检定技术标准是很有必要的。
通过本次动载试验完善了重庆轻轨的技术资料, 并为跨座式单轨交通系统的新建、验收以及运营管理提供了重要的技术资料。
参考文献[1]西南交通大学结构工程试验中心. 重庆市跨座式单轨交通系统动载试验研究报告[R].成都:西南交通大学,2005.[2]中华人民共和国铁道部. 铁运函[2004]120号铁路桥梁检定规范[S].北京:中国铁道出版社,2004.[3]刘永锋. 重庆轻轨较新线一期工程PC 轨道梁结构设计[J]. 铁道标准设计,2003, (12 :74277.[4]王省茜. 跨座式单轨铁路的特点及其应用前景[J]1中国铁道科学,2004,25(1 :1312135.[5]马继兵, 蒲黔辉, 夏招广. 跨座式单轨交通系统车辆的乘坐舒适性性能测试与评定[J].都市快轨交通,2006,19(6 :46250. (责任审编赵其文铁道建筑RailwayEngineeringOctober ,2008文章编号:100321995(2008 1020012204天兴洲大桥双壁钢吊箱围堰定位精度的分析与测量控制程海琴1, 兰其平2, 邓少锋2(11华东交通大学土木建筑学院, 南昌330013; 21中铁大桥局集团第五工程有限公司九江332001摘要:对武汉天兴洲大桥3#, 的偏差和承台偏差, 关键词:双壁钢吊箱围堰定位精度分析中图分类号:U445155+6; T U198收稿日期:2008203231; 修回日期:2008206225作者简介:程海琴(1973— , 女, 山西孝义人, 讲师, 工学硕士。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥上部结构施工方案武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥上部结构施工方案随着城市化进程的加快和经济水平的提高，交通基础设施的建设愈加重要。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥作为武汉市的重要交通枢纽，其施工方案备受瞩目。
本文将着重介绍其主桥上部结构施工方案。
一、施工地点武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥位于长江中游河段，连接江汉区和汉阳区，跨度达到865米。
因此，在施工过程中需要考虑到地理位置的影响，采取相应的施工技术。
二、施工方案（一）主桥上部结构悬吊式施工方案天兴洲长江大桥主桥上部采用钢桁梁拱横向构造，是国内最大的一座钢结构悬吊式桥梁，所以在施工过程中需要考虑到施工的稳定性和安全性。
悬吊式施工方案主要通过架设吊车和承插架来实现。
这种方案具有操作简便、进度快、能够适应各种复杂的地形等优点。
该方案的实施需要充足的施工材料和充足的人力物力资源。
（二）结构吊装法施工方案主桥上部结构吊装法施工方案需利用吊车将桁段吊装完成，进一步完成桥面拼装。
该方案施工期较长，但不需要过多钢索的运用，难度较低，经济性较高。
吊装法方案的实施需要重视预测施工过程中的风险与安全，处理及时和恰当，以免因施工操作不当导致安全事故的发生。
（三）自行吊装立架法施工方案自行吊装立架法施工方案主要采用“立柱式”施工技术，采取“自吊式”设备完成悬挂架和拼装架设置和取消，利用吊车作为辅助设备，完成桥梁上部结构的安装，避免了传统吊装技术中吊索数量多、作业点繁杂等诸多弊病。
该方案的优点在于：吊索较少、减少吊索产生弯曲的破坏、架墩较常规降低9m居高不下、拼装架钢结构量小、减少粘接及涂装及设置时间。
同时，施工场地完整，施工对放线及调整的精度要求较高，施工过程阶段态度控制非常重要。
三、施工难点和问题在天兴洲大桥主桥上部结构施工方案中，悬吊式施工方案容易出现吊索挠曲、吊棒悬挂不牢固等情况，自行立吊法施工方案容易出现技术难度大、场地不规范等问题。
可以采用三点式吊车法和结构吊装法并用，借助各个方案的优点，制定分阶段的施工方案，解决施工中出现问题。
1.工程概况 武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于武汉长江二桥下游约9.5公里处，是武汉市城市总体规划中环线及北京至广州客运专线在武汉跨越长江的桥梁，其主桥为双塔三索面三主桁斜拉桥，主桥桥式布置为98+196+504+196+98m. 天兴洲长江大桥是一座公铁两用桥梁，铁路、公路分上下两层布置，桥梁上层为公路面，按六车道公路设计，下层布置四线铁路，两线Ι级铁路干线，两线铁路客运专线，铁路客运专线设计速度超过250km/h。
