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“冬已立，天转冷，鸟语遁无形；百花凋，千林黄，莫忘添衣裳。
”这是一位好友给我发来的短信。
是啊，不知不觉之中，又进入了千里冰封、万里雪飘的银色世界。
此时此刻，我想，我们有必要来探讨探讨冰雪对飞行安全的影响及其预防吧。
1968年12月27日，某航空公司一架DC9客机，因未除掉机翼上的冰就起飞了，在收起落架时发生滚转而坠毁。
1982年1月13日，某航空公司一架B727客机，在下雪的情况下等待起飞指令达50分钟，起飞后爬升困难，撞在前面的桥上，一下子冲进了水中。
1985年2月15日，某航空公司一架DC9客机，机翼上大约有4mm厚的冰没有除掉，起飞后，两台发动机发生喘振坠毁。
1991年12月27日，某航空公司一架MD客机，在降雪的情况下停留约30分钟，未除雪就起飞了。
上升中，从机翼上脱落下来的冰被两台发动机吸入，不得不迫降。
1993年3月5日，某航空公司一架F100客机，因机翼上有冰，起飞过程中发生失速性滚转，无法控制而坠毁。
……2004年11月28日，某航空公司一架庞巴迪挑战者飞机在美国坠毁。
初步调查发现，当时的大气条件很可能使机翼上表面形成了积冰。
1986年至1998年，因雪和冰引起的世界民用客机事故有42起，其中18起是在起飞时发生的事故。
仅这18起事故就造成323人死亡。
机翼上表面积冰污染，为什么能对飞行构成如此大的安全威胁呢？机翼上表面如果出现大量可见积冰，将造成飞机空气动力性能显著降低，引起操纵困难。
根据风洞试验：直径1-2毫米也就是仅食盐大小的颗粒，约每平方厘米一个分布在机翼上表面，造成机翼上表面粗糙，会使升力在地面效应和自由空气两种条件下损失22%和33%。
如果左、右机翼上表面的冰、雪、霜积存的程度、污染的区域不一致，必然造成左右升力大小不一样，升力差对飞机纵轴形成明显的滚转力矩，起飞过程中，飞机速度本来不大，安定性不好，一旦滚转力矩超过了操纵力矩，在低高度、小速度、大载重的情况下，将很难逃出坠毁的命运。
飞机新式防除冰方法研究摘要随着时代的不断进步和更新，飞机在人们日常生活中的地位不断提高，越来越多的飞机投入使用，因此对于提高飞机安全飞行的研究有着重大的意义。
其中因为飞机结冰造成飞行事故的案例越来越多，飞机结冰对飞行安全的危害越来越严重。
飞机结冰指的是飞机表面的一些部位出现冰层的现象，出现这些冰层的主要原因是飞机在结冰环境下飞行，机体表面所接触到的过冷水滴或者雨滴通过凝固形成的，也可以直接由水汽在机体表面凝华而成。
只要外界环境适宜就会发生结冰现象，通常来说是5℃左右。
随着飞机制造业的不断发展，针对飞机防除冰问题也有几种不同的解决方案，目前主要有气动防除罩技术（利用放除罩除冰）、液体防除冰技术（利用除冰液除冰）、电热防除冰技术（利用电热除冰）、气热防除冰技术（利用气热除冰）等。
但是这几种技术都不是特别完美，都有着各自的不足之处。
因此需要构思新的飞机防除冰技术。
本论文会从飞机结冰原因讲起，对比现存的防除冰技术，引出所构思的新式防除冰技术，即拟选用一种更好的材料来作为电热防除冰技术的加热元件以达到更好的防除冰效果。
关键词：飞机结冰原因防除冰技术加热元件Research on the new anti icing technology of aircraftABSTRACTWith the continuous progress and renewal of the times, the status of aircraft in people's daily life continues to improve, and more and more aircraft are put into use. Therefore, it is of great significance for the study of improving the safe flight of aircraft.There are more and more flight accidents caused by aircraft icing, so more attention should be paid to aircraft icing.Aircraft icing refers to the phenomenon of ice layer on some parts of the aircraft surface. These ice layers are mainly formed by supercooled water drops in clouds or supercooled rain water in the