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高速铁路综合视频监控系统的探讨作者：李宝来源：《中小企业管理与科技·上中下旬刊》 2017年第3期李宝(中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600)[摘要]目前，综合视频监控系统不仅能够为高速铁路的运营提供直接服务，还能够根据铁路总公司、客运公司、公安部门等用户的具体需求实时地调用图像信息，确保运营安全。
随着高速铁路的不断建设与发展，综合视频监控系统的作用越来越突出，需要得到广泛应用。
论文主要从高速铁路综合视频监控系统需要满足的业务需求出发，研究综合视频监控系统的具体组成结构。
揖关键词铱高速铁路；综合；视频监控【中图分类号】TP277 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0116-02【作者简介】李宝（1983-），男，陕西榆林人，工程师，从事铁路通信专业设计与研究。
1 引言最近几年，我国大面积的开展高速铁路建设，以上海铁路局为例，就已经有京沪、合宁、宁杭等高速铁路客运专线建成，并且已经投入使用。
在高速铁路建设过程中，综合视频监控系统作为一项重要的监控手段投入使用，为高速铁路运营安全提供了良好的监控条件。
综合视频监控系统是建立在先进的视频数字压缩技术、高清技术以及IP 传输方式上，是一种已经网络化的视频监控手段，具备数字化的特点，能够为用户提供实时监控视频信息。
系统中的视频信息能够实现管理与分发/转发功能，极大地满足了铁路相关部门对视频信息的需求。
目前综合视频监控系统已经成为高速铁路工程建设中必不可少的因素，并且它的作用还将越来越重要。
2 高速铁路综合视频监控系统的业务需求淤有效对高速铁路行车安全开展视频监控，对机车整个线路行驶过程中进行全程监控，防止入侵、塌方及意外事故发生。
从而实现突发事故提前预警并迅速采取措施，极大地保证了行车安全，为旅客出行提供安全保障。
于有效对弱电专业房屋开展视频监控。
高速铁路系统中，弱电专业房屋主要包括通信基站直放站、信号中继站等，区间弱电房屋基本都是无人值守区域，因此需要借助综合视频监控系统全面进行视频监控。
高速列车综合监控系统设计随着高速列车技术的迅猛发展，为确保列车运行安全和乘客的舒适体验，高速列车综合监控系统变得越来越重要。
本文将探讨高速列车综合监控系统的设计和实施，包括系统的功能需求、架构设计、数据传输、应用场景及安全性。
1. 功能需求高速列车综合监控系统应具备以下功能：a. 视频监控：系统应包括高清摄像头安装在列车的各个关键区域，以实时监控乘客和车辆情况。
监控图像应能提供清晰的画面和远程查看功能。
b. 音频监控：系统应具备对列车车厢内的语音对话进行录音和监控的能力，以提供证据和便于后期分析。
c. 环境监测：系统应能监测列车车厢内的温度、湿度、烟雾等环境指标，及时发出警报并保障乘客的安全。
d. 系统诊断：系统应能实时监测和记录列车车辆及设备的运行状态，发现问题并及时报警，并支持对问题的分析和诊断。
e. 乘客安全：系统应有能力响应乘客的紧急请求，并迅速通知列车工作人员以及有关部门，确保乘客的安全。
f. 数据存储和管理：系统应能对大量产生的监控数据进行存储和管理，以便后期查询和分析。
2. 架构设计高速列车综合监控系统的架构应该包括以下几个关键组件：a. 视频监控子系统：包括安装在列车上的高清摄像头、视频存储设备和视频传输设备。
摄像头负责采集列车内部的视频图像，传输设备将视频数据传输到指定的存储设备。
b. 音频监控子系统：包括麦克风和音频录音设备，负责采集列车车厢内的语音对话并进行录音和传输。
c. 环境监测子系统：包括温湿度传感器、烟雾探测器等设备，用于监测列车车厢内的环境指标，并通过传输设备将数据传输到监控系统中。
d. 系统诊断子系统：包括列车车辆和设备的监测传感器、故障诊断算法和警报设备，用于实时监测和记录列车的运行状态，并及时发出警报。
e. 数据存储和管理子系统：包括数据库和存储设备，用于存储和管理监控系统产生的大量数据。
3. 数据传输由于高速列车的移动性和复杂性，数据传输是系统设计中的关键问题。
高速铁路安全监控中的智能视频分析与处理研究随着科技的快速发展，智能视频分析与处理技术在各个领域得到了广泛应用，其中之一就是在高速铁路安全监控中的应用。
高速铁路是一种高速、大规模的交通工具，其安全性对乘客的生命财产安全至关重要。