主桥布置见图1。
图１ 主桥布置 由于公路面布置六线公路车道，铁路面布置四线铁路，桥梁全宽30米，为了减少横梁的跨度和增加断面的刚度，主梁布置了三片主桁，相应设置了三个斜拉索索面。
主桁采用不带竖杆的三角形桁式，桁高15.2m，节间长度14m。
主桁最大板厚50mm。
主桁杆件弦杆均采用带加劲肋的箱形截面，斜杆和竖杆采用箱形或工字型截面。
主桁杆件采用整体节点构造形式，下弦杆高约1.45m，宽1.0m，斜杆和竖杆均采用插入形式。
主桥全长1092m，两侧边跨各168m范围公路面采用混凝土板结构，其余部分公路面采用钢的正交异性板结构，正交异性板和混凝土桥面板均与主桁结合参与共同受力。
主梁纵向与主塔的约束采用液压阻尼装置和磁流变阻尼器。
斜拉索采用φ7mm平行镀锌高强钢丝，最大索截面451φ7mm，最长索271m，梁上索距14m，塔上索距1.5～2.0m。
主塔为倒Y形混凝土结构，塔高188.5m。
2.结构体系 2.1主梁结构 主桥跨度布置为98+196+504+196+98m。
由于边跨相对较小，列车活载大，当中跨加载时，1号，4号辅助墩产生约50000kN的负反力。
常规处理负反力的方法有两种： (1)拉力支座。
1号、4号墩处设置拉索体系联结主桁与墩身。
(2)压重。
1号、4号墩处设置压重抵消负反力。
由于本桥是双层交通桁式结构，辅助墩处设置压重的空间有限，无法放置足够的重物以抵消支座处的负反力。
若采用拉力支座形式又存在拉索防腐和应力幅过高等问题难以解决。
文章编号:1003-4722(2009)04-0001-04武汉天兴洲公铁两用长江大桥抗风性能研究郑史雄1,徐 伟2,高宗余2(1.西南交通大学土木工程学院,四川成都610031;2.中铁大桥勘测设计院有限公司,湖北武汉430050)摘 要:针对目前我国最大跨度钢桁梁斜拉桥武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥的抗风性能进行风洞试验及分析研究,包括气动参数测量风洞试验、主梁节段模型风洞试验、施工状态气弹模型风洞试验、斜拉索风雨振动风洞试验及塔梁交汇区风场对行车安全性影响分析等。
研究表明,无论成桥状态或施工状态,其主梁断面具备足够的抗风稳定性,在相应设计风速作用下,其抖振响应性能满足要求,斜拉索虽存在发生风雨振动的可能,但可以通过气动措施或机械措施加以改善,塔梁交汇处风场特性较为特殊,在强风作用下可能会引起驾乘人员不适。
关键词:铁路公路两用桥;斜拉桥;桁梁桥;风洞试验中图分类号:U448.27;U446文献标志码:AStudy of Wind 2R esistant Perform ance of Main B ridge of WuhanTianxingzhou Changjiang River R ail 2cum 2R oad B ridgeZH EN G Shi 2xiong 1,XU Wei 2,GAO Zong 2yu 2(1.School of Civil Engineering ,Southwest Jiaotong University ,Chengdu 610031,China ;2.ChinaZhongtie Major Bridge Reconnaissance &Design Institute Co.,Ltd.,Wuhan 430050,China )Abstract :The wind t unnel test and analytical st udy were made for t he wind 2resistant per 2formance of t he main bridge of Wuhan Tianxingzhou Changjiang River Rail 2cum 2Road Bridge ,currently t he longest span steel t russ girder cable 2stayed bridge in China ,in which t he aerody 2namic parameter measurement test ,t he main girder sectional model test ,t he aeroelastic model test for t he bridge in const ruction state ,t he stay cable rain vibration