下载文档原格式
伦敦拥堵收费政策及其对交通安全的影响伦敦拥堵收费政策，也被称为“拥堵收费”或“城市拥堵收费”，是一项针对驾驶车辆在工作日高峰时段进入伦敦市中心的收费政策。
这项政策于2003年2月启动，旨在减少交通拥堵，改善空气质量，提高交通运输效率。
在该政策下，所有驾驶车辆进入“拥堵收费区”的地区都必须支付拥堵收费，否则将被罚款。
伦敦拥堵收费政策的实施对交通安全有着积极的影响。
首先，该政策减少了交通拥堵现象，使道路通行更加顺畅。
车辆之间的空间增加，车辆速度平稳提升，从而减少了交通事故的发生可能性。
据统计数据显示，自拥堵收费政策实施以来，伦敦市中心的交通事故数量有较显著的下降。
其次，由于减少了交通堵塞，救援车、警车和消防车等急需通过的紧急车辆得以更迅速地响应，进而提高了紧急救助工作的效率。
此外，伦敦拥堵收费政策的实施还促使更多的居民选择使用公共交通或非机动车出行，减少了私家车在市区的行驶量。
这不仅有助于减少尾气排放，改善空气质量，还降低了道路拥堵带来的压力，有效提高了城市的整体交通运行效率。
对于那些仍然需要开车进入拥堵收费区的人来说，更容易找到停车位，减少了寻找停车位所需的时间和精力，减少了在寻找停车位时可能引发的交通事故风险。
另外，伦敦拥堵收费政策的收费标准会根据车辆排放等级来定，从而鼓励人们购买更环保的车辆。
这也间接地推动了汽车产业向更环保的方向发展，进一步减少了空气污染，提高了城市的居住环境。
另外，拥堵收费政策的实施也为城市的可持续发展和绿色出行提供了示范。
然而，伦敦拥堵收费政策也存在一些争议。
一些批评者认为，政策实施后可能会导致一些驾驶车辆选择绕行，并增加了周边道路的交通负担。
此外，一些商家担心拥堵收费政策将减少他们的客流量，影响他们的营业额。
针对这些问题，政府应该采取更加全面、综合的交通管理措施，以确保政策的效果最大化，化解争议。
总的来说，伦敦拥堵收费政策的实施对交通安全有着积极的影响。
通过减少道路拥堵、改善交通运行效率、推动环保交通发展等多方面措施，有效提高了城市的交通安全水平。
2018年3月，大伦敦交通局发布了“伦敦市长交通战略”，伦敦市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）认为，交通是体现城市公平、绿色、健康和更加繁荣的基石。
“伦敦市长交通战略”将汇聚伦敦交通全部力量，实现未来全伦敦步行、自行车和公共交通分担率达到80%的目标。
该战略提到关于公共交通的主要举措有：一、提升公共汽（电）车的可达性当前，伦敦残障人士和老年人的公共出行十分困难，45%的残疾人士反映：有时乘坐火车等交通工具时，必须依靠交通系统员工的帮助才能上下车；还有一些出行模式会因换乘等原因延误和中断。
这些乘客也想和普通的乘客一样，独立而无需依赖他人的帮助而出行。
这为制定公共交通出行计划带来了较大压力。
“伦敦市长交通战略”提出的举措有：1.改进运载工具，提高技术水平，提前确保交通工具可达性、使用性，能因地制宜的引导乘客选择更为合适的交通方式。
2.帮助伦敦本地居民更好的树立使用公共交通的模式，伦敦的私人小汽车使用量已有所减少。
目前小汽车、出租车和网约车占据了伦敦中心城区交通空间容量的需求的。
从铁路网来看，因此，要发挥最大运能，必须作出更精细化的规划。
对此，伦敦城区的交通压力；控制过境货运量、以便为新增的2018.5| 41客运需求释放更多的运能。
2.严控个体机动交通的出行方式，减少拥堵和道路排放。
支持本地居民组建“小汽车出行俱乐部”，自觉放弃、减少使用小汽车。
3.继续保持控制区的收费计划，包括设置拥堵区收费、“低排放区”及“额外低区”收费、“银城隧道”过路费等，确保进一步有效推进战略实施。
4.未来将向“代际道路使用人” 征收拥堵费、停车费等各项设计更复杂的费用。
推进共享交通模式、减少道路危险、满足环保目标、减少路网拥堵、提升交通效率。
5.建立本地交通基金，推进实施市长战略的政策在1小时内抵达伦敦中心城区；而居住在内城的市民，能在5分钟内抵达中心城区。
由于铁路客货运的基础设施网络是客货共用的。
因此，优化伦敦铁路客货运输，需要最大限度的发挥线网功能（见图▲ 图1 伦敦范围内建议形成的战略路网示意图（至2041年）▲ 图2 愿意改变小汽车出行模式的本地市民分布示意图▲图3 公共交通出行抵达伦敦中心城区耗时（1小时交通圈）42 |2018.5“伦敦市长交通战略”认为，伦敦轨道交通应提供更为安全、现代化、可靠、综合、可达、贴近客户的服务。