因此，如何使用智能视频分析与处理技术来提高高速铁路安全监控的效率和准确性成为了研究的重点。
智能视频分析与处理技术结合了计算机视觉、图像处理、模式识别等多个领域的知识，可以通过对高速铁路监控视频进行实时监测和分析，提取出相关信息，从而协助铁路管理部门进行预警和决策。
下面将从视频监测、行为分析和事件检测三个方面介绍高速铁路安全监控中的智能视频分析与处理研究。
首先，视频监测是高速铁路安全监控中不可或缺的一环。
通过智能视频分析与处理技术，可以对高速铁路的各个区域进行全方位的监测。
算法可以自动检测视频中是否存在异常情况，如有人闯入禁止区域、行李物品遗留等。
同时，还可以检测相机设备是否正常工作，保障监控系统的正常运行。
通过实时监测视频中的各类信息，铁路管理部门可以快速发现潜在的安全风险，及时采取措施，保障乘客的安全。
其次，智能视频分析与处理技术能够对高速铁路上的行为进行自动分析。
通过对视频中的人群进行识别和分析，可以实时监测人员的活动情况。
例如，算法可以检测人员的行进速度、停留时间等，发现异常行为，如在禁止乘坐的区域，或者长时间滞留在某个区域，从而能够及时发出警报。
此外，还可以识别人员是否携带危险物品，如爆炸物品，帮助安保人员快速反应，确保乘客的安全。
最后，智能视频分析与处理技术可以帮助铁路管理部门进行事件检测。
通过对监控视频进行分析，算法可以自动识别和分类不同的事件，如火灾、碰撞等。
一旦发现异常事件，系统可以立即发出警报，并将相关信息传递给相关人员，帮助他们迅速采取救援措施，并及时疏导乘客。
通过智能视频分析与处理技术的支持，铁路运营部门可以更加高效地应对各种紧急情况，提高应急反应的效率。
铁路安检区域智能视频监控系统设计及关键技术研究摘要：随着经济社会的发展，高速铁路建设已经成为中国交通基础设施建设中的重要内容。
在高速铁路运行过程中，安全监控是一个至关重要的环节。
为了提高高速铁路的安全性能，本文研究了铁路安检区域智能视频监控系统设计及关键技术。
首先，研究了铁路安检区域的场景特点和监控需求；其次，提出了基于深度学习算法的视频监控分析技术和实时目标识别技术；最后，通过实验验证了所提出的铁路安检区域智能视频监控系统的有效性和可行性。
关键词：高速铁路；安全监控；智能视频监控；深度学习算法；目标识别1 引言高速铁路作为现代化交通工具和基础设施建设，其运营过程中对安全性能要求非常高。
铁路安检区域是高速铁路安全监控的重要环节之一，而智能视频监控作为一种创新技术，可以提高铁路安检区域的监控效率和监控水平。
因此，本文研究了铁路安检区域智能视频监控系统设计及关键技术。
2 铁路安检区域的场景特点和监控需求铁路安检区域一般是指高速铁路进入或离开站房的区域，其主要包括车站、站台区、检票口、出入口等。
铁路安检区域的场景特点主要体现在以下几个方面：（1）人员密集：铁路安检区域人员密集，随着高速铁路的不断发展，进出站的旅客数量日益增加。
（2）时序性强：铁路安检区域的进出站点对时间的要求非常严格，进站和离站时间重叠，进出高峰时段流量大，需要进行精准的人员管控和安排。
（3）安全高度敏感：铁路安检区域是高铁列车进出站的重要区域，对安全性能要求非常高，每一个细节都需要仔细监控。
基于铁路安检区域的场景特点，对智能视频监控系统也提出了一些特殊的监控需求，如：（1）实时监控：铁路安检区域需要24小时不间断的实时监控，并在意外事件发生时，能够快速反应并采取有效的处理措施。
（2）准确识别：针对人员密集的情况，需要对各种旅客类型进行准确识别，如成人、儿童、老人、残疾人等。
（3）异常报警：智能视频监控系统需要能够发现异常行为并进行报警，如乘客站台上跳跃、乘客离站时带着大量行李。
高速铁路综合视频监控系统构成及其技术方案分析作者：高玉张玮邢红霞来源：《无线互联科技》2017年第04期摘要：随着计算机技术的发展，视频编码技术在视频监控中的作用越来越重要，它对视频监控系统中的图像质量、网络传输带宽、系统间的互联互通、资源共享等很多方面都具有十分重要的作用。
文章主要介绍了高速铁路综合视频监控系统总体构成，并对高速铁路综合视频监控系统编码技术方案选择等进行了分析。
关键词：高速铁路；综合视频监控；视频编码技术1.研究背景视频监控对于安全防范具有非常重要的作用，它的防范能力较强，采用视频监控技术可以实现实时监控，并将被监控的画面以录像的形式进行存储，这样方便事后进行查看和回放。
