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机车乘务员技能竞赛范围题一、规章1、技规规定：进站，出站，进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为什么信号？答案：进站，出站，进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。
2、技规规定：在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由谁负责？答案：在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路和确认由机车司机负责。
3、技规规定：铁路行车有关人员，于接班前须做到什么？答案：铁路行车有关人员，于接班前须充分休息，不得饮酒，如有违反，立即停止其工作。
4、技规规定：调车作业接近被连挂车辆时的速度有何规定？答案：调业作业接近被连挂车辆时的速度不得超过5Km/h。
5、技规规定：出站信号机发生故障时有关人员应做到什么？答案“出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过信号。
6、技规规定：列车退行的限制速度和推进的限制速度为多少？答案：列车退行的限制速度为15km/h，推进的限制速度为30Km/h。
7、技规规定：车钩中心水平线距钢轨顶面高度为多少？轮缘的垂直磨耗高度有何规定？答案：车钩中心水平距钢轨顶面高度为815-890mm，轮缘的垂直磨耗高度不超过18mm，并无碾堆。
8、技规规定：机车轮箍踏面上有缺陷或剥离长度和深度有何规定？答案：机车轮箍踏面上有缺陷或剥离长度不超过40mm，深度不超过1mm。
9、技规规定：铁路信号分为哪两大类。
答案：铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。
10、技规规定：列车通过未标明速度的减速地点标时的限制速度应为多少？答案：列车通过未标明速度的减速地点标时的限制速度应为25km/h。
11、技规规定：调车作业中，手信号的显示，执行有何要求？答：调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号，机车乘务人员要认真确认认号，并鸣笛回示。
连挂车辆，要显示十、五、三车的距离信号（单机除外），没有显示十、五、三车的距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示信车信号。
DF5D型机车排气冒黑烟的分析及处理发布时间：2023-03-07T07:38:39.124Z 来源：《中国科技信息》2022年19期第10月作者：徐大平贾旭东魏文林[导读] 针对DF5D型机车排气冒黑烟气体问题,对其原因进行了深入分析,并提出相应的解决方案和措施徐大平贾旭东魏文林中国石油兰州石化公司化工储运中心铁路运输车间摘要：针对DF5D型机车排气冒黑烟气体问题,对其原因进行了深入分析,并提出相应的解决方案和措施。
通过试验验证后发现,该机车在运行过程中存在着较多故障点,主要表现为排气冒黑烟现象。
因此,需要采取有效手段来降低此类故障发生概率,保证行车安全性与稳定性。
基于此,文章以某机务段为研究对象展开详细论述,首先介绍了柴油机电控系统故障产生的影响因素以及相关检修技术要点;然后重点阐述了柴油机废气排放量超标的危害、柴油机废气排放量检测方法以及柴油机废气排放量控制技术,最后结合实际情况提出了一种新式的柴油机废气排放控制装置方案,即采用新型的柴油机废气排放控制装置,实现了柴油机废气排放浓度的有效控制,从而提高了内燃机车的经济效益,同时还减小了环境污染问题。
