世界主要国际航运中心三大模式.doc

浅析国际航运中心的东移本世纪以来，国际经济与贸易格局发生了巨大的变化。

随着制造业和国际贸易分工的变化，世界的经济重心与国际航运中心开始东移至亚太地区，其中我国正处在一个难得发展机会。

应该抓住这个机遇，乘势而上，才会……。

当今，在经济全球化的背景下，国际航运中心是区域经济发展的重要平台。

从历史上看，国际经济中心往往依托航运的发展，汇集了物流、资金流、信息流等。

国际大都市本身就是航运中心城市。

航运中心的建设不是孤立的，而是与所在区域的经济、社会发展水平紧密相关的。

因而……掀起了建设航运中心的热潮。

由于国际航运中心在区域经济的发展中具有重要作用，所以在我国……大力发展远洋运输对我国的进出口贸易有积极的促进作用,上海建设以腹地型为主的国际航运中心，具有非常优越的条件。

对外贸易被喻为拉动经济增长的三架马车之一,而且对外贸易在我国的经济发展中有及其重要的地位,特别的近些年来增长尤为迅猛,中国也正真成为了一个贸易大国,那么在这种情况下建立与之相适应的航运中心也是时代的呼唤!国际航运中心是集交易市场、航运信息中心和物流中心于一体的综合体系。

畅通、便捷、齐全的集疏运系统拥有港航货代、金融贸易等各类高级人才，形成国际航运中心建设的人才高地,所以建设与之相适应和与国家需要相协调的国际航运中心是大势所趋。

本文就这些问题,加以探讨。

航运中心本身就是经济中心。

国际航运中心—般是指以国际贸易货物大量集散的多功能枢纽港或组合港为基础，以国际贸易、物流、航路和金融活动为基本功能，拥有现代化空运、陆运相连接和配套的航运枢纽和港口所在城市硬件设施和软件服务的广泛功能。

当代国际航运中心一般认为是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市，它是成为国际经济、国际金融、国际贸易中心的重要前提，也是这些中心赖以存在的一个重要载体。

在经济全球化的大背景下，依托港口打造国际航运中心，已经成为提高地区竞争力和实现区域经济发展战略的重要途径。

世界国际航运中心的演变与发展世界国际航运中心的发展有着清晰的演变轨迹。

从空间坐标系上分析，这条轨迹与世界经济发展重心转移的轨迹是一致的，由此形成了几个“板块”。

从时间坐标系上分析，国际航运中心又是一个历史的范畴、发展的概念，随着世界经济与技术的发展变化，其功能也在相应地调整与变化。

世界上真正意义上的国际航运中心出现在19世纪初的欧洲，以后，伴随世界经济发展重心的转移，国际航运中心形成了由“西欧板块”向“北美板块”，再向“东亚板块”的递进，同时出现此强彼弱的局面。

“西欧板块”以伦敦、鹿特丹为杰出代表。

在这之前，欧洲曾经有过许多重要的国际枢纽港，如威尼斯、里斯本、安特卫普、伦敦、阿姆斯特丹、利物浦等。

这些港口所在的城市都是经济发展中心城市，这些城市的发展带动了航运业的发展，反过来又为经济发展起到十分重要的作用。

它们的发展、兴衰与世界经济、贸易的发展变化休戚相关。

十五世纪后，威尼斯是当时地中海地区最繁忙的港口之一，这是由于作为欧洲经济与文化中心的威尼斯，又正处于当时国际贸易重心地——地中海地区。

而随着哥伦布发现新大陆，国际贸易中心转而向大西洋移动，使葡萄牙的里斯本作为地理上最具优势的港口而发展成重要港口。

随之的安特卫普、阿姆斯特丹则是由于欧洲贸易中心向西北欧英吉利海峡转移而发展成重要大港的。

进入十九世纪，以伦敦——利物浦为轴线的城市群发展，使伦敦崛起成为国际经济中心城市。

由于国力迅速增强，作为产业革命后英国的主要生产基地——伦敦，在英国与欧洲大陆、北美洲及东方殖民地之间占据枢纽地位，凭借着优越的地理位置和港口条件越过阿姆斯特丹，成为第一大港，而且，十七世纪以来逐步建立的波罗地海航运交易所及劳埃德保险中心，为世界航运业服务。

作为第一大港的伦敦，便成为欧洲乃至全球最大的国际航运中心。

而且它的影响扩散到距欧洲最近、自然条件较为相似的大西洋彼岸的美国东北部地区。

十九世纪世界经济增长的重心向大西洋西岸转移，使纽约崛起，形成“北美板块”。

国际航运中心形成与发展一、国际航运中心的概念与分类1. 概念国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道，畅通的集疏运网络等硬件设施和发达的航运市场，及为航运服务的相关产业和服务功能的港口城市。