随着铁路的快速发展，为了满足高速铁路经营管理和客货营销等管理需求，并方便相关部门对高速铁路的车站和线路行车情况进行实时监控，高速铁路部门大多数应用了视频监控系统，促进了铁路业务的正常化、健康发展。
视频编码技术作为高速铁路综合视频监控系统中的关键技术，促进了视频监控系统的应用及发展，保证了视频监控中的图像质量和网络传输宽带。
2.高速铁路综合视频监控系统总体构成高速铁路综合视频监控系统包括：视频节点（视频核心节点、视频区域节点、视频接入节点）、视频采集点、视频网络和用户终端，系统总体结构如图1所示。
2.1视频节点（1）视频核心节点。
视频核心节点设在铁道部，具有视频分发、存储、系统管理、认证授权、信令控制、GIS服务和与其他系统互联等功能。
（2）视频区域节点。
视频区域节点设置于铁路局和客专调度所，作为系统的主要管理机构，具有视频分发/转发、存储、系统管理、认证授权、信令控制、GIS服务和与其他系统互联等功能。
（3）视频接入节点。
视频接入节点分为2类：I类视频接入节点和II类视频接入节点。
I类视频接入节点根据采集点的数量选择大型客运站、编组站或段所在地，具有视频接入、视频分发/转发、存储、视频分析、系统管理、认证授权、信令控制、GIS服务和与其他系统互联等主要功能。
铁路综合视频监控系统方案设计视频监控系统在铁路运输中的作用日益显著。
铁路公安、车务、电务、客运、货运等部门各自建设了独立的视频监控系统。
这些系统技术水平参差不齐,规模有大有小,互相独立,不能资源共享,重复建设,造成巨大浪费。
为了解决这些问题,铁道部决定建设铁路综合视频监控系统,它是一个共享平台,包括行车、客货运等各类视频监控系统。
然而,铁路综合视频监控系统的建设还处于起步阶段,在建设过程中遇到了许多问题。
本论文将就视频编码技术、视频存储技术、视频接入技术等方面在铁路综合视频监控系统的应用进行研究,在此基础上,提出了一种铁路综合视频监控系统设计方案。
视频编解码技术和视频数据存储技术是铁路综合视频监控系统的关键技术。
目前铁路综合视频监控系统普遍采用的视频编解码标准是MPEG-4/H.264。
然而MPEG-4/H.264标准都涉及几十项国外专利,而且分别属于不同的公司机构。
铁路综合视频监控系统规模巨大,产生的专利费将会非常多,而且手续繁琐。
本论文在铁路综合视频监控系统中引入我国拥有自主知识产权的AVS音视频编码标准,提出一种新型的通信协议栈。
这样不但能够节约大量专利费用,而且能够提供与H.264相当的编码效率的情况下,降低编解码复杂度,从而降低建设成本。
目前,铁路综合视频监控系统采用的视频数据存储技术主要有DAS、NAS、SAN。
在工程设计和建设中,发现许多问题,比如NAS存储系统在调取存储视频信息时速度很慢。
本论文对各种存储技术进行了详细分析,提出了适合铁路综合视频监控系统的存储技术。
DAS和SAN技术主要是进行“块”存储,而NAS技术主要是进行“文件”存储,连续性差,在历史图像的调用浏览上响应速度较慢。
比较之下,DAS和SAN技术更适合于对视频信息的存储,NAS技术更适合于对文本信息的存储。
采用DAS时,整个视频网络上的存储设备是分散、独立而无法共享的,资源利用率较低。
FC-SAN的部署方式、构建成本均较之IP-SAN高出很多,所以目前在大型网络数字视频监控系统中更多采用的是IP-SAN架构。
高速铁路综合视频监控系统构成及其技术方案范文分析要功能。
II类视频接入节点设置在采集点较集中且具有传输条件的点和沿线部分车站，具有对采集点的视频汇聚及上传、存储、调用等功能。
2.2视频采集点根据安全、管理、防灾等要求，视频采集点设置在铁路车站、段所及沿线区间的重点场所和区域，通过前端监控设备实现对监控对象的监控，生成的视频图像可以在现场进行原始模拟图像的编解码，也可以通过视频网络传送到视频接入节点进行编解码。
2.3视频网络视频网络包含了视频接入和视频传输，主要完成视频信号从视频和相关控制信息由采集点传到视频节点、用户监视终端和视频接入节点传到视频区域节点/视频核心节点的功能。
网络构成可采用SDH网、MSTP、有线（光缆、电缆）或无线等方式接入。
2.4用户终端用户终端包括铁道部、铁路局/客专调度所和站段级用户的监控/显示终端，各级用户按业务部门可分为调度、公安、安监、车务、机务、工务、电务、车辆、客运、货运、供电等。
各类用户终端可以根据业务范围和使用权限对系统内的视频资源进行访问和控制操作。