关键词： DF5D型；机车排气；冒黑烟故障引言在我国高速铁路中,由于受到环境因素影响,导致出现大量废气排放问题。
为了解决这一问题,相关部门提出了一种新型环保型机车,即DF-5D型机车,该车采用了新式的柴油机、双缸四冲程发动机和电控燃油喷射系统。
这种机车具有较高的经济性与安全性能,并且可以实现对内燃机燃烧过程的控制以及对空气质量的改善,同时还能够减少机车运行时产生的噪音。
但是,由于其存在着一些缺点,如:双缸结构会使得气缸之间的间隙变大;此外,由于其自身重量较大,因此在运输过程中很容易发生碰撞事故等情况。
基于上述情况,有必要对此进行深入研究与探讨。
目前针对此类机车的设计主要集中于两个方面:一是通过对其内部结构的优化来提高其可靠性,二是通过对其使用寿命进行延长来降低成本。
机车柴油机排气管红的原因及故障处理近几年在机车在运用过程中，柴油机不同程度地出现了排气管发红的故障现象，严重地影响了正常的运行秩序和行车平安。
一、现象排气管红，是指柴油机排气温度超过了技术规定的范围。
技术规定标定功率时的气缸盖出口排气温度为：≤540℃；排气管的废气温度为：≤630℃。
从这两个数字看出：一是废气在气缸盖出口和排气管里的温度是不同的且排气管温度比气缸盖出口温度要高，其原因是废气具有的总能量包括势能(热能)和动能在气缸、气缸盖出口〔很短的支管〕、排气管中均保持不变。
由于支管的通道较小，排气管的容积较大，因此废气通过较短的支管时具有较高的流速，到达排气管后，废气的流速有较大幅度的下降，根据能量守恒定律，流速下降的这一局部动能转变为势能，即用来增加热量，使排气管的废气温度高于气缸盖出口温度；二显而易见的是在正常情况下，排气管内的废气温度是比拟高的，一块铁加热到这种温度以上，也会发红的。
因此，判断排气管真正发红，应该用数据说话。
即采用热电偶测量排气温度来确定。
如超过技术要求规定的范围，则属于排气管红，按故障处理；如没有超过技术规定的范围，则不应该认为排气管发红，不应该当作故障对待。
但由于现在机车上没有实测排气温度的工具，因此，在实际运用中判断机车是否出现排气管发红只能用肉眼凭经历观察。
一般说来在可见度良好〔天空晴朗，机车在室外〕的情况下排气管出现暗红色和可见度差〔黑夜，机车室内照明灯下〕的情况下排气管出现发亮的红色，则认为出现排气管发红的故障。
机车乘务员在运行途中巡视检查时应注意分情况判别排气管温度是否正常〔正常为白天无红色，黑夜暗红色〕。
二、后果1.由于排气管红的实质是排气管内的废气温度超高。
也就是说，废气具有较大的能量，这将使增压器转子的转速提高，在进气量不变的情况下，造成增压器出现喘振现象，使得局部空气与压气机叶片之间发生脱离、蜗旋，空气波动而发生刺儿的尖叫声，导致增压器前的进气管道振动，增压器转子轴也产生高频的轴向颤抖，并使柴油机的工作状态趋于不稳定，缩短了柴油机和增压器的使用寿命。
例谈东风8B型内燃机车故障摘要：针对东风8B型内燃机车属于当前在铁路运输中运用较为广泛的以柴油为主的机车车型，而对于机车整体的运行质量以及运用率的考核极大程度是会受机车的故障频次所影响的，因此必须要对机车故障进行有效分析，并制定完善的检修对策，由此减少故障问题对东方8B型内燃机车运行带来影响。
因此，本文以东风8B型内燃机车的排气总管发红故障以及冷却水系统故障为案例进行分析，明确故障成因，并提出有效的检修对策，为确保东风8B型内燃机车良好运作提供有利依据。
