城市道路网布局结构对公交线网密度的影响

城市公交线网密度指标的改进计算方法
周爱娣;李旭宏;季彦睫
【期刊名称】《交通运输工程与信息学报》
【年(卷),期】2004(002)002
【摘要】公共交通是未来我国大城市客运交通结构中的主体.合理、客观的评价一个城市的公交线网的合理性是发展和完善城市公共交通的基础.本文以公交系统与土地利用的互动关系为理论基础,分析了土地利用各个因素对公交线网密度的影响,进而对公交线网密度指标,提出了改进计算方法.算例表明,改进后的计算方法能较好地反映公交线网密度与实际客流需求的实际情况.
【总页数】6页(P109-114)
【作者】周爱娣;李旭宏;季彦睫
【作者单位】东南大学,交通学院,南京,210096;东南大学,交通学院,南京,210096;东南大学,交通学院,南京,210096
【正文语种】中文
【中图分类】U491.2
【相关文献】
1.中等城市常规公交线网连通度计算方法 [J], 陈燕
2.城市道路网布局结构对公交线网密度的影响 [J], 叶彭姚;陈小鸿;崔叙
3.城市多层次公交线网指标体系研究——以中国深圳为例 [J], 吴乐; 罗俊; 刘鼎
4.基于公交IC卡信息的城市公交满载率指标计算方法 [J], 余坤; 赵向宇; 李韫慧
5.基于公交IC卡信息的城市公交满载率指标计算方法 [J], 余坤; 赵向宇; 李韫慧
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©交通按术DOI ： 10.3963/j.issn.l006-8864.2018.02.026关键词：城市公交;路网密度;车流密度;客运密度;线路布设;发展规划布设在经济社会快速发展的背景下，城市路网也处于 不断变革中。

相关研究表明，高密度的网状路网有利 于人们选择出行线路，尤其为步行、自行车提供了良好 的条件。

相比之下，当前城市路网则采用高密度断头 路网，以更好地满足机动车、公共汽车的需求。

国内学 者研究指出，路网密度不足会影响人们的出行,人们更 愿意选择私家车，而不是步行、自行车或公交车。

由此 可见，路网模式和密度的不同，会影响城市公交系统的 运行和发展，关系到城市的规划建设。

一、路网密度和城市公交发展的关系1.路网模式城市公交线路的设计，一方面要适应道路的线性 条件、横断面宽度，另一方面要保证运行速度和秩序，两者相辅相成、缺一不可。

一般而言，公交车的运行速 度低于社会车辆，而且在进站出站时要占用边侧车道, 此时边侧车道就会对公交运行产生影响。

假设公交线路的路网密度为D,，边侧车道密度为 D2，双向路网中D2=2D1q公交选线时，曲折线路会降低运行速度，断头路和 丁字路也会影响正常行驶;相反，网格状的线路更加适 合公交运行。

从车流密度来看，道路横断面上的车辆数量越多，公交利用边侧车道的资源占比越小。

在高密度路网 中，为了保证公交的正常运行，可以采用单向交通组织78I走A公此膂* 2018年第2期总第348期方式。

但是，路网过于密集，又会导致道路宽度变小，会出现更多的交叉□，也会降低公交的运行效率。

为了应对这种情况，相关部门在道路规划建设中，会有明 确的技术要求，有效预防公交运行效率的降低。

综合 来看，密集路网能增加公交的适用车道数量，从而提高 运行效率，有利于公交系统的发展。

2.信号控制在相同的道路上，假设公共汽车的车速为I，社会 车辆的车速为、，两者的速度差为心)。

在没有信 号控制的连续行驶道路中，X数值的大小和公交停站时 间呈正相关性。

城市道路与交通期末复习知识点《城市道路与交通》复习知识点1、城市道路的定义：城市中组织⽣产、安排⽣活所必需的车辆⾏⼈交通往来的道路；是连接城市各个组成部分，并与郊区公路相贯通的交通纽带。

2、城市道路的组成：1）车⾏道；2）路侧带；3）分隔带；4）交叉⼝和道路⼴场；5）停车场和公交停靠站台；6）道路⾬⽔排⽔系统；7）其他设施。

3、城市道路系统定义：城市道路系统是城市辖区范围内各种不同功能道路，包括附属设施有机组成的道路体系。

4、城市道路⽹定义：城市道路⽹是指城市中各种道路在城市总平⾯图上的布局。

5、我国城市道路出现的问题：1）交通拥堵；2）停车难；3）公共交通满⾜不了客运交通的增长；4）盲⽬建⽴⽴体交叉；5）事故发⽣率⾼；6）路⾯反复维修率⾼，排⽔不畅。