2. 分类尽管国际航运中心的形成具有相同的基本条件，但由于受自然地理条件和经济环境的影响，世界现有的国际航运中心仍有不同的运作模式，具体分类如下：（1）从量级上，可以分为全球级、洲际级和地区级全球级：航运及其信息覆盖面达到全球，如纽约国际航运中心。

洲际级：航运及其信息覆盖面达洲际，如香港国际航运中心。

地区级：航运及其信息覆盖面以区域为主，如汉堡国际航运中心。

（2）从模式上，可以分为经济腹地型和中转型经济腹地型：该航运中心是以经济腹地的货物国际运输为主而形成的，如上海国际航运中心。

中转型：该航运中心是以货物国际中转运输形成的，如新加坡国际航运中心。

二、国际航运中心的演变按照联合国贸易发展署的研究报告口径，国际航运中心的演变大致经历了三代，目前正向第四代发展之中：（1）第一代国际航运中心——航运中转型国际航运中心航运中转型国际航运中心是以城市产业为基础的海上运输集散型功能结构模式，它主要以满足城市社会经济自身发展所需求的国际贸易货物运输量为基础，构成了连接国内外中多国家或地区的密集航线。

早期的里斯本和伦敦都属于航运中转为主要功能的国际航运中心，其中，又以早期的伦敦为代表。

（2）第二代国际航运中心——加工增值型国际航运中心进入二十世纪后，随着世界经济和区域经济的发展以及港口对腹地经济发展的集聚与扩散效应，港口对城市经济影响范围逐渐扩大，由最初的城市产业经济范围逐渐向内陆腹地延伸，从时间和功能的延续上开始由第一代国际航运中心模式向第二代国际航运中心模式转变。

加工增值型国际航运中心是第二产业高度发展的产物。

它最初是在航运中转功能的基础上，通过完善自由港或自由贸易区政策建立起“两头在外”（即原料市场和销售市场）的产品加工产业基地，形成特殊区位优势。

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（一）海运航线的概念及分类1.按船舶营运方式分(1)定期航线，是指使用固定的船舶，按固定的船期和港口航行，并以相对固定的运价经营客货运输业务的航线。

定期航线又称班轮航线，主要装运杂货物。

(2)不定期航线，是临时根据货运的需要而选择的航线。

船舶，船期，挂靠港口均不固定，是以经营大宗，低价货物运输业务为主的航线。

2.按航程的远近分(1)远洋航线(OCEAN-GOING SHIPPING LINE)指航程距离较远，船舶航行跨越大洋的运输航线，如远东至欧洲和美洲的航线。

我国习惯上以亚丁港为界，把去往亚丁港以西，包括红海两岸和欧洲以及南北美洲广大地区的航线划为远洋航线。

(2)近洋航线(NEAR-SEA SHIPPING LINE),指本国各港口至邻近国家港口间的海上运输航线的统称.我国习惯上把航线在亚丁港以东地区的亚洲和大洋洲的航线称为近洋航线.(3)沿海航线(COASTAL SHIPPING LINE),指本国沿海各港之间的海上运输航线,如上海/广州,青岛/大连等.3.按航行的范围分：（1）大西洋航线;(2)太平洋航线;(3)印度洋航线;(4)环球航线. （二）世界主要大洋航线1.太平洋航线（1）远东--北美西海岸航线该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。