关键词：DF8B；排气总管发红故障；冷却水系统故障；一、东风8B型内燃机车的排气总管发红故障问题与检修（一）故障问题东风8B型内燃机车（以下简称DF8B）的排气总管出现发红故障，主要是因柴油机排气温度过高，并超过了设计标准许可的温度升至最大的限度值，这样会给发动机运作和行车带来较大的安全隐患。
其故障问题一般容易在夏季出现，如果发生该故障问题，就要及时的扣车进行排查处理，这样会对机车使用率带来影响，如果带来途停问题，那么更会对整个区间的使用安全以及整条线路调度使用等带来影响，甚至会降低运输的指标，或是带来一定的经济损失等。
而导致DF8B 排气总管发红故障的成因有以下几点：首先，DF8B柴油机内空气流失，难以满足其运行需求，较为明显的表现主要有通道泄漏问题、增压器出现故障以及空气滤清器发生堵塞等问题，这样会导致难以对进入到气缸的燃油与空气做充分的雾化处理，导致DF8B柴油机燃烧的效果不理想。
如果不能对该问题进行及时处理，将会导致其排气温度不断升高，甚至会高于标准温度的最大限值，最后导致DF8B的排气总管出现发红的故障。
宋仁德中铁一局集团新运工程有限公司其次，由于气门关闭不够严实、燃烧室出现漏气等因素带来影响，导致发动机燃烧室的空气的压力不断下降，会喷入到燃烧室燃油和空气的混合会出现阻碍，在其应用中会导致燃烧进一步恶化，这样也会引发排气总管出现发红的故障。
东风7c型内燃机车乘务员资格考试注意：答案中的判断题“F”代表错误，“R”代表正确；出现“P（）T（）”是表示答案在《东风7c型内燃机车乘务员》中多少页多少题里可以找到（一）填空题1.东风7c型机车柴油机标定转速为（）r/min。
2.东风7c型机车柴油机最低空载稳定转速为（）r/min。
3.柴油机油出口最高允许温度为（）℃。
4.东风7c型机车柴油机曲轴箱防暴装置有油气分离器，（)和曲轴箱防暴安全阀。
5.气缸盖与气缸套，（）一起组成柴油机的燃烧室。
6.喷油泵总进油管末端布置有一个（），当燃油压力高于120KPa 时开启，多余的燃油流回燃油箱。
7.东风7c型机车柴油机调控系统中，（）用来控制柴油机转速，以适应机车牵引的需要。
8.燃油精滤器的顶部设有（)，4组滤清元件用过引气支管并联，用一个阀门来控制放气。
9.控制机构的作用是传递联合调节器的调节动作，且在紧急情况下，（）动作时，迅速将喷油泵齿条拉回零位。
10.配气机构保证柴油机的换气过程按照（）的要求准确无误的进行。
11.东风7c型机车柴油机采用湿式气缸套装，它由气缸套和（）组成。
12.东风7c型机车柴油机采用的是四冲程，V型，水冷，直接喷射，（）燃烧室。
13.电空接触器主要由（），灭弧装置，辅助触头，驱动装置组成。
14.油压继电器包括测量机构和（）机构两部分。
15.机车主手柄与换向手柄之间装有（）装置。
16.东风7c型机车过流保护电路主要由电流互感器LH1,LH2,整流器ZL3，（）组成。
17.正常情况下，柴油机应在（）s内启动完毕。
18.水温继电器WJ1的动作值为（）℃。
19.机车上安装的TQFR-3000型牵引发电机为（）式自通风的同步牵引发电机。
20.磁场削弱有手动控制与（）控制两种方式。
21.东风7c型机车的励磁电路设计有两套独立的系统。
一套是电子自动恒功励磁系统，另一套是简易的（）系统。
22.东风7c型机车三相感应子励磁机的冷却方式为（）。
内燃机车副司机知识学习五1、单选GK1E内燃机车燃油箱最低使用油位是（）。