伦敦拥堵费的经济原理1.引言1.1 概述伦敦拥堵费是指在伦敦市中心设立的一项交通管理政策，旨在减少城市交通拥堵和改善空气质量。
拥堵费的实施始于2003年，是伦敦政府针对城市日益加剧的交通拥堵问题所采取的一项主要措施。
随着经济的不断发展和人口的增加，伦敦的交通问题日益突出。
交通拥堵不仅浪费了人们宝贵的时间，还给城市带来了环境污染和经济损失。
为了改善这一状况，伦敦政府决定引入拥堵费这一收费机制，通过对机动车辆进入城市中心区域进行收费来促使人们减少开车通行，鼓励使用公共交通工具或其他环保出行方式。
拥堵费的经济原理是基于供需关系和经济激励机制。
通过对进入伦敦市中心区域的车辆收取一定费用，可以有效减少车辆的数量，缓解道路拥堵现象。
这是因为对于一部分车主而言，支付额外的拥堵费用会增加他们使用私家车的成本。
因此，一些人会选择使用公共交通工具、共享出行或改变出行时间来避免支付拥堵费。
这种减少了车辆数量的效果，能够有效提高交通流畅度和减少拥堵情况。
此外，拥堵费的收入也可以用于改善交通设施或投资于其他可持续发展项目。
通过将这些收入用于提升公共交通系统、建设自行车道或改善步行环境，可以为市民提供更多选择，进一步减少对私家车的依赖，促进城市可持续发展。
同时，拥堵费的实施也为城市提供了一种经济调控手段，可以通过调整收费标准对交通拥堵进行动态管理。
伦敦拥堵费的实施效果已经得到一定的验证。
事实上，该政策在减少交通拥堵、提高空气质量和改善交通系统等方面取得了积极成效。
这为其他城市提供了一种可借鉴的经验和启示，尤其是那些面临交通拥堵问题的城市可以考虑采取类似的经济手段来解决问题。
总之，伦敦拥堵费的实施背后蕴含着一种经济原理，通过经济激励机制来减少私家车的使用，从而缓解交通拥堵问题。
这一政策的成功经验可以为其他城市提供有益的启示，帮助它们更好地解决交通拥堵和环境污染等问题，推动城市可持续发展。
1.2 文章结构文章结构部分的内容可以包括作者在本文中将要涉及的主要议题和论点，以及各个部分的内容概述。
浅析伦敦交通拥堵费作者：罗晓燕来源：《企业文化·下旬刊》2014年第06期摘要：随着汽车工业的迅猛发展，交通拥堵已经成为困扰世界各国的突出问题。
为了缓解交通压力，提高城市的交通运营效率，伦敦市于2003年开始征收交通拥堵费。
本文分析了伦敦2003-2007年与2007-2013年两个时间段里征收交通拥堵费效果及原因，并阐释了伦敦征收交通拥堵费的方法对其他国家的启示。
关键词：伦敦；交通拥堵费；公共交通系统一、引言交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的。
随着伦敦人口与机动车保有量持续增加，2003年伦敦地面交通时速仅为9.5公里。
前伦敦市长肯，利文斯通在竞选期间，提出对伦敦市特定区域的车辆征收交通拥堵费的竞选口号并在竞选获胜后，把征收交通拥堵费的想法付诸实践。
伦敦于2003年2月17号正式开始对拥堵区域收费。
伦敦交通拥堵费的征收区域是本顿维尔路、老街、塔桥路、大象城堡路等围成的城区。
伦敦交通拥堵费征收的时间是星期一至星期五，早上7点到下午6点。
拥堵费由最初的5英镑涨为现在的10英镑。
二、2003至2007年伦敦征收交通拥堵费取得效果及原因2003年10月23日，伦敦交通局发布了交通拥堵费征收半年报告。
这项报告显示征收交通拥堵费以来，进入收费区的车辆比收费前的2002年同期减少了6万辆。
行车速度由2002年的8.69英里增加到10.56英里。
所以，此项措施被证明在初期是非常有效的。
伦敦采用收费方式，以期减少市民使用私家车出行，改而乘坐公共交通工具出行，最终达到缓解交通拥堵的目的。
伦敦征收交通拥堵费得以实行，首先得益于伦敦强大的公共交通系统。
伦敦市至今共有12条地铁线，地铁站274个，总长度达250多英里。
伦敦路面人群主要由港区轻轨、地铁、城市火车和几百条公交线路进行分流，每天还有8000多辆公共汽车运行在700多条线路上。