6、我国的城市道路分类：快速路、主⼲路、次⼲路、城市⽀路。

7、城市交通定义：各种车辆（包括步⾏）在城市道路系统上⾏驶往来，以完成各种性质的客货运输任务，称为城市交通。

它包括动态交通（车辆、⾏⼈流动）和静态交通（车辆、⾏⼈停驻）。

8、城市交通对道路的要求：1）道路运输经济；2）交通流畅、安全、迅速；3）注意环境保护；4）注意造型协调。

9、影响城市道路系统规划布局的因素：1）⾃然条件⽔⽹城市道路⽹、⼭区城市道路⽹等；2）城市规模；3）城市⽤地布局和形状；4）对外交通设施；5）社会与⼈为因素。

10、城市道路交通的特征：1）城市中有⼤量的交通吸引点，吸引点的车辆和⾏⼈交通错综复杂；2）城市中⼤部分交通的流动路线和流量经常变化，不稳的；3）城市道路中的交通运输⼯具类型多，速度不⼀；4）⼈流和车流以及车流和车流交叉多，相互⼲扰⼤；5）城市道路交通需要⼤量的附属设施和交通管理设施。

11、影响汽车⾏驶速度的因素：汽车性能、道路技术标准、交通状况、司机驾驶技术、⾃然⽓候条件和社会经济发展等。

12、交通基础图：车速和车流密度关系、间距平均车速和车流量的关系、车流量和车流密度的关系13、交通量：道路上某⼀断⾯在单位时间内通过的车辆和⾏⼈的数量。

2014年中级公路运输专业知识：城市公共交通线网的主要技术指标2014年中级公路运输专业知识：城市公共交通线网的主要技术指标您更好的全面备考2014年经济师考试，祝您学习愉快！城市公共交通线网的主要技术指标1.非直线系数非直线系数也叫曲线系数，是指乘客由公共交通网的一地到达另一地实际的乘车距离与空间直线距离之比。

● 非直线系数大于等于1；● 是一个行车费用经济指标，费用随非直线系数的增大而增加；● 是一个时间经济指标；● 非直线系数过大，会使线路距离较长，造成局部载客多，车辆载客不均匀；● 非直线系数过小，会导致换乘频繁；● 非直线系数的大小与线网型式有关，如前面讲的，方格型的线网非直线系数就比放射环型的大；● 非直线系数因不同线路而不同，一般主干线的非直线系数要小一些，支辅线的可适当大些。

2.公共交通网密度及其最优值的确定1）公共交通网密度：有公交线路的街道长度比城市用地面积，即为公共交通网密度。

● 公共交通网密度是用以评价乘客乘车方便程度的指标。

● 在车辆既定的条件下，提高线网密度会使乘客乘车的步行时间缩短，但会导致乘客候车和乘车的时间延长。

● 相反，在车辆既定的条件下，减小线网密度会使乘客乘车的步行时间增加，但会减少行车间隔，缩短乘客候车和乘车时间。

2）公共交通网密度的最优值：● 公交网密度是一个区间值，约为3-3.5公里/公里2；● 通常把市区和郊区分开计算，否则不能真正反映交通的方便程度；● 大城市公共交通网密度值应偏大；● 公共交通网密度还必须与城市道路网相适应。

3.线路长度根据《城市道路交通规划设计规范》建议线路长度的限值。

● 对特大城市，线路长度相当于城市面积的半径；● 对于大中型城市，线路长度相当于城市面积的直径；● 在客流方面，线路长度一般为乘客平均运距的2-3倍；● 线路过短，会造成换乘次数多；● 线路过长，沿线客流不均匀，且车辆运行的准点率差。

4.线网长度与线路重复系数1）线网长度：指城市公共交通的运营线路所通过的道路网长度的总和。

1996一、名词解释并说明其用途（5X6）1.道路红线2.竖曲线3.停车视距4.港湾式停靠站5.道路用地面积率6.公交线路重复系数二、简答题（15X1)在我国城市道路上有大量机动车和非机动车行驶，到了交叉口，一般用拓宽平面交叉口来提高通行能力，试问：在何种情况下要增加机动车进口道的左转车道、右转车道？在何种情况下，可建造立体交叉口？三、简答题（15X1）有一条公交线路，单程长度为9公里，营运车速为15公里/小时，在高峰小时内，最大方向最大断面客流量为3600人次/小时，最大方向的客运周转量为13680客公里/小时，试问要完成这个客运任务，要配置多少辆何种型号的公共汽车？其行车间隔时间为多少？车辆平均满载系数为多少？（已知：大型铰接公共汽车额定最大载客量180人/辆，中型公共汽车为120人/辆，小型公共汽车为90人/辆）（15分）四、简答题（20X1）有一水乡城市，人口20万人，环城路外为5级航道所包围，城市四周均为大小的湖塘，仅城市东北面用地高出水面1.5米左右，可作为城市发展用地。