A、400LB、700LC、600LD、750L正确答案：B2、单选常用制动时，常用限压阀限制作用风缸的压（江南博哥）力不超过（）。
A、300KPAB、450KPAC、350KPAD、400KPA正确答案：C3、单选撒砂管口距离轨面高度为（）。
A、30—40mmB、60—100mmC、10—20mmD、25—50mm正确答案：A4、单选GK1E调车内燃机采用（）增压方式。
A、涡轮B、机械C、废气涡轮D、电动正确答案：C5、单选按内燃机车能量的转换过程，牵引力可分为三种，其中不包括（）A、传动装置牵引力B、柴油机牵引力C、粘着牵引力D、启动牵引力正确答案：D6、单选进站色灯信号机显示一个黄色灯光，准许列车经道岔直向位置，进入站内（）。
A、侧线准备停车B、正线准备停车C、正线准备通过D、侧线准备通过7、单选工作油热交换器是用（）来冷却或加温液压油的。
A、机油B、冷却水C、预热锅炉D、燃油正确答案：B8、单选“七步闸”试验中的（），主要检查自阀的阶段制动作用，单阀的单独缓解作用。
A、第一步B、第三步C、第五步D、第七步正确答案：A9、单选内燃机车散热器采用的是（）进行热交换的形式。
A、水与油B、油与空气C、水与水D、水与空气正确答案：D10、单选利用万用表查找机车电路故障不正确的方法是（）。
A、用电压挡B、用电阻挡C、串联电阻，用电流挡D、不串联电阻，用电流挡正确答案：D11、单选柴油机工作时，燃油是靠（）电机组强迫供油的。
A、燃油泵B、机油泵C、水泵D、增压器正确答案：A12、单选当发生空转时，应适当回手柄待空转停止后再（），否则易使轮轨及机械部损伤。
A、适量撒沙B、大量撒沙C、迅速提手柄D、加速13、单选油脂中的机械杂质不包括（）。
A、水份B、泥沙颗粒C、金属颗粒D、机械类杂物正确答案：A14、单选超过（）坡度的线路，禁止溜放调车。
机车排气管发红的原因及处理1.缸体温度过高：机车排气管发红往往是由于缸体温度过高导致的。
通常，发动机运行时，由于能量的转换和燃烧过程会产生大量的热量，如果散热不良或者机车长时间高速行驶，缸体温度就会过高，导致排气管发红。
2.进气不充分：机车进气不充分也会引起排气管发红。
在进气不充分的情况下，燃烧室内的空气与燃料的比例不均匀，导致燃烧不完全，形成的废气中富含一氧化碳和未燃烧的碳，这些废气进入排气管后会发生二次燃烧，产生高温，从而导致排气管发红。
3.排气管堵塞：机车排气管内部可能存在积碳、异物或者背压较大的问题，导致废气无法正常排出，进而使排气管发热。
针对机车排气管发红的原因，可以采取以下处理方法：1.调整节气门：如果机车进气不充分，可以通过调整节气门来增加进气量，使空燃比达到理想状态，从而减少未燃烧的碳和一氧化碳的产生，降低排气管温度。
2.修复或更换排气管：如果发现排气管堵塞或者存在严重损坏，应及时进行修复或更换。
清洁排气管内部的积碳和异物，确保废气顺畅排出，减少排气管发红的可能性。
3.检查散热系统：定期检查和维护机车的散热系统，确保冷却液循环正常，散热器表面清洁无阻塞，风扇运转正常。
如果散热不良，可考虑添加冷却剂或更换散热器，以提高散热效果。
4.避免长时间高速行驶：长时间高速行驶容易造成机车缸体温度升高，排气管发红。
因此，在行驶过程中，尽量避免长时间高速行驶，适当降低车速，减少发动机负荷，有助于降低缸体温度。
5.增加排气管保护装置：可以考虑向排气管表面涂覆耐高温的保护涂层，或者安装排气管保护套等装置，以降低排气管受热程度，防止排气管发红。
总之，机车排气管发红可能是由于缸体温度过高、进气不充分或排气管堵塞等原因引起的。