从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。

（2）远东--加勒比，北美东海岸航线该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。

从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。

（3）远东--南美西海岸航线从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。

航空货运中心运行模式航空货运中心是一个专门为航空货运业务服务的中转和分拨中心。

它在货物从生产地点准备运往目的地之间扮演着至关重要的角色。

航空货运中心的运行模式涉及到许多环节和流程，其中包括航班调度、货物分拨、航空安全等方面。

航空货运中心的运行模式首先涉及航班调度。

航空货运中心与各个航空公司保持紧密的合作关系，以便获得最新的航班信息。

中心的调度员密切监控航班动态，包括起飞和降落时间，以确保货物的及时收发。

一旦有航班延误或取消，调度员会立即通过与航空公司的沟通协调，调整货物的运输计划。

在货物到达航空货运中心后，货物分拨是运营模式中的关键环节之一。

货物在中心内会根据目的地进行分拨，然后运送到下一段目的地。

货物的分拨通常是由高效的仓库管理系统支持的，在这个系统中，每个货物都有一个独特的标识码，使得货物可以被准确地追踪和管理。

而分拨过程中，货物会被装车或装箱，以保证其安全和完整性。

在航空货运中心运营模式中，航空安全是一项至关重要的任务。

中心会严格按照国际航空运输协会的安全标准进行操作，并与相关的安检机构合作，以确保货物的安全。

在货物分拨环节，安全检查会在货物装车前进行。

安检人员会对货物进行X光检查和人工查验，以确保货物内部没有非法或危险物品。

此外，中心还会监控货物的温度和湿度，以防止货物受到损坏。

除了航班调度、货物分拨和航空安全外，航空货运中心的运行模式还包括与海关和边防检验检疫部门的合作。

中心会按照相关的法律法规，为货物办理报关手续，确保货物能够顺利通过海关，到达目的地。

此外，中心还会与边防检验检疫部门合作，对进出口货物进行检验和检疫，以确保货物符合相关的进出口要求。

航空货运中心运行模式的最终目标是实现货物的高效运输。

为了达到这个目标，中心会利用先进的技术和设备，如无人机、自动化仓库等，提高货物的处理和运输效率。

此外，中心还会采用物流管理系统，提供货物追踪和信息查询等服务，使客户能够随时了解到货物的运输情况。

三大世界级湾区“飞地经济”发展模式1. 引言1.1 什么是三大世界级湾区“飞地经济”发展模式三大世界级湾区“飞地经济”发展模式是指在湾区经济发展中，通过建立特殊的经济合作区或自由贸易区，吸引各类企业和资金进驻，并享受一定的优惠政策和便利条件，以实现经济发展的战略模式。

这种模式在深圳、广州和香港等三大湾区中得到了充分的体现，并成为推动当地经济繁荣的重要动力。

湾区“飞地经济”模式的核心理念是通过区域合作和互补优势，打造一个开放、包容、创新的经济体系，吸引全球资源，促进产业升级和创新发展。

这种模式也能够推动区域经济的协调发展，实现资源的互通互联，提升整体竞争力。

在全球化和经济一体化的趋势下，三大世界级湾区“飞地经济”发展模式正逐渐成为湾区经济发展的新引擎和新模式。

它不仅为当地经济注入了新活力，也为全球经济的发展提供了新的启示和借鉴。

在未来，随着各湾区不断深化改革和开放，三大世界级湾区“飞地经济”发展模式将继续发挥重要作用，为湾区和全球经济的可持续发展贡献更多力量。

1.2 湾区经济的意义湾区经济的发展意义不仅体现在经济增长和产业升级方面，更重要的是在推动城市社会进步、提高人民生活质量和实现可持续发展方面。

通过湾区之间的经济合作与交流，可以优化资源配置，提高效率，促进城市发展的整体协调性和稳定性。

湾区经济还可以推动产业结构升级和转型升级，促进科技创新和人才培养，推动城市向高端产业链和产业集群方向发展，实现城市经济的可持续发展和长期繁荣。

2. 正文2.1 深圳湾区“飞地经济”模式深圳湾区“飞地经济”模式是指深圳在中国改革开放初期为了吸引外资和技术，先后建立了四个经济特区，其中南山区即为深圳市的第一个经济特区。