3.高速铁路综合视频监控系统编码技术方案选择编码器主要负责把多路模拟的视频、音频信号（如摄像机、麦克风、音箱等视音频源信号）进行数字化和压缩编码，形成IP数据包，利用网络传送到指定的目的地址。
视频压缩编码主要是对模拟视频图像进行数字化，并将含有大量冗余信息的数字视频进行压缩、编码，压缩、编码之后方便远程传输和储存。
视频压缩编码作为网络视频监控的核心技术之一，其编码质量直接影响视频的传输、存储和播放等相关环节。
近年来，随着视频编码技术的发展，出现了AVS，MPEG-4，H.264，MPEG-2，H.263，MPEG-1，H.261等相关技术，其中H.264和MPEG-4技术的应用最为广泛，因为这两项技术具有灵活性高和压缩效率高等优点，当前在视频监控系统中这两项技术的应用也最为广泛。
对于用户来说，选择视频压缩编码技术主要考虑价格、稳定性、存储量带宽及清晰度等几方面的因素。
高速列车动车组运行监控系统设计随着高速铁路网络的不断扩大和动车组列车的广泛使用，对高速列车动车组运行监控系统的需求也越来越迫切。
这一系统的设计旨在提高列车的安全性和可靠性，保证乘客的舒适度和安全。
本文将重点介绍高速列车动车组运行监控系统的设计要点和功能特点。
首先，高速列车动车组运行监控系统需要实时监测列车的运行状态，包括车速、加速度、位置等参数。
通过传感器和数据采集设备，将这些数据采集并传输到监控中心。
监控中心可以实时监测列车的运行状态，并根据需要做出相应的调整和决策。
其次，高速列车动车组运行监控系统需要具备故障检测和诊断的功能。
通过对列车各个系统的监测和分析，可以及时发现故障并进行诊断。
通过对故障的预测和预防，提高列车的可靠性和运行效率。
高速列车动车组运行监控系统还需要具备安全监控的功能。
通过安装视频监控设备和各种传感器，实时监测列车内外的安全状况。
例如，通过视频监控可以及时发现乘客的异常行为或者突发事件。
通过振动传感器可以检测到列车的异常震动，可能是由于碰撞或机械问题引起的。
通过烟雾探测器可以及时发现火灾等紧急情况。
这些监控数据将通过网络传输到监控中心，及时采取相应的措施。
在设计高速列车动车组运行监控系统时，还需要考虑到系统的可扩展性和兼容性。
随着科技的不断发展，监控系统需要不断升级和改进。
因此，监控系统的设计应该考虑到未来的扩展性，能够方便地增加新的功能和设备。
同时，监控系统需要兼容不同厂家的设备，并能够与其他列车系统无缝集成。
为了保证高速列车动车组运行监控系统的稳定性和可靠性，应采用分布式的架构。
监控系统的各个功能模块应该分开部署，每个模块都具备独立的处理能力。
这样，在某个模块出现故障时，其他模块仍然可以正常运行，确保整个系统的可用性。
此外，高速列车动车组运行监控系统还应该具备数据分析和决策支持的功能。
通过对运行数据的分析，可以获得列车系统的性能指标和运营情况。
同时，通过建立预测模型和决策支持系统，可以提前预测故障和优化列车的运行策略。
第61卷第9期2017年9月铁道标准设计RAILWAY STANDARD DESIGNVol.61 No.9Sep. 2017文章编号：1004 2954 (2017 )09 0144 04新标准下的高速铁路综合视频监控系统设计研究蹇峡(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043)摘要：随着铁路总公司视频监控新标准的发布，以大同至西安客运专线大荔至渭南北区间为例，分析研究采用新标准后高速铁路视频监控系统的设计变化，包括摄像机性能的变化、存储容量的变化、接入节点视频设备的变化和附属设施的变化，特别对区间视频传输方式的变化进行详细研究，通过技术经济比较，推荐出适宜的视频传输方案。
研究结果为其他高速铁路完善视频监控系统设计提供参考依据。
关键词：综合视频监控；摄像机；存储容量；区间视频传输；工业以太网中图分类号:U238;U28 文献标识码:A DOI：10. 13238/j.issn. 1004-2954.2017. 09. 030Research on the Design of High Speed Railway IntegratedVideo Surveillance System under New StandardJIAN Xia(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.