针对不同原因，可以采取相应的处理方法，以确保机车排气管正常运行。
对于排气管发红问题，建议及时检查并解决，以避免加剧机车故障并确保行车安全。
东风4型内燃机车常见故障处理B一、电气故障部分1、辅助发电机开关5K在闭合位，QF不发电故障原因：(1)辅助发电励磁接触器FLC线圈电路故障；(2)电压调整器DYT故障；(3)辅助发电机励磁电路故障；(4)1DZ跳开判断处理：(1)应首先检查1DZ是否跳开，若跳开应及时闭合；(2)若FLC不吸合为故障原因(1)。
考虑到此故障还需判断是否线圈电路故障还是5K触点接触不良，一时无法修复，应急处理可使用固定发电，但是使用固定发电时，禁止人工闭合FLC；(3)若FLC闭合而QD不发电，为故障原因(2)或(3)。
应更换备用DYT如仍无效时，可使用固定发电维持运行。
先检查电压调整器DYT插件是否接触良好、FLC主触头是否接触良好。
若良好则故障在电压调整器内部。
电压调整器DYT故障时，若闭合5K及8K后，QF均不发电，且蓄电池放电电流达到30A左右，则为QD励磁线圈短路，应检查QD接线盒内T1、T2接线端子是否短-1-路，根据情况处理。
注意：使用固定发电时，不可人为闭合FLC，以免造成电器或线路烧损。
2、辅助发电机不发电，放电电流达30A左右，限流电阻Rd5发热严重故障原因：(1)电压调整器DYT内部的续流二极管D1反向击穿。
(2)辅助发电机的他励绕组F1F2短路。
判断处理：(1)闭合8K，使用固定发电，若充放电电流正常，则为故障原因(1)。
可及时更换电压调整器，若无备件，使用固定发电，维持运行。
(2)若辅助发电机的他励绕组F1F2短路，应检查QF电机接线盒F1F2的871与872号导线或某4/7、某4/8是否有短路，并进行处理。
3、运行中，充放电电流表显示放电故障原因：(1)启动发电机QF故障，不发电。
(2)启动发电机熔断器2RD烧损。
(3)逆流装置NL故障。
(4)电压调整器故障，使QF电压低于蓄电池电压。
判断处理：-2-按下手动按钮2QA，如空气压缩机能工作时，说明QF能发电，原因(1)、(4)不存在，此时应松开2QA，检查2RD及NL、若2RD烧损时，应及时更换。
运转车间机车司机的应急处理及措施1、推进作业机车车载台失控或调车引导人员对讲机失控。
现象：机控台失去提示音，机控推进指示灯不亮。
引导人员对讲机失控，司机间隔听不到引导人员的联控语音措施：调车作业中失去指令信号，司机应采取立即停车，待和作业人员取得联系后，由调车长统一协调后，方可进行作业计划。
要求所有作业人员作业前必须认真对无线对讲设备进行检查并试机，随身佩戴备用电池。
2、调车作业中大闸失控。
现象：列车车辆使用大闸不能使列车车辆减速或停车。
措施:司机每天必须对紧急放风阀进行检查并确认。
动车前对整列车进行简略实验。
大闸失控副司机应立即板下紧急放风阀，使机车车辆放风制动。
要求司机严格控制车速并在作业中经常试闸3、调车作业中机车出现机组保护。
现象：机车没有前进、后退档位，柴油机转速提不起来。
显示屏输入信号X36灯不亮（灯亮正常灯灭为保护）。
处理措施：（1）检查变扭箱120度压力式温度控制器（变扭箱上面的管道上）。
（2）检查列车管风压3.5公斤风压继电器（大空压机前面）。
（3）检查水温90度压力式温度控制器。
短接法逐个排除，将压力式温度控制器或风压继电器的两根线缠在一起，待作业完毕后请检修人员处理恢复。
4、柴油机加载保护。
现象：机车没有前进、后退档位才，柴油机不能加载升速（0475、0521）的显示屏下方出现“柴油机加载保护”的红色字体。