test as well as t he analysis of influence of t he wind field at junct ure area of t he girder and pylo n on t he safe t raveling of vehicles were included.The result s of t he st udy indicate t hat for t he bridge eit her in t he completion state or const ruction state ,t he section of t he main girder has sufficient stability of wind resistance.U nder t he action of t he corresponding designed wind velocity ,t he buffeting response of t he bridge can satisfy t he required performance.Though t he rain vibration of t he stay cables may oc 2cur ,t he vibration can be imp roved by t he aerodynamic or mechanical measures.The characteris 2tic of t he wind field at junct ure area of t he girder and pylon is rat her special and will po ssibly make t he passengers uncomfortable in case of st rong wind.K ey w ords :rail 2cum 2road bridge ;cable 2stayed bridge ;t russ girder bridge ;wind t unnel test收稿日期:2008-12-04基金项目:铁道部科技研究开发项目(2004G028-D )作者简介:郑史雄(1965-),男,教授,博士生导师,1985年毕业于西南交通大学土木工程学院铁道桥梁专业,工学学士,1988年毕业于西南交通大学土木工程学院桥梁、隧道及结构工程专业,工学硕士,1996年毕业于西南交通大学土木工程学院桥梁及结构工程专业,工学博士(zhengsx @ )。
现代桥梁结构及施工特点周外男2008、08、02一、现代桥梁建造技术的发展★1、二十世纪40～50年代1947年，德国Leanhardt首创各向异性钢桥面板新结构。
1953年，德国Finsterwald在Worms桥首创挂蓝悬浇预应力混凝土节段施工新技术。
1955年，中国大桥局在武汉长江大桥首创钢筋混凝土管柱钻孔基础。
1956年，德国Dishinger建成第一座现代斜拉桥，主跨182.6m。
1958年，德国Leonhardt在主跨260m的杜塞尔多夫北桥中首创斜拉桥“倒拆分析法”的施工控制技术。
★2、二十世纪60年代1962年，意大利Morandi设计了第一座预应力混凝土斜拉桥，主跨235米的委内瑞拉马拉开波桥。
1964年，瑞士Menn首创了混凝土连续刚构桥。
1964年，法国Oleron岛跨海大桥，全长3000m，首创用造桥机进行预制节段悬拼施工工法。
1966年，德国Homberg设计了第一座密索体系的斜拉桥，主跨288m的波恩莱因河桥。
1966年，英国Freeman—Fox公司设计的Sevem悬索桥，第一座采用流线型扁箱梁桥面主跨988m的现代悬索桥。
还有：德国在跨深谷的长桥中首创了移动托架的悬臂施工工法和顶推施工工法；法国首创了各种预应力锚固技术；德国发明了高强螺栓连接新技术。
★3、二十世纪80年代1983年，日本名港西大桥，主跨405m，首次采用新开发的热挤PE护套的平行钢丝成品索。
1988年，日本主跨1100m的南备赞悬索桥，首创新型的平行钢丝索股代替传统的美国“空中纺缆法”编制主缆。
★4、二十世纪90年代1995年，法国诺曼第斜拉桥采用超长悬臂施工控制、新型的平行钢绞线拉索及其防雨振的螺旋线表面处理和阻尼器等。
1997年，丹麦大海带桥西桥110m箱梁的整体化施工，预制件的最大重量6500t。
1998年，日本明石海峡大桥，主跨1991m，首次采用180MPa级高强钢丝，使主索直径缩小并简化了连接构造。