The London Congestion ChargeBeijing isn't the only city with traffic problems. You can get stuck in a traffic jam anywhere in the world. The worst problems occur in cities which are growing fast, such as Sao Paolo in Brazil and Lagos in Nigeria. But even cities in developed countries such as the US suffer. Los Angeles, which was built with the motor car in mind, and is famous for its six-lane highways, is now the USA's most congested city.In Europe most capital cities were planned and built before cars, and city centre traffic jams have been part of daily life for a long time. The situation in central London，where drivers spent 50percent of their time in queues, became so bad that the local government decided to do something about it。
In February 2003 the Mayor of London, Ken Livingstone, introduced a "congestion charge"-a tax for cars entering the centre of the city.The idea is simple: every car coming into the centre has to pay £5 a day. Drivers can pay the charge at any of 10,000 pay points in the capital before 10 pm. As the cars come into the centre, video cameras record their registration numbers, and these are checked with a list of drivers who have paid the charge for that day. People who do not pay the charge will face a fine of £80. Most Londoners are not happy with the idea. They agree that London has a traffic problem, but the congestion charge is expensive, and limits their freedom...But does the congestion charge work A survey carried out at the end of 2003 suggestions it does. After only six months, traffic coming into central London was reduced by about 30 percent, and journey times by 15 percent. More people used public transport to get to work, and bicycles were suddenly very popular. What's more, central London shops did not lose business even though there were fewer cars.But there are a few people who think the charge should be much higher, for example rich businessmen who work in the city centre and can easily afford it. This would keep even more cars out of central London, and the roads would be nearly empty. However, there are no plans to increase the charge.伦敦交通拥堵费北京并不是唯一存在交通堵塞问题的城市。