，X i’an 710043，China)A b s tr a c t：W ith the p u b lic a tio n of the new standard fo r video su rve illan ce of the R a ilw ay C orporation andw ith reference to the section between W e in a n north and D a li on D atong to X i’an Passenger L in e,changes in the design of the high-speed ra ilw a y video m o n ito rin g system based on new standard are analyzed in term s of cam era p e rfo rm a n c e，storage c a p a c ity，access node video equipm en t and a n c illa ry fa c ilitie s.The change of in te rv a l video transm ission m ode is studied in d e ta il.B y com parison of technology and eco no m y，a suitable video transm ission scheme is recom m ended.The research results pro vid e some references to im prove the design of video m o n ito rin g system of other h ig h speed ra ilw a ys.K e y w o rd s：Integrated video s u rv e illa n c e;C am era;Storage c a p a c ity;Range o f video tra n sm is sio n；In d u s tria l E the rnet1概述从早期的青藏铁路线路视频监控系统的开通运行，到高速铁路综合视频监控系统的逐步运用,再到时速200k m铁路视频监控的全面推广，铁路综合视频监控系统已经成熟运用了十多年,视频监控在运输生产和治安防范中所起的作用不断加强，铁路各部门对视频监控的认识不断提高，需求也不断增加。
目前设计时速200k m及以上铁路的视频监控系统设计依据主要包括《铁路图像通信设计规范》（T B 10085—2009)、《铁路综合视频监控系统技术规范收稿日期:2017 01 04;修回日期:2017 02 21作者简介:蹇峡（1977—），男，高级工程师，1999年毕业于兰州交通 大学通信工程专业，工学学士，主要从事铁路通信、信息专业技术工作,E-mail：jxtx@163. com。
(V1. 0)(铁总运[2013]71号）》和《高速铁路设计规范》（T B10621—2014)等,实现了对车站咽喉区、隧道洞口、车站重点区域、公跨铁立交桥、通信、信号、牵引供电、电力机房内外等区域的实时监视[1 2]。
随着铁路总公司《关于发布设计时速200k m及以上铁路区间线路视频监控设置有关补充标准的通知》(铁总建设[2016]18号）（以下简称“18号文冶）的发布，规范和加强了高速铁路的治安防范工作，综合视频监控系统的设置标准发生了很大变化，主要表现在以下3个方面。
(1)监视范围变化。
增加了通信、信号机房外部、调度局界口、桥梁救援疏散通道、区间线路区段的监视，包括路基、路基和桥梁结合部、长度6k m以上桥梁等。
(2)摄像机性能变化。
区间线路摄像机采用红外第9期蹇峡一新标准下的高速铁路综合视频监控系统设计研究145激光和红外球形高清摄像机;其他摄像机均采用高清摄像机，具备夜视功能;摄像机成像器件的有效像素不应低于 1920x1080。
(3)系统联动要求变化。
对于设有周界人侵报警系统的线路，区间线路视频监控应具备与周界人侵报警系统联动接口，以及周界人侵行为分析功能[3]。
“18号文”的发布除了对视频采集点的具体设置产生重大影响外,高清摄像机的运用使得存储设备容量陡增,还极大地增加了区间视频信息的传输压力，视频采集点的增加还可能使得区间征地数量和用电负荷大幅增加。
2综合视频监控系统的变化研究由于“18号文”针对铁路区间的线路视频监控提出了很多新要求,选取设计时速250 km的大同至西安客运专线的大荔至渭南北区间，分析执行“18号文”后区间视频传输的具体变化。