南山区以其先进的产业发展和创新环境吸引了大量国际知名企业和高新技术企业入驻，形成了一个高度开放、高科技、高效能的经济发展模式。

深圳湾区“飞地经济”模式的成功得益于多方面因素。

深圳市政府颁布了一系列优惠政策，如税收减免、土地优惠等，吸引了大量投资者前来投资兴业。

2018.529国内外航运中心典型发展路径文|宁波市发改委宁波“十三五”规划纲要明确提出，要打造国际港航物流服务中心。

国际港航物流中心是国际航运中心的一种具体存在形式，主要有三种发展模式：以提供高端港航物流服务为主；以提供腹地货物集散物流服务为主；以提供国际中转物流服务为主。

现分别选取三种模式中的典型案例进行简单介绍。

英国伦敦港实行港区分离，合理处理港城关系。

从20世纪40年代开始，伦敦采取港区分离，陆续关闭紧挨市区的两大港区，分别在离伦敦市中心约100公里和56公里的的费利克斯托、泰晤士河口兴建港口。

而原市内码头区则用于非海运的商业办公、娱乐休闲和房产开发，并依靠波罗的海航运交易所，在市中心大力发展高端航运服务业，如航运金融、航运保险、海事仲裁与法律等。

推行公私合作，大力推进码头改造。

二战后，英国政府通过立法对伦敦道克兰码头区城市开发公司进行授权，对道克兰码头区进行重新规划开发。

开发目标是将其打造成“伦敦的一个全新的金融、商业、商务区，成为伦敦的一个新地标和最有活力的区域”。

为推动伦敦码头区的开发，国家巨资兴建35公里的无人驾驶轻轨系统和伦敦城市机场，使码头区土地迅速升值。

同时，政府还出台了大量优惠政策，进一步吸引私人投资码头区的开发。

注重产业集群，发展高端航运服务。

伦敦现代航运服务业功能齐全，提供的服务面面俱到，供应链错综交织，形成众多的航运产业集群。

高端航运服务业对伦敦国际航运中心的发展作出了主要贡献，对伦敦经济的发展也至关重要。

荷兰鹿特丹港强化物流支撑，构建先进物流体系。

作为世界上最大的干散货集散中心，鹿特丹港最突出的一个特点就是提供货物储备、运输、销售一体化的服务。

通过保税仓库和货物配给中心（物流中心）对货物进行储运以及再加工，提高货物的附加值。

物流的高度集中使得世界上所有大的船运公司都直接进驻鹿特丹港或者在此设立代理处。

加大设施投入，完善综合交通网络。

鹿特丹港十分重视港口集疏运基础设施建设，不仅完善其服务腹地的运输网络，还对港口本身内部的运输系统进行完善。

航空货运中心运行模式航空货运中心运行模式航空货运中心运行模式“次日达”的快递时效要求必须提高航空中心的运营效率，充分利用夜晚的时间。

一般货物装上飞机以后，其飞行时间很短，主要的时间花费在装载和卸货及分拣甚至等待上。

所以，提高货运时效性的方案具体如下。

货运航班尽量安排在客运航班较少的晚上。

货物从飞机上载、下载的时间都不超过30分钟,货物卸下来后就会进行第一次扫描,每个包裹上都由发货人贴上数据码,上面有运单号码、货物重量等,然后各种拖车就拖着整托盘的进港货物进入分拣中心,当包裹在传送带上运送时,传送带上的传感器就立刻捕捉到这个电子“身份证”,经过扫描机确认各个包裹的目的地,包裹也就被自动送到不同的传送带,然后被自动机械手推至不同的目的地托盘上。

在管理上，推行精细化管理，将包裹在途的过程分段管理。

每个阶段的工作人员负责该阶段中货物的扫描，防止包裹从自动分拣机上滑落,以及将新的托盘整理好,准确无误地送到离港飞机的位置,依次装机。

货物经过几个小时的飞行后，凌晨到达各目的地，并下载至目的地的分拣中心，经过自动分拣机的运转，将各包裹确认装车。

早上配送中心的工作人员将包裹送至收货人手中。

指挥中心对于货运航班的安排，应建立一个全国的指挥中心。

如果说航空货运中心是快递公司的心脏,那么全国操作指挥中心则是它的大脑。

全国航空货运枢纽考虑建在长江三角洲地区。

在航空货运枢纽中心，设置操作指挥中心控制室,在控制室里，可以精确查询各种航班及货运实时信息。

例如每架飞机的飞行路线,每架飞机上还有航班号、飞行高度、飞机速度、机型、飞行时间、始发地等信息。

这其实是一张实时飞行图,可以通过大的布局看整个网络的情况,控制部的工作人员就能够在任何时间掌握到每架飞机的所在地点、机上装载的包裹以及包裹的投送地等情况。

操作指挥中心应该是一天24小时工作的。

航空枢纽的操作中心要对每架飞机的飞行路线进行策划,清楚地知道他们的飞行状态。

操作指挥中心的另一个作用还有天气预测,对飞机进行安全考核,协调飞机、客车网络,确保包裹从一个客户送到另一个客户。

世界主要国际航运中心三大模式模式一：以市场交易和提供航运服务为主代表港口：伦敦特点：作为老牌航运中心，伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。

虽然在今天从港口看，伦敦已无全球级的功能和条件，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心。

目前世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额，都在伦敦进行。

全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。

其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。

模式二：以中转为主代表港口：中国香港和新加坡特点：中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。

中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及其中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲。

模式三：以为腹地货物集散服务为主代表港口：鹿特丹和纽约特点：一般来说，这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔，资源丰富，市场广大，进出本国的外贸直接运输量很大，并在所在国际区域运输中占有重要地位。

荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。

纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心。

纽约位于哈德逊河口，是美国主要海港，一度承担了美国外贸运输量的40%。

三分田内的竞争：宁波港超越上海港核心提示：数据显示，今年4月宁波-舟山港港口完成货物吞吐量万吨，而同期上海港货物吞吐量为5150万吨。

不仅如此，国外对宁波港的认同也与日俱增，英国《集装箱国际》将宁波港集团评为“世界五佳港口”，居中国第一大港。

老船长挑起了上海洋山港的话题。

原中远（集团）总公司副总裁、高级工程师雷海在2009年底上海举办的一次国际航运业峰会上，提出这样的疑问：“两翼翅膀硬了，上海怎么办？”雷海是老船长，在航运界享有崇高地位。

老船长的这一问，举座肃然。

上海洋山港开港5年，上海港不但没拉开与宁波港的优势，反而渐被宁波港赶上。

官方公布的最新数据显示，2010年4月，宁波——舟山港港口完成货物吞吐量万吨，集装箱吞吐量105万标箱；而同期上海港货物吞吐量只有5150万吨，单集装箱吞吐量完成了234万标准箱。

在港口吞吐量上，宁波港已经完全超过了上海港，而在集装箱吞吐量上，宁波比上海仍有差距，但这种差距正在缩小。

上海财经大学晁钢令教授很严肃地告诉本报记者，“目前宁波港与舟山港的总量加起来已与上海相差无几。

”晁钢令教授的一份受上海市发改委委托做的研究报告，得出了这样令人惊讶的数据：2000年宁波港吞吐量占上海港吞吐量的56%，但到了2007年上升到72%。

不仅如此，国外对宁波港的认同也与日俱增，英国《集装箱国际》将宁波港集团评为“世界五佳港口”，居中国第一大港。

对这一尴尬局面，上海洋山港——这个被选为代表国家港口竞争力的贵族，路在哪里？雷老提出建议，上海港“必须要成功转型，作为国际航运资源的集散地，重新配置资源，成为航运业的神经节点。

”上海港的瘸腿雷老的建议固然可鉴，但不要说在全球资源进行配置，在国内与宁波港竞争中，上海港的瘸腿已经颇为严重，这制约了上海港的全面发展。

这其中，一个很大的原因就在于上海港的发展遇到了客观条件的制约，接受采访的专家和业界人士均提到一个问题：上海港的航道水深问题。

据了解，宁波港的航道水深优势较上海港明显很多，宁波港是深水良港,一年四季不淤不冻,港口泊位水深从-4米到-33米不等。

全球海洋经济三大模式如何发展海洋经济，与各个国家和地区的自身特点有关，有强大的内陆腹地，可借鉴美国模式；资源贫乏，可借鉴日本模式；港口发达，可借鉴新加坡模式。

文|罗天昊刘彦华如何发展海洋经济，与各国自身特点有关。

目前，全球的海洋经济，主要有三种模式。

美国模式：大陆立国，海洋突破美国是一个大国，而且是一个发展相对均衡的大国，这种均衡包括多个方面，既有内陆各个城市和区域的均衡，还有大众工业与高新技术产业的均衡，以及工业与农业的均衡。

所有人意想不到的是，美国既是全球第一大工业国，竟然也是全球第一大农业国。

同样令人意想不到的是，美国既是大陆型强国，也是海洋强国。

但是，美国更主要的，还是一个大陆强国，其广袤的疆域，赋予美国先天的大陆强国的特性。

美国是面临和的海洋大国，全国海岸线漫长，拥有1400万平方公里的海域面积，海洋资源丰富。

同时美国也是个海洋经济强国。

目前，海洋产业对美国经济的贡献是农业的2.5倍，美国海外贸易总量的95%和价值的37%通过海洋交通运输完成，而外大陆架海洋油气生产还贡献了全美30%的原油和23%的天然气产量。

美国的经济中，80%的GDP受到了海岸地区的驱动，40%以上是受到了海岸线的驱动，另外只有8%是来自于陆地领域的驱动。

海岸经济和海洋经济对于美国整体经济来说都是非常重要的，分别占到就业率的75%和GDP的51%。

在此情况下，美国的海洋经济总量领先全球，但是，就相对值而言，美国的海洋经济本身所占比重却不高。

美国是最早开展海洋经济相关理论和方法研究的国家之一。

1999年美国成立了国家海洋经济计划国家咨询委员会，并实施了“国家海洋经济计划”(NOEP)。

由于大陆经济的发达，美国对于发展海洋经济，则显得比较从容，相对于日本在海洋经济方面涸泽而渔，引起众怒，美国则非常注意保护性发展。

美国国家海洋与大气局国际事务办公室主任詹姆斯·特纳认为，应重视海洋经济发展过程中对海洋和海岸地区环境质量造成的破坏，应关注气候变化对于海洋生物资源产生的不良影响，避免过度捕捞对渔业资源带来的致命性打击。