国际交通拥挤收费管理的经验和启示*关于《国际交通拥挤收费管理的经验和启示* 》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。
摘要：世界上许多国家一直在道路拥挤收费政策的实施上进行探索，也有很多国家的管理策略取得了显著的效果。
各个国家和地区之间出于不同的考虑，所采用的具体实施措施也不尽相同，但主要目的都是为了限制高峰期进入城区的车辆数，从而缓解城市交通拥挤现象，有效利用道路资源。
本文主要通过介绍新加坡、伦敦和斯德哥尔摩等城市道路拥挤收费政策的实施案例, 研究国外道路拥挤收费系统的成功经验，构建中国实施道路拥挤收费的设想，以期对缓解道路交通拥挤有所帮助。
下载论文网关键词：国际经验；拥挤定价；新加坡；英国伦敦；瑞典斯德哥尔摩中图分类号：F570??6文献标志码：A文章编号：1009-055X（2014）03-0037-05国际上实施拥挤定价收费政策的国家主要有新加坡、英国伦敦市区以及瑞典斯德哥尔摩，三个城市的道路拥挤实例证明，制定计划可以采用若干种方法。
总之，计划的制定取决于城市的最初状况以及公众的可接受度。
上述城市经验表明：交通拥堵收费是一个可行的方法，可以降低交通量，减少交通拥堵现象。
而且，与扩充道路容量的方法相比，其性价比更高。
此外，经验证明，可以通过制定适当的计划以及采取类似于交通拥堵收费计划等措施，解决公众关注的问题。
一、新加坡1975年，新加坡首先引入了城市道路收费计划。
Small［1］认为道路收费不仅可以解决特续上升的交通运输需求，同时也鼓励了公共交通的运用和需求管理。
新加坡市拥有世界上是最密集的人口分布，从1975年到2007年，在面积只有684平方公里的新加坡，人口从230万增长到435万。
在此期间，其人口密度超过了每平方公里6千人，其经济平均增长为7%，在2005年，新加坡人均国内生产总值接近25800 美元。
图1新加坡受限区地图Seik［2］指出由于通货膨胀和收入的升高，道路收费也有所增加，同时收费区域也控制在日益发展的中央商务区。
伦敦征收拥堵费陷入“越收越堵”窘境2021年09月18日09:26参考消息王亚宏我要评论(0)字号：T|T《参考消息》驻伦敦记者王亚宏报导英国的中小学生于9月初迎来了新学期，伦敦交通部门不能不做好应付大量人潮的打算。
与此同时，英超足球联赛、BBC夏日逍遥系列音乐会和泰晤士河节也在同期开始或举行，这给伦敦交通系统带来了更大的压力。
好在伦敦交通局在应付这些“大场面”上已经很有体会，进展公共交通和限制私人车辆是惯用的两招。
其中前者主若是花钱，在过去的4年中，伦敦已经投入65亿英镑（1英镑约合10元人民币）建设轨道交通;而后者那么是收钱，向每辆进入伦敦中心区的车辆收取拥堵费，这使得每位开车进城的伦敦人都要反复考量开车的本钱——尤其是在这一制度引入的9年中，拥堵费价钱已经涨了一倍的情形下更是如此。
自2003年2月17日起，驾车进入伦敦市中心必需付费。
那时的伦敦市长利文斯通表示，推行这项政策能够大幅度减少市内的交通拥堵现象。
所设置的收费区位于伦敦市中心，面积大约有20平方千米。
依照规定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进入这一地域的司机天天必需缴纳5英镑拥堵费。
征收对象为一般轿车，而出租车、警车、消防车、急救车等那么免征此费用。
缴纳拥堵费的地址和方式多种多样，人们可在停车场、加油站、售货亭和邮局等专门设立的报税网点缴纳，也能够通过网络或缴纳。
关于要进城的车辆，驾驶者可在进城当天缴纳，也能够提早预付，若是需要常常开车进城，还可按周、月或年缴费。
为了做好征收治理，伦敦市在征收区域的路口增设了200多部录像机实时监控，将车牌号码拍下来后，传往中央运算机数据库。
数据库再进行读号和信息比对，确认该车是不是缴费。
如未按时缴纳，那么将被处以高达80英镑的罚款。
依照伦敦市长的说法，“在引入拥堵费以后，伦敦市中心的交通流量迅速而稳固地减少了。
”在属于征收区的伦敦内城，道路的平均交通流速提高了37%，而上下班顶峰期时的交通拥堵程度下降了40%。
伦敦中心区交通拥挤收费政策--背景、经验与启示
伦敦中心区交通拥挤收费政策--背景、经验与启示
世界各国在治理大城市交通问题时采用了各种各样的手段,其中经济手段就是一个卓有成效的方式.这里以伦敦为例,对其近期在中心区交通整治过程中采取的"交通拥挤收费"管制政策的运行状况进行介绍和回顾性评价.借鉴、吸取世界各国大都市的交通整治经验与教训,对缓解我国城市交通状况无疑具有重要意义.