处理措施：短接水温40度压力式温度控制器，将压力式温度控制器的两根线缠在一起。
汇报给检修人员待修复。
5、作业中机车突然熄火停机。
现象：机车非正常熄火停机处理措施：检查现用的燃油泵工作情况是否正常，关闭现用的燃油泵使用备用燃油泵。
假如还不能正常运行切勿乱动其他部位，请联系检修人员处理。
6、作业中机车突然冒黑烟，动力下降。
现象：机车运行中柴油机排气管冒黑烟，机车动力下降，响声异常。
处理措施：检查柴油机各缸工作情况，喷油泵齿条有无卡死，拨叉有无脱槽，进行复位。
要求日常清理拨叉拉杆油污、灰尘。
机车柴油机排气管红的原因及故障处理近几年在机车在运用过程中，柴油机不同程度地出现了排气管发红的故障现象，严重地影响了正常的运行秩序和行车安全。
一、现象排气管红，是指柴油机排气温度超过了技术规定的范围。
技术规定标定功率时的气缸盖出口排气温度为：≤540℃；排气管的废气温度为：≤630℃。
从这两个数字看出：一是废气在气缸盖出口和排气管里的温度是不同的且排气管温度比气缸盖出口温度要高，其原因是废气具有的总能量包括势能(热能)和动能在气缸、气缸盖出口（很短的支管）、排气管中均保持不变。
由于支管的通道较小，排气管的容积较大，因此废气通过较短的支管时具有较高的流速，到达排气管后，废气的流速有较大幅度的下降，根据能量守恒定律，流速下降的这一部分动能转变为势能，即用来增加热量，使排气管的废气温度高于气缸盖出口温度；二显而易见的是在正常情况下，排气管内的废气温度是比较高的，一块铁加热到这种温度以上，也会发红的。
因此，判断排气管真正发红，应该用数据说话。
即采用热电偶测量排气温度来确定。
如超过技术要求规定的范围，则属于排气管红，按故障处理；如没有超过技术规定的范围，则不应该认为排气管发红，不应该当作故障看待。
但由于现在机车上没有实测排气温度的工具，因此，在实际运用中判断机车是否出现排气管发红只能用肉眼凭经验观察。
一般说来在可见度良好（天空晴朗，机车在室外）的情况下排气管出现暗红色和可见度差（黑夜，机车室内照明灯下）的情况下排气管出现发亮的红色，则认为出现排气管发红的故障。
机车乘务员在运行途中巡视检查时应注意分情况判别排气管温度是否正常（正常为白天无红色，黑夜暗红色）。
二、后果1.由于排气管红的实质是排气管内的废气温度超高。
也就是说，废气具有较大的能量，这将使增压器转子的转速提高，在进气量不变的情况下，造成增压器出现喘振现象，使得部分空气与压气机叶片之间发生脱离、蜗旋，空气波动而发生刺儿的尖叫声，导致增压器前的进气管道振动，增压器转子轴也产生高频的轴向颤动，并使柴油机的工作状态趋于不稳定，缩短了柴油机和增压器的使用寿命。
2.由于排气管内废气温度超高，排气管长时间在高温下工作，容易出现变形、裂损及密封垫破损，产生漏烟和喷火。
3.排气管红也意味着排气管外围有较高的辐射热，给机车运用中带来不安全的因素，一旦柴油机燃油系统（如高压油管）或机油系统发生漏泄，极易发生火灾，造成车毁人亡，损失不可估量。
4.排气管发红基本原因是燃烧状态差，燃油在气缸内没有充分燃烧，大部分燃油的燃烧在排气管内进行，未能完成热能与机械能的转换就排入大气。
从而使柴油机的经济性下降。
为此，解决排气管红的故障是一个刻不容缓的课题。
三、原因分析柴油机的工作过程是由进气、压缩、燃烧膨胀和排气四个冲程五个工作过程组成。
其中进气、压缩和排气是辅助冲程，燃烧膨胀是做功冲程。
从理论上分析正常的燃烧膨胀过程应是在气缸内完成，而排气管红说明燃烧没有完全在气缸内完成，部分燃烧在气缸外进行的，即在排气总管内进行的。