process of rainfall contacting the aircraft and then solidified. They can also be directly formed by condensation of water vapor on the surface of the aircraft. Generally speaking, as long as there is an appropriate ambient temperature, usually at 5 ℃, ice will occurWith the continuous development of aircraft manufacturing industry, there are several different solutions to the problem of aircraft anti icing, including pneumatic anti icing technology, liquid anti icing technology, electric anti icing technology, air thermal anti icing technology, etc. But these kinds of technologies are not perfect and have their own shortcomings. Therefore, it is necessary to conceive a new aircraft anti icing technology. This paper will start from the cause of aircraft icing, compare with the existing anti icing technology, lead to the new anti icing technology, that is to choose a better material as the heating element of electric anti icing technology to achieve better anti icing effect.Key words: cause of aircraft icing anti icing technology heating element目录摘要 ................................................. I ABSTRACT ............................................ II 1引言 (1)1.1选题的研究背景和意义 (1)1.2研究内容............................. 错误!未定义书签。
严酷结冰气象条件下临界冰形的确定方法作者：赵铁英来源：《航空科学技术》2018年第08期摘要：严酷结冰气象条件是指FAR25部第140号修正案（Amdt.25-140）给出的结冰气象条件，美国联邦航空局（FAA ）、欧洲航空安全局（EASA ）和中国民用航空局（CAAC ）均建议并计划对航空器实施该类结冰气象条件下的适航性要求。
本文重点介绍了该修正案中提出的结冰气象条件中各相关气象参数的要求和规定，并对部分参数进行了初步研究。
同时还探讨了在严酷结冰气象条件下飞机机翼前缘临界冰形的确定方法。
关键词：结冰气象条件，临界冰形;过冷大水滴中图分类号：V212.1 文献标识码：A飞机在结冰气象条件下飞行时，在飞机的迎风表面会形成冰积聚，即飞机发生结冰。
飞机的表面结冰会破坏飞机的气动外形，降低飞机的升阻比，威胁飞机的飞行安全。
以往（FAR25部第140修正案（Amdt.25-140修正案颁布之前）开展民用航空器结冰研究时采用的结冰气象条件通常是中国民用航空规章第25部R4版中附录C规定的“连续最大结冰”和“间断最大结冰”结冰条件，涉及到的最大平均水滴直径在50μm以下。
Amdt.25-140修正案对民用飞机结冰的气象条件提出了更加严酷的条件[1]，要求将在飞机表面形成结冰的云层中的液态水滴直径尺寸最大增大到1000μm，并计划在未来的25部适航规章中增加25.1420条和附录O（主要是过冷大水滴）等相应的适航性要求。
这些适航性要求对从事飞机结冰研究的技术人员而言是新的要求，也是较为严峻的考验。
因此，应尽早开展相关的研究，掌握满足相关适航性要求的设计和符合性验证方法，促进国内民用航空器防除适航性设计和验证技术的快速发展。