作者：马祖琦 Ma Zuqi 作者单位：华东师范大学刊名：国外城市规划ISTIC PKU CSSCI英文刊名：URBAN PLANNING OVERSEAS 年，卷(期)：2004 19(1) 分类号：U49 关键词：伦敦中心区交通拥挤收费评述。
放任错误伦敦是世界上最拥挤的城市，高峰时汽车只能排着队一点儿一点儿地向前挪动。
在拥挤程度最密的街道上，车速甚至在12英里/时之下。
2003年，伦敦行车速度继续下滑到8。
69英里/时，平均每行进一公里就得等待2。
3分钟。
面对这种状况，伦敦政府采纳了一个建议，对机动车收取拥堵费。
当天或者之前交费每辆8英镑，第二天交费每辆10英镑，两天之内不交拥堵费的车主，将收到100英镑的罚单。
开始的一段时间，伦敦街道拥堵的状况有所好转，可是随着时间的推移，拥堵达到了最大化。
伦敦行车速度只能在8英里/时以下，平均每行进一公里就得等待2。
7分钟。
这样的现象让人们觉得很奇怪。
这是为什么呢？原来，在收取拥堵费之前，许多私家车主觉得城市的拥堵也有自己的责任，不自觉地产生了一种“负罪感”，从而有意无意地减少驾车出行的时间。
可是当他们交了8英镑的拥堵费之后，就认为自己为“错误”付出了代价，驾车出行理直气壮，没有了“负罪感”。
所以他们开起车来更加的不考虑后果。
无独有偶。
美国的一家幼儿园，要求家长每天按时接送孩子。
可是几乎每天都有少数家长迟到。
于是这家幼儿园想出了一个办法，就是家长迟到一次要交5美元。
幼儿园本来想靠这个办法杜绝家长迟到的现象。
但自从实行“5美元”的办法后，迟到的家长反而多了。
这让幼儿园的管理者不得其解。
后来，经过调查，终于知道了答案。
在不交5美元的时候，许多家长都为自己的迟到而自责和内疚。
可是交了5美元之后，他们的这种内疚感减轻甚至没有了，认为自己已经为错误付出了代价，不应当再受到指责。
是的，很多时候，面对别人犯下的错误，我们总想让对方付出代价。
可这往往不是最好的方法。
有时候，最好的方式就是宽容甚至“放任”他的错误。
只有这样，他才会产生内疚感，从而能长时间地记住这个错误，永远不犯同样的错误。
拥堵收费原则条件专项使用Successful Strategies of British City Traffic Congestion Charge and Reference英国城市交通拥堵收费的成功策略与启示DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2012.01.014导读：世界城市发展表明，交通拥堵收费已成为现代城市缓解交通拥堵的有效手段，但其全面实施，必须基于相应的软硬件条件，包括：具备发达的城市公交系统；公众对收费的认知程度和接受意愿；收费方案的科学完备；拥堵收费的公正使用等等。
当上述原则和条件不成熟或不完备之时，则有可能导致收费计划实施的失败或负面效应的生成。
同时，还必须看到，征收交通拥堵费的作用是有限的，应与其它治理方式一起整合使用，才能真正为缓解城市交通拥堵发挥作用。
文 \ 陈小华 \ Chen Xiaohua \ 杭州行政学院市情研究所交通拥堵是现代城市管理面临的重大难题之一。
缓解交通拥堵除了提高城市中心区停车收费，加强对公交专用道的管理之外，还可以研究开征交通拥堵费。
对于这一政策倡议，一种看法认为，开征拥堵费并不能从根本上解决交通拥堵问题；另一种看法认为，开征交通拥堵费至少可以缓解交通拥堵。