从而造成后燃严重，使排气管温度过高。
造成这一现象的原因取决于两个方面，即燃油和空气。
包括燃油的品质、燃油的压力、雾化状态、喷油时机和进入气缸的空气量、压力、温度以及燃油与空气的混合程度等。
具体分析如下：（一）燃油系统故障1.由于喷油器针阀偶件不能按25.5M Pa的规定压力开启，或低或高，一部分出现二次喷射（易发生在高速重载）或间隔喷射（易发生在低速空载）甚至滴漏（针阀卡滞在开启位或密封锥面磨损超限）等不正常喷射现象，造成喷油器燃油雾化不良，燃烧状态不好，排温升高；同时有部分燃油来不及燃烧而到排气管内燃烧，进一步提高排气管内的温度。
2.喷油泵供油量超出标准（标准为当凸轮轴转速400r/min、齿条在12刻线时，供油量375ml/min）,喷油泵供油量大，过量空气系数偏小，导致排气管红。
3.喷油提前角偏小（16V280ZJB：22°）,为使燃烧在上止点开始进行，燃油通常在上止点前喷入气缸，确保燃油在气缸内充分燃烧。
若喷油过迟（针阀弹簧压力过大、出油阀行程过长等）造成燃油在上止点以后才开始燃烧，那么燃烧未完时已进入到排气过程，未燃烧的燃油随废气进入排气管内继续燃烧，引起后燃严重而增高排温。
4.各喷油泵供油量超差。
单体式喷油泵各缸供油量与供油提前角的一致性是通过在喷油泵下体与上体之间加减调整垫片来保证的。
在一次供油总量不变的情况下各缸齿条刻线的超差直接产生某缸的喷油量增大，供气量相对不足，使某缸燃烧不完全，形成后燃，导致排气管发红。
(二)进排气系统故障新鲜空气进入气缸前需要进行二级滤清（离心作用的旋风式滤清器和油浴式的板网式滤清器），清洁的空气进入增压器压气机，增压后的压缩空气进入中间冷却器再经进气总管、进气支管进入气缸；燃烧做功后的废气经气缸盖出口、排气支管、排气总管进入增压器涡轮机带动与压气机同轴的转子旋转；将废气的热能转换为动能后排入大气。
完成这些任务的设备工作不良，也会出现排气管红的现象。
如：1.空气滤清器脏污，进气量不足，在供油量不变得情况下，造成燃烧不充分，导致排温高。
2.空气中间冷却器脏，冷却效率差，进入稳压箱内的空气温度高，使空气密度低，进入燃烧室内的空气量不足，燃烧不充分，造成排气管发红。
3.进气支管垫漏泄，中冷器密封垫漏泄或中冷器与增压器软连接漏泄等造成稳压箱内的空气压力不足，进入燃烧室内的空气量少，使燃烧不充分，造成排气管发红。
4.排气管漏泄使增压器涡轮侧燃气量减少，热能转换少，使得增压器转速低，造成进入气缸的空气量减少，导致排气温度高。
（三）增压器问题废气在排入大气前为进一步利用其能量被送入增压器涡轮机带动同轴的压气机工作以提高进入压气机内新鲜空气的压力。
因此，涡轮机和压气机（合称增压器）的正常工作与否直接影响进入气缸的空气质量。
由于增压器自身质量问题，经常出现转子卡滞(动平衡性差、空气滤清不良，杂质进入轴与转子间)和油封漏，致使增压器效率低下；增压器与柴油机不匹配，如应用于东风8B机车的增压器是A B B V T C254—13型，可以使用的增压器还有Z N290型、ZN310型增压器。
这些增压器在装机后必须进行与柴油机的匹配试验。
否则，同一台机车增压器换型号后，就会造成增压器与柴油机不匹配，柴油机运行线处在增压器工作的高效区以外，增压压力低使柴油机供气量不足，造成排气管排气温度高而发红。
（四）气缸内压缩压力低燃油（柴油）具有自燃性，即达到一定的压力、温度的条件下燃油自行着火燃烧。
喷入气缸的雾状燃油自行燃烧依靠的是气缸内被压缩的新鲜空气的压力和气缸内的温度来实现。
也就是说，压缩过程终了时气缸内必须具有足够大的压力和足够高的温度。