1 常规结冰气象条件在美国联邦航空局（FAA）正式颁布Amdt.25-140《飞机和发动机合格审定要求：过冷大水滴、混合相、冰晶结冰气象条件》修正案之前，关于运输类飞机结冰气象条件的规定，依据的均是FAR25部的附录C第I部分“大气结冰条件”。
飞机试飞的自然结冰潜势预测及检验评估飞机试飞的自然结冰潜势预测及检验评估一、引言飞行安全一直是航空领域中最重要的考量之一。
恶劣天气条件下，尤其是结冰天气，极大地增加了飞行风险。
自然结冰对于飞机的性能和安全都会产生不可忽视的影响。
因此，准确预测和评估飞机试飞过程中的自然结冰潜势，对于确保飞行安全至关重要。
二、自然结冰的形成及影响自然结冰是指飞机在飞行中遭遇到的大气温度低于冰点（0℃）时，空气中的水蒸汽在飞机上冷凝成冰的现象。
这些冰的形成会导致飞机表面的增加阻力、损失升力、降低机动性能和增加飞机重量等不利影响。
因此，在飞机试飞前对自然结冰潜势进行预测和评估，是确保飞行安全和可靠性的必要步骤。
三、飞机试飞的自然结冰潜势预测方法针对飞机试飞过程中可能遭遇自然结冰的风险，科学家们提出了多种自然结冰潜势预测方法。
其中，常用的方法包括地面预测模型、卫星观测和气象雷达等。
以地面预测模型为例，它基于大气的温度、湿度和空气流动等参数，通过计算和模拟飞机表面冷却的速度和程度，来预测自然结冰的潜势。
四、自然结冰潜势的检验评估为了验证和评估自然结冰潜势预测方法的准确性和可靠性，科学家们进行了大量的实验和试验。
试验中，飞机模型和真实飞机参与到飞行试验中，通过冰晶探测器和红外测温仪等设备，对飞机表面的温度和冰晶的形成进行详细记录和分析。
与此同时，飞行员还对试飞过程中的操纵和性能进行评估，以验证预测结果的准确性和可行性。
五、自然结冰潜势预测与机载冰保护技术除了自然结冰潜势的预测和检验评估，科学家们还积极研究和发展机载冰保护技术。
机载冰保护系统能够通过加热表面、振动杆等方式，防止冰的形成或快速去除冰层。
这些技术的应用，可以大大减轻飞机的结冰负荷，提高飞行安全性能，并减少试飞过程中的风险。
六、结论飞机试飞的自然结冰潜势预测及检验评估是一个复杂且具有挑战性的任务。
准确识别和预测自然结冰潜势，能够及时采取相应的措施，降低结冰带来的飞行风险。
2020 No. 4Sum No. 1392020年第4期总第139期民用飞机设计与研究Civil Aircraft Design & Researchhttp : //myfj. cnjoumals. com myfj_sadri @comae, cc (021)20866796DOI : 10.19416/j. enki. 1674 - 9804.2020.04.003民用飞机辅助动力装置进气系统降扬雪适航验证要求研究王呛*刘昊张强* 通信作者.E-mail : wanghanl @ comae, cc引用格式：王啥，刘昊，张强.民用飞机辅助动力装置进气系统降扬雪适航验证要求研究[J].民用飞机设计与研究,2020(4)：12-15. WANG H, LIU H, ZHANG Q. Airworthiness certification requirements of falling and blowing snow for APU inletsystem of civil airplanes [ J ]. Civil Aircraft Design and Research ,2020(4) ： 12-15(in Chinese).（上海飞机设计研究院，上海201210）摘 要：CCAR 和FAR 附录APU 草案以及CS25 J 分部中均在进气系统防冰条款中对APU 在降扬雪条件下的运行提出了要求。
对于符合性方法，目前CAAC 还未有相关指导文件,FAA 和EASA 则分别给出了一些详细要求，但两者还存在部分差异。
本文对比了 CCAR 和FAR 以及CS25 J 分部中APU 进气系统降扬雪条款内容差异,研究了 FAA 和EASA 对于APU 进气系统降扬雪气象条件详细验证要求,并从降雪强度、环境温度、扬雪条件、试验持续时间和试验工况等方面分析了 FAA 与EASA 要求的差异。
典型民用飞机制冷系统分析汇报人：2024-01-02•引言•民用飞机制冷系统概述•典型民用飞机制冷系统分析目录•民用飞机制冷系统性能测试与评估•民用飞机制冷系统优化设计•结论与展望01引言随着航空工业的快速发展，民用飞机在航空运输中的地位日益重要。
然而，由于飞机在高空飞行时外部温度较低，如何为乘客和机组人员提供舒适的舱内环境是飞机设计中的重要问题。
制冷系统作为飞机环境控制的核心组成部分，其性能直接影响到飞机的舒适性和运行效率。
因此，对典型民用飞机制冷系统进行分析和研究具有重要的实际意义和应用价值。
研究背景通过对典型民用飞机制冷系统的分析，可以深入了解其工作原理、系统组成和性能特点。