本文以英国伦敦和爱丁堡两大城市征收拥堵费的成败得失为例，来探讨我国大城市征收拥堵费的可行性性问题。
一、交通拥堵收费政策的经济逻辑征收道路交通拥堵费的讨论可以经济学中的外部性为原点。
私人交通出行有三个特点：一是出行人自我决策；二是个人出行成本与道路交通状况有关；三是用户出行存在外部负效应（社会总成本增加）。
因此，个体出行行为（路线、方式）往往增加了道路系统的交通负荷。
出行者加入到道路交通流中，不仅产生了个人费用，更重要的是由于他（她）的加入影响到其它用户的行驶速度、燃料消耗和时间损失，还有环境污染和潜在的交通事故，产生了额外的社会成本。
用户对出行成本的部分支付，导致道路的潜在需求过高和交通量的无节制增长，从而造成路网中某些路段（时段）车流量达到饱和，产生道路拥堵（拥挤）现象。
伦敦治理雾都带给中国的启示核心提示： 60年前伦敦也曾出现空气污染大雾，仅仅4天时间，死亡人数就达4000多人。
近日大片地区出现雾霾天气，空气质量严重恶化，多个城市空气达“严重污染”标准。
截至12日晚上23时，北京西直门北、南三环、奥体中心等监测点PM2.5实时浓度突破900，西直门北监测点最高达993微克/立方米。
根据《环境空气质量标准》，PM2.5年和24小时平均浓度限值分别定为35微克/立方米和75微克/立方米。
如此污染已经爆表，达到令人震惊的严重程度。
PM2.5是直径小于或等于2.5微米的颗粒对人体危害最大。
PM2.5因极度细小，可穿透呼吸道的防护结构，深入支气管和肺泡，诱发肺部硬化、哮喘和支气管炎，甚至导致心血疾病。
而且颗粒还能携带空气中的病菌、重金属等物质，对人体呼吸、生殖、神经系统等均有影响。
空气污染严重的原因一是汽车数量骤增，截至今年6月已超2亿辆，它们排放大量的氮氧化物、细颗粒物等，直接污染空气。
二是中国成为世界工厂后，污染企业大增，更占用大量绿地和农田。
此外，城市发展迅速，密集成群，令出现的污染物不易扩散。
第三中国冬天还是燃烧大量的煤，PM2.5污染的高发和加重与煤炭消耗量的急速增长有直接关系。
目前中国已成为大气污染最严重的国家之一，58%城市空气中所含悬浮粒子浓度超过世界卫生组织标准5倍，各地市民就相当于“吸尘机”和“过滤器”。
长期下去，天天吸毒气的中国城市居民，所受危害比前苏联车诺堡核电厂事故的核辐射严重，引发大量肺癌、不育、神经受损病例。
是该铁腕治理空气污染的时候了。
回看历史，工业化发展迅速的英国，也曾经有类似情况。
60年前伦敦也曾出现空气污染大雾，仅仅4天时间，死亡人数就达4000多人。
两个月后，又有8000多人陆续丧生。
就连当时举办的一场盛大的得奖牛展览中的350头牛也惨遭劫难。
一头牛当场死亡，52头严重中毒，其中14头奄奄待毙。
这就是骇人听闻的“伦敦烟雾事件”。
伦敦经历了血的教训，之后英国人开始反思空气污染造成的苦果，采取措施，半个多世纪的铁腕治污，伦敦甩掉雾都的帽子。
英国伦敦雾霾治理措施与启示英国是世界上最早实现工业化的国家，伦敦是世界上最早出现雾霾问题的城市之一。
20世纪50年代,震惊世界的“伦敦烟雾事件”让“雾都”之名举世皆知。
现在伦敦已经基本抛掉了“雾都”的帽子，其中有许多经验值得我们借鉴学习。
一、伦敦雾霾的发展历程19世纪，作为工业革命发源地和工业中心的伦敦进入工业急速发展期，大量化石燃料，尤其是煤炭的消耗量不断增加，使得伦敦大气污染愈演愈烈，工厂产生大量废气，形成了极浓的灰黄色烟雾，伦敦的空气污染形势渐趋严峻。