一般情况下，压缩终了时的气缸内的温度应在200℃—300℃。
正常运用油、水温度下，柴油机转速400r/mi n，压缩压力达不到 2.65—2.84M Pa的规定范围，也就成为造成燃烧不良的一个重要因素。
如气缸串气，气门间隙（进气0.40m m、排气0.50mm）调整不当，气门弯曲或气门盘裂损，气环和油环与环槽间隙超过禁用限度（气环＞0.30mm，油环＞0.25mm）也会使排气管发红。
如2006年9月3日，7419次货物列车编组60辆、总重3800t运行至包—兰线打拉亥—前旗间，柴油机转速900r/mi n，齿条刻线12位（最大供油量位）此时，柴油机排气管发红，冒黑烟，功率下降，出现严重超载现象。
经进入机械间检查，第9缸缸盖处有漏气现象并伴有敲缸声。
降转、甩缸维持运行。
到段报修后检查发现该缸气缸盖垫片破损，气门杆弯曲，气门掉块造成气缸压缩压力降低，燃烧不充分，未完全燃烧的燃油进入排气管继续燃烧导致排气管发红、排气冒黑烟。
四、判断与处理根据上述对故障原因的分析总结出判断及处理的方法。
1.查漏泄：检查进气系统、排气管的漏泄，发现漏泄及时处理。
2.测压力：用压力表测增压器的扫气压力，压力过低予以更换；用爆发压力表测各缸的压缩压力，不合标准，及时拆检。
3.看齿条：检查喷油泵齿条是否超差，发现各缸差超过0.5刻线时，及时调整。
4.对脏污的空气滤清器按检修工艺进行清洗。
5.校验喷油泵的供油量和喷油器的喷射压力及雾化质量，不符合要求的及时检修。
6.校验各缸的几何供油提前角，提前角偏小的通过减少喷油泵垫片及时修正。
7.观察中冷器进口水温，如超过45℃应查找原因，及时处理，无论如何不应高于50℃。
8.配合调整：使装机的增压器与柴油机匹配。
最简单的方法是调整喷嘴环出口截面积或改变扩压器进口角度和叶片高度。
一般情况下采用减小喷嘴环出口截面积或增大扩压器叶片进口角度和叶片高度以使柴油机的运行线进入增压器的高效区。
9.测量压铅值：测量活塞到达上止点时，活塞顶面距气缸盖底面间的最小距离（3.8—4.0m m）。
可用拆除部分缸盖垫片来提高压缩压力。
另外，新配属的机车(如东风8B型机车，戚墅堰机车厂生产)因产地和使用地的海拔不同，柴油机的功率需进行修正。
修正功率的方法是调整联合调节器中的功调螺栓的载入深度（功调螺栓的载入深度减少）使柴油机的功率略低于标定功率。
这主要由于西部地区海拔高，空气稀薄，等量燃油进入气缸不能完全燃烧，造成排气管红，同时油耗增大，机车经济性变差。
或移动悬挂点在联合杠杆中的位置，调整各转速下柴油机的功率。
注意的时，这些调整须相互配合，单一进行局部调整有时会适得其反。
五、结语以上对发生排气管红的故障原因进行了分析并提出了一些具体的处理方法。
上述方法对机车运行中发生的此类故障基本得到控制。
不过，从中我们也看到，虽然故障原因是针对柴油机自身工作状态提出的，但设备的安装、检修、检查是由检修人员、乘务员完成的。
因此，须进一步提高一线职工的自身素质和技术水平，加强自身修养，提倡“爱岗敬业”的精神。
只有精检细修、防患于未然，才能保证机车安全运行。
另外，文中未提但在运用中不容忽视的是也有人为因素造成的排气管红的现象。
如某段为提高空气的滤清质量，减少气缸拉伤，自行在增压器进口又加装了一级滤清同时未对功率进行相应调整造成柴油机燃烧恶化、排气冒黑烟、增压器喘振甚至排气管喷火等现象。
这不仅使机车经济性差、运行成本提高而且给行车安全带来隐患。
最后，提到的是造成排气管红的因素还有很多，有待我们在实践中进一步摸索，积累经验，以使这一难题彻底解决。