这有助于提高飞机设计水平，优化制冷系统性能，降低能耗和维护成本，提升乘客舒适度。
此外，对于飞机制造商和航空公司而言，制冷系统性能的优化可以提高飞机的市场竞争力，降低运营成本，从而获得更大的经济效益。
研究意义研究背景与意义国内研究现状近年来，随着航空工业的快速发展，国内对于民用飞机制冷系统研究的投入逐渐增加。
国内高校和科研机构在制冷技术、系统仿真和能效优化等方面取得了一定的研究成果。
然而，与国际先进水平相比，国内研究在核心技术突破、系统集成优化等方面仍有较大差距。
国际研究现状国际上，美国、欧洲和日本等航空工业发达国家和地区在民用飞机制冷系统研究方面处于领先地位。
这些国家的研究机构和企业长期致力于制冷技术研发、系统性能优化和智能控制等方面的研究。
国际上已有多种先进的制冷系统应用于各类民用飞机，如涡轮制冷系统、蒸发循环制冷系统和热电制冷系统等。
同时，国际上对于制冷系统能效、可靠性和环保性能等方面的研究也取得了显著进展。
国内外研究现状02民用飞机制冷系统概述制冷系统基本原理制冷系统通过循环利用制冷剂，将飞机内部的高温空气和设备产生的热量传递给外部低温空气或飞机外部冷源，以达到降低温度的目的。
制冷的基本原理包括蒸发、压缩、冷凝和膨胀四个过程，这四个过程在制冷系统中循环往复，不断将热量从低温处传递到高温处。
摘要目前，随着全球经济的发展，航空业也在迅猛的发展，随着人流量的流动，飞行器的安全问题一直是最让人们关注的问题。
B737飞机防冰系统的研究,研究了飞机积冰对飞机的影响，各飞行阶段结冰对飞行的危害以及B737飞机的防冰除冰方法。
论文首先简单阐述了飞机各部位积冰对飞机的危害。
其次详细阐述了当代飞机的防冰除冰方法，包括防冰除冰的行为描述及原理。
再对震荡式结冰探测器、压差式结冰探测器、B737窗户加热控制组件等进行分析，最后对B737驾驶舱针对防冰排雨案列进行初步分析。
关键词：飞机积冰，飞机除冰，防冰，结冰探测机，窗户加热控制组件ABSTRACTNow, with the global economy, also the rapid development of the aviation industry, along with the flow of human traffic, aircraft safety issue has been the concern of most people. B737 aircraft’s ice protection system studies the influence of ice on a plane. Firstly, this paper briefly expounds the problem of icing in aircraft’s different parts. At the same time, possible reasons and the results are provided. Then oscillatory ice detectors, respectively, pressure-ice detectors, B737 windows, heating control components were analyzed, the last ice floe on the B737 cockpit rain for the case against a preliminary analysis of the column.Key Words: Aircraft icing；Aircraft Deicing；anti-icy；ice detectors；windows, heating control components目录第1章绪论 (1)第2章飞机积冰对飞机的影响 (3)积冰对飞机安全的影响 (3)机翼结冰 (3)尾翼结冰 (3)螺旋桨结冰 (4)管道结冰 (4)第3章飞机防冰与除冰技术 (6)蒸发防冰与流湿防冰技术 (6)气热防冰技术 (7)电热防冰技术 (7)化学溶液防冰技术 (8)电液体防冰技术 (9)气动带除冰技术 (9)电脉冲除冰技术 (10)除冰时常采用的两种方案 (10)第4章 B737飞机的防冰系统 (11)窗户加热控制组件 (11)结冰信号装置 (13)第5章结论与展望 (15)参考文献 (16)致谢 (17)·第1章绪论民用航空是航空业和交通运输业中的一个独立、充满活力的部门。
飞机除／防冰液防冰性能适航验证浅析摘要：飞机在冬季飞行时常受到结冰情况的困扰，并曾因此引发过多起重大事故。
飞机除＼防冰液的使用不仅可以对飞机进行除冰，更可以提升飞机的防冰效果，延长除冰后机身防冰耐久时间。