大西客专综合视频监控系统是个层次分明的网络，由骨干层、汇聚层、接人层构成，系统设备主要包括摄像机、编码器、服务器、存储设备、解码器、显示设备、管理设备、用户终端及传输网络等。
大荔至渭南北区间线路长度约53.2 km，桥梁比例97%，路基比例为3%，有7处无线基站、2处信号中继站、1处牵引变电所、1处分区所、2处AT所、1处警务区[4]。
2. 1摄像机数量的变化未执行“18号文”时,区间线路的视频监控范围仅考虑车站咽喉区、通信和信号机房内、牵引供电和电力机房内外等处。
室内摄像机以半球摄像机为主,不带内容分析与夜视功能;室外摄像机多采用定焦和变焦枪式摄像机，具有夜视功能。
室外视频图像采用“光缆+传输光端机”方式就近接人所属的视频汇集点，利用汇集点的传输设备和视频交换机，实现视频采集点的视频接人、汇聚上传[5]。
该区段共设置视频采集点33处。
在执行“18号文”后，区间的视频摄像机增加了2郾3倍,共增加77处。
其中通信、信号机房外部增加枪式摄像机9处，用于监视院落和机房门;桥梁救援疏散通道增加枪式摄像机17处，带内容分析功能，用于监视通道人口处的状况；区间线路视频采集点增加17处，每处设置2台激光摄像机和1台红外球形摄像机，激光摄像机用于监视铁塔两侧区间线路，红外球形摄像机用于监视铁塔下区间线路的盲区。
具体设置情况如表1所示。
2.2摄像机性能的变化在未执行“18号文”时，本段区间所有摄像机的图表1大荔至渭南北区间的摄像机设置数量对比序号摄像机设置地点各节点数量/处旧标准下摄像机设置数量/(套/处）新标准下摄像机増加数量/(套/处）室内半球室外枪机室外枪机激光长焦距红外球机1咽喉区212无线基站7113信号中继站2214牵引变电所1335分区所1326AT所2327桥梁救援疏散通道1718区间线路视频1721摄像机数量合计2310263417像分辨率均为4CIF，每路视频流的平均带宽约为2 Mbps。
在执行“18号文”后，所有摄像机的图像分辨率均提升至高清1080P，采用H.264等协议对视频数据进行压缩后，每路视频流的平均带宽约为6 Mbps;若采用H.265协议进行压缩，每路视频流的传输带宽可压缩至4 Mbps[6]。
考虑到H.265标准的编码复杂度太大，高清视频的传输仍以H.264标准为主，传输带宽为6 Mbps。
高清摄像机的使用，给视频信息的存储、分发转发、传输及管理等带来了一系列问题。
2. 3存储容量的变化在未执行“18号文”时，大荔站视频接人节点共接人82路视频图像,每路视频存储1d的存储容量约为21. 1M b/s:B= [2(M b/s)/8] x24(h)x3 600/1 024 = 21. 1(M b/s)。
根据视频信息的重要程度计算存储容量，并预留一定的扩容空间汇总后，大荔站视频接人节点视频存储总容量约为35 Tb/s。
在执行“18号文”时,大荔站视频接人节点共接人206路视频图像，其中包括大荔站上、下行区间增加的79路视频和大荔站客服系统增加的45路视频。
每路视频存储1d的存储容量约为63.3 M b/s:B = [6 (M b/s)/8 ]x24 (h)x3 600/1 024 = 63. 3 (M b/s)[78]。
按照同样的标准计算汇总后，大荔站的视频存储总容量增加了 6.6倍，约为267 Tb/s。
2. 4接入节点视频设备的变化根据现行的设计规范和技术规范要求，执行“18号文”后,摄像机数量大幅增加，图像分辨率也由4CIF变为1080P，使得视频接人节点的存储服务器、分发转发服务器和分析服务器的设置数量和配置级别成倍增加。
“71号文”规定，对于1080P的视频图像，单台服务器能支持单路视频的复制路数不小于40路，并发输人的视频流路数不小于40路，且并发输出的视频流路数不小于60路。
按此估算,在执行“18号文”后，大荔车站视频存储服务器由1台变为2台，分发转发服务器由1台变为3台,分析服务器由1台变为2台。
146铁道标准设计第61卷区间视频传输方式的变化，使通信机房还增加了以太网交换机。
所有监控终端也要达到至少支持4路1 080 P图像的视频解码能力。
2.5附属设施的变化“18号文”的执行，给通信专业视频监控设计带来重大变化，也给其他配合专业带来了一系列变化，其中大荔至渭南北区间新增铁塔10处、新增征地1 333 m2(2亩）、外电配套改造8处、既有铁塔的安装加固7处等，视频信息传输光缆及供电电缆也大幅增加。