从19世纪初到20世纪中期的100多年间，伦敦在冬季发生过多起空气污染案例，最早的记录甚至可追溯到1813年。
随后的1873年、1880年、1882年、1891年、1892年和1952年等年份又多次发生大气污染事件，其中1952年12月的一次严重大气污染事件最为典型。
1952年12月4日至9日，大范围高浓度的雾霾笼罩伦敦。
据史料记载从12月5日到12月8日的4天里，伦敦市死亡人数达4000人，其中，48岁以上人群死亡率为平时的3倍；1岁以下人群的死亡率为平时的2倍。
此外肺炎、肺癌、流行性感冒等呼吸系统疾病的发病率也有显著增加。
在接下来的两个月中，这起事件总共造成12000人死亡。
这就是后来震惊世界的“伦敦烟雾事件”。
空气污染不仅损害人体健康，而且严重地腐蚀了建筑物，还使土壤贫瘠，水质恶化，鸟类远辟他乡，并影响植物生长。
形成伦敦烟雾事件的直接原因是燃煤产生的二氧化硫和粉尘污染。
烧煤的工厂排放的大量浓烟、汽车排放的机油废气和从欧洲大陆飘过来的污染云，都令伦敦的空气质量变得很差。
当年的伦敦，工业排污量非常大，每天都有1000吨的浓烟从烟囱中飘出来，排放2000吨二氧化碳（CO2）、140吨盐酸和14吨氟化物。
更为严重的是，燃煤粉尘中含有三氧化二铁成分，可以催化另一种来自燃煤的污染物二氧化硫氧化生成三氧化硫，进而与吸附在粉尘表面的水化合生成硫酸雾滴，混合了水蒸气之后，就形成了800吨的硫酸。
伦敦交通拥堵收费政策研究和实施的经验与启示刘跃军 孙明正 周凌 鹿璐【摘要】伦敦从上世纪60年代开始研究道路收费，直到2003年才开始实施拥堵收费，从论证到实施历时将近40年。
本文介绍了当前伦敦收费制度的主要运行特征，并通过深入分析伦敦交通拥堵收费政策的实施过程和政策调整历程，总结了伦敦拥堵收费政策的研究和实施经验，为国内城市研究和实施拥堵收费政策提供借鉴。
【关键词】伦敦；拥堵收费；政策实施；经验启示1 引言拥堵收费或称为“道路收费”，这个概念并不新鲜。
伦敦从上世纪60年代就开始考虑道路收费，英国运输部任命鲁宾·施密德领导的专家委员会研究道路使用收费系统，研究结论是采用的固定的机动车税无法限制人们的出行，反而增加了外部成本，因此建议对直接道路使用者收费的方式更能缓解交通拥堵0。
据不完全统计，世界上研究拥堵收费的城市有上百个，国内的主要大城市城市北京、上海、广州、深圳、南京、武汉等都做过相关研究。
在世界范围内，目前正式实施拥堵收费的城市有十几个，其中最具有代表性的是伦敦和新加坡[2]。
2 政策运行情况2.1 实施背景通常所称的“伦敦”指的是大伦敦地区，面积为1584km²，人口817.4万人，机动车保有量为326.6万辆[3]。
在拥堵收费前，伦敦全天交通拥堵都比较严重，行车速度低于15km/小时，每年因拥堵造成的损失高达20亿英镑。
2.2 政策目标政策实施之初，伦敦就制定了明确的目标为将区域内的交通总量降低10%至15%,将交通速度提高10%至15%,将以车辆延误为量度的拥堵水平降低20%至30%。
2.3 收费区域伦敦的拥堵收费区域为市中心区内环路以内约21平方公里范围，只占整个大伦敦面积的1.3%（如下图1所示）。
2003年实施之初也只是21平方公里，但是在2007年2月，拥堵收费区向西扩张，新增加了19平方公里，包括肯辛顿与切尔西区和威斯敏斯特区的大部分。
扩张后的拥堵收费制度作为一个区域运营，不论在区域内哪个位置，采用了和原始区域相同的收费、折扣和豁免，2010年拥堵收费西扩区取消[4]。