准确评价不同类型、不同浓度除/防冰液的防冰耐久性能将会更好的为飞机起降提供指导，并为航空安全贡献出一份力量。
关键词：除/防冰液、防冰耐久性能、适航试验中图法分类号：V244.15Absrtact：Icing is one of the important factors of flight safety in winter，which has led to fatal flight accidents. De/anti-icing fluids should be used to remove the ice covered on the aircraft，and protect the aircraft from icing. By determining accurately the anti-icing endurance of all types of de/anti-icing fluids，it will offer better support and guidance for aircraft taking off and landing，and contribute to guard flight safety.Key words：De/anti-icing fluids；Anti-icing endurance；Airworthiness test0 引言飞机在结冰气象条件下飞行时，在飞机机翼前缘，发动机进气道和压气机叶片上，在涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨桨叶上，在驾驭舱风档玻璃上，以及测温、测压的各种传感仪器探头上，常常会遇到结冰的现象。
飞机结冰后，会破坏飞机的气动外形，降低飞行性能，改变飞行特性，增加航空器的重量，限制航空器操纵面的活动范围，导致仪器、仪表指示失常，发动机外来物损伤、喘振，甚至失效。
民用飞机RAT发电机自然结冰环境飞行试验研究曹涛【摘要】为了检验某型飞机RAT发电机在自然结冰环境下能否正常释放和供电,对该RAT发电机自然结冰试飞进行研究.首先,阐述RAT发电机进行自然结冰试飞的原因、目的以及民用航空标准对自然结冰环境的要求;其次,介绍RAT发电机自然结冰的试飞方法;最后,对试飞结果进行分析.结果表明:RAT发电机自然结冰环境条件满足适航规章要求,能够在可预期的自然结冰环境下实现手动释放功能且供电功能正常.【期刊名称】《航空工程进展》【年(卷),期】2015(006)001【总页数】5页(P122-126)【关键词】民用飞机;RAT发电机;自然结冰;飞行试验【作者】曹涛【作者单位】中国商用飞机有限责任公司上海飞机设计研究院,上海201210【正文语种】中文【中图分类】V217据美国联邦航空局综合分析,每年因结冰而导致的航空事故近30起,飞机结冰后，不仅使其气动性能恶化，还会使发动机功率下降，仪表读数不准，风挡视界不清，极易导致事故[1]。
1991年1月30日，英国航空公司的一架Jetstream-31飞机在美国西弗吉尼亚州贝克机场降落时，因遇到结冰天气，机身及舵面结冰而重撞着陆，造成13人重伤[2]。
自然结冰试飞是民用飞机研制过程中必须完成的一项飞行试验。
无论是波音公司最先进的B787飞机、空客公司刚完成取证任务的A350飞机、还是目前已投入运营的新舟60飞机，都进行了自然结冰试飞。
民用飞机研制过程中要求严格遵守国际通用的民用航空规章，而通过自然结冰试飞可以表明飞机的设计符合民用航空规章相关条款。
本文针对国内某型飞机研制过程中的RAT发电机自然结冰试飞进行研究，详细阐述RAT发电机进行自然结冰试飞的原因、目的以及方法，并对试飞结果进行分析，这也是国内首次进行的RAT发电机自然结冰试飞。
民用飞机在研制过程中要充分考虑其运行环境，因而提出大量环境飞行试验，例如：高温、高寒、高湿、侧风和自然结冰等。
民用飞机设计与研究Civil Aircraft Design & Research2019年第1期总132期 ISSN 1674-9804 CN31-1614/VDOI：10. 19416/j. cnki. 1674 -9804.2019.01.010民用飞机临界冰型确定策略浅析Determ ination M ethod o f C ritical Ice Shapesfor Large C ivil A ircraft张强 / ZHANG Qiang(上海飞机设计研究院，上海2〇1210)(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 201210, China)摘要：分析了适航规章第25部121修正案中关于民机临界冰型的修订内容，提出大型客机结冰适航验证所用临界 冰型的确定策略。
针对飞机不同飞行阶段分析飞机结冰特征，对飞机不同部件开展结冰参数临界性分析，确 定临界结冰条件，结合结冰数值预测和冰风洞试验手段提出相应的临界冰型确定方法;同时提出适航验证所 需失效冰型、延迟冰型等特殊冰型的确定方法。
根据性能、操稳和动力专业对于结冰临界性的不同要求，对 比评估各种冰型对飞机影响的严重程度，最终确定飞机用于适航验证的临界冰型。
本文可为大型客机的结 冰适航验证工作提供参考。
关键词:民机;结冰;临界冰型;适航中图分类号:V244.1文献标识码:A OSID；[Abstract]The content about airplane critical ice shapes in Amendment No. 25-121 of 14 CFR Parts 25 is analyzed. W e presented the determination method of the critical ice shapes on large airplanes used in icing airworthiness validation. The study is conducted on the ice accretion characteristics within the different flight phases. The critical analysis about icing parameters is conducted based on the different parts of aircraft to determine the critical icing condition. The critical ice shapes is determined using the numerical simulation and icing wind tunnel test. The method to determine the disabled ice and delayed turn on(DTO) ice accretion is also presented. According to the different needs about icing criticality of the flight performance, maneuver and stabilization and engine design, the effects to the aircraft of all ice shapes are compared and evaluated. Then the critical ice shapes used in airw orthiness validation is determined. The contents of this paper can be be consulted in large aircraft airw orthiness validation. [Keywords ] civil aircraft ；ice accretion ；critical ice shape ；airworthiness〇引言民用飞机能否在已知和预告的结冰条件下运行关 系到航空公司的飞机出勤率和运营成本，基本上飞机 型号合格申请人都会选择申请在结冰条件下运行的型 号合格证。
为保证飞机能够在恶劣结冰气象条件下安 全飞行，并确定飞机结冰后的性能和品质，飞机制造商 需要开展飞■冰问题的适航舱|»〇：作。
结冰问题是民机适航验证工作的一个难点，适航规章中结冰/防冰的相关条款较多，特别是2007年 FAA( Federal Aviation Administration)颁布了 121 号修 正案“Airplane performance and handling qualities in icing conditions”（结冰条件下的飞机性能与操纵品 质)[1]，在原有规章的基础上，在临界冰型确定、飞机 结冰后飞行性能/操稳验证等方面提出了多项新的要 求。
在增加结冰符合性验证工作的同时，更提升了验 证工作的难度。
中国民用航空局CAAC( Civil Avia- tion Administration of China)颁布的适航规章第 25 部[基金项目]航空科学基金(2017124001)。
分析报道总第132期动评估风洞试验、模拟冰型试飞和自然结冰试飞，完 成民机的结冰适航验证工作。
临界冰型的确定主要涉及三部分工作:①结冰 数值预测;②冰风洞试验;③冰型临界性评估。
结冰 数值预测用于确定临界结冰条件和计算冰型，冰风 洞试验对临界结冰条件进行验证，并得到试验冰型。
临界性评估则是将计算和试验得到的冰型进行气动计算和风洞试验评估,并考虑不同飞机部件和不同 验证工作的临界冰型标准，最终确定一套或几套用 于型号表明适航符合性的临界冰型。
在确定飞机临界冰型时，还需考虑飞机防冰系 统的设计特征。
譬如，哪些部件是结冰防护部件，尾 翼是否需要防护，机翼沿展向的防护区域、沿弦向的 防护范围，以及机翼前缘防护区上、下翼面不同的 干、湿蒸发设计特征等。
上述因素必须作为飞机临 界冰型确定工作的设计输入。
2 121修正案修订内容剖析121修正案《结冰条件下的飞机性能与操纵品质》增加了飞机在结冰条件下飞行性能和操稳品质的适航 验证规定，并扩充了定义飞机结冰条件的25部规章附录 C 的内容。
本文主要针对附录C 修订内容进行分析。
2.1附录C内容简述121修正案在25部附录C 原有内容的基础上，增 加了最大起飞结冰的定义和针对飞机不同飞行阶段考 虑临界冰积聚等要I 修订后的附录C 包括两部分：I )大气结冰条件包括连续最大结冰和间断最大结冰气象条件。
两种条件的结冰参数关系曲线以及由海拔和环境温 度表示结冰包线分别如图2、图3所示。
图2连续最大结冰最新R 4版[2]已将121修正案纳人其中。
民机的结冰适航验证工作主要包括临界冰型确 定、带冰气动评估、模拟冰型试飞和自然结冰试飞等 内容。
其中，临界冰型是整个结冰验证工作的基础, 为后续工作提供基本输人，目前主要通过计算手段 结合冰风洞试验开展其确定工作。
本文根据目前大型客机审定基础中结冰相关的 规章内容，重点分析121修正案关于临界冰型确定 方面的要求，提出大型客机临界冰型的确定策略。
1结冰适航验证工作流程图1为民用飞机结冰适航验证工作的标准流程。
|结冰参数临界性分析|——临界结冰条f f ]—q 冰风洞试验1结冰数值预测计算冰型I带冰气动评估试验丁1冰型临界性评估11全机临界冰型1■]模拟冰型设计加工1■H 模拟冰型试飞||自然结冰试飞h 丨试验冰型丨~~1 ~~图1结冰验证工作流程如图1所示，结冰适航验证工作通过结冰数值 预测手段分析临界结冰条件，计算临界冰型，根据临 界结冰条件开展冰风洞试验，结合计算冰型和试验 冰型最终确定民机型号用于适航验证的临界冰型, 完成三维模拟冰型设计，之后依次开展飞机带冰气连续最大（层云）结冰条件液态水含量-平均等效水滴直径结冰适航符合性文件编写c ^a l i n u l ^H d S N V ^O-^舡芩檢镔2019年第1期张强民用飞机临界冰型确定策略浅析图3间断最大结冰最大起飞结冰条件:起飞时最严重的结冰条件 为云中水含量0.35 g /m 3,平均水滴直径为20 pm ， 地面环境温度为-9最大起飞条件从地面延伸到 457 m(l 500 ft )的高度。
n )用于表明对B 分部符合性的飞机冰积聚条件(a )结冰总则。
对25部B 分部结冰状态下飞 行各阶段的飞机性能和操纵品质的符合性进行验证 时应在最临界结冰条件下进行。
申请人应演示已经 考虑到了本附录第I 部分中规定的全部范围内的结 冰条件。
应针对民机各飞行阶段（包括起飞、航路、待机、进近和着陆）的临界结冰进行定义。
(b ) 任何飞行阶段冰积聚均可用于其它阶段，但 须表明该卿相比其他飞行阶段的卿凍更为临界。
(c ) 如果任何性能方面的差异被保守考虑，那 么飞机的性能试验可以采用对操纵有着最不利影响的结冰。
(d )起飞阶段结冰可由计算确定，假定结冰条 件为附录C 中规定的最大起飞结冰状态，并需考虑 以下假设:①机翼/操纵面在起飞开始时无霜、雪或 冰;②在飞机离地时刻出现结冰现象;③临界推重比;④在VEF 临界发动机停车;⑤机组按飞行手册 中正常使用程序启动防冰系统，除了开始起飞滑跑 之后，必须假定在飞机爬升到起飞表面至少120 m (400 ft )前没有启动飞机防冰系统。
(e )在防冰系统已启动和正发挥应有功能前的冰积聚，是在连续的最大大气结冰条件下，防冰系统 启动和有效运行前，在未防护表面和正常防护表面 上聚集的临界冰积聚，该结冰条件仅适用于表明第25.143 (j )和 25• 207 (h )条的符合性。
2_ 2附录C内容分析121修正案颁布之前，规章25部附录C 只定义 了连续最大和间断最大两种结冰气象条件，对于不 同飞行阶段的临界结冰没有要求。
起飞、爬升、进近着陆等相关条款对于结冰没有验证要求。
121修正案在对起飞、爬升和进近着陆等阶段提出结冰条件下飞机性能和操稳品质验证要求的同 时,其修订的附录C 针对不同飞行阶段对临界冰型 确定提出了要求，申请人需要分析不同飞行阶段的 冰积聚。
新增的最大起飞结冰条件实际上定义了起飞阶段的冰型计算条件，在计算起飞结冰情况时须结合飞机卡位、起飞飞行条件和飞行剖面特征进行 计算。
此外，还需针对性能和操稳不同的结冰临界 性要求进行分析，最终确定一套或几套用于适航审 定的临界冰型。