今城市经济发展，打算在城市东北角先建一条跨河60米的大桥，然后向东延伸建一条主干道，其中布置成商贸一条街，沿路此侧发展成一个2万人的居住区，以后继续向北发展到15万人，道路网布置成正南北和东西向的网格，试问：这个城市在道路交通方面，今后会产生什么问题，应注意和采取什么措施。

五、计算题（20X1)有一条用信号灯管理的道路，路上高峰小时双向交通量：机动车为1500辆/小时，自行车为5000辆/小时，因受铁路道口关闭影响太甚，（一小时内，火车双向通过8车次），就建了一座跨线桥，桥长500米（3%），宽16米。

原道路红线宽度为35米，（横断面为人行道2条，每条4米，自行车道2条，每条5米自行车道与机动车道之间为两条各为1米的分隔带，中间机动车道15米），道路在铁路中心线两侧各300米有平面交叉口。

试问：在这条道路上，跨铁路的跨线桥建成后，交通问题是否得到解决？试分析说明之。

绪论单元测试1【多选题】(100分)城市的三大要素是？A.居住B.游憩C.工作D.交通第一章测试1【判断题】(10分)“交通”是指人和物在两地间的位移过程。

A.错B.对2【判断题】(10分)城市道路系统形成城市用地布局的基本骨架，不是城市空间环境的主要构成要素。

A.错B.对3【判断题】(10分)城市综合交通可分为城市对外交通和城市交通。

A.对B.错4【判断题】(10分)交通是城市四大基本活动之一。

A.错B.对5【单选题】(10分)交通包括道路、铁路、航空、水运及（）五种方式。

A.陆运B.管道C.公交D.地铁6【单选题】(10分)客运交通可分为路面公共客运交通、（）以及轨道交通等形式。

A.行人客运交通B.单位客运交通C.私人个体客运交通D.专业客运交通7【单选题】(10分)市内货运交通包括专业货运交通、单位货运交通、（）。

A.其他货运交通B.自行车货运交通C.私人货运交通D.出租货运交通8【多选题】(10分)我国城市交通存在的问题A.交通基础设施相对薄弱。

B.城市道路交通管理与控制水平不高。

C.交通组织不合理。

D.城市规划、用地布局上的局限。

9【多选题】(10分)我国城市道路交通发展方向A.实现城市道路交通管理的现代化。

B.进一步加大道路建设。

C.城市道路系统不健全。

D.适应于引导新形势下城市交通的发展。

10【单选题】(10分)市内客运交通包括步行交通、自行车交通、（）以及其他客运机动交通。

A.地铁交通B.单位客运交通C.公共交通D.出租交通第二章测试1【单选题】(10分)（）是指在单位时间内，计及重复运输系数后的被运货物的数量，常以吨/年计。

A.货运量B.货运周转量C.货流量D.货运额载量2【单选题】(10分)下列关于自行车交通调查分析的内容说法的是（）A.调查全市或主要交叉口的自行车流量流向B.调查市内各典型企事业单位的职工骑车率及为工作和生活活动骑车出行的范围C.调查工作是在区域内所有调查点上同时进行的，有短期的和长期的。

重庆市主城区路网规划与交通组织研究摘要：以重庆市主城区路网规划和交通组织特点，分析主城区交通拥堵原因，提出缓解交通拥堵对策。

关键词：城市路网；交通组织；拥堵原因；改善对策重庆城市发展步入快车道，交通拥堵问题也日益突出，部分原有路网结构的不合理影响了城市发展和居民出行。

需要进一步完善城市骨架路网及公交线网，优化交通组织，缓解交通拥堵现状，支撑城市拓展。

1 重庆市主城区路网和城市交通的现状1.1城市规模及总体布局重庆全市面积8.24万平方千米，主城区面积5473平方千米。

主城的用地结构分为三片区、十二组团。

嘉陵江以北为北部片区，包括大石坝、观音桥、唐家沱三个组团。

长江以东为南部片区，包括弹子石、南坪、李家沱三个组团。

嘉陵江以南、长江以西为西部片区，包括渝中、大杨石、大渡口、中梁山、沙坪坝、双碑六个组团。

十二个组团继续保持”多中心、组团式”的布局结构。

组团与组团之间以河流、绿化和山体相分隔、既相对独立又彼此联系使每个组团内的工作、生活用地大体做到就地平衡，十二组团共同组成城市空间布局的有机整体。

1.2城市路网及轨道交通规划概况截至2010年，主城区城市道路3337.14千米。

城市主城区道路系统由快速道路体系和”常规”道路体系所组成，其路网形式为”分层网格自由式”。

城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类。

其中快速路353.24千米，主干路470.05千米，次干路800.28千米，支路1713.57千米。

都市区高速公路网基本骨架为“两环十射”。

其中“两环”为内环线和外环高速公路，“十射”分别为成渝高速公路、成渝高速公路辅助通道、渝遂高速公路、渝武高速公路、渝邻高速公路、渝宜高速公路、渝湘高速公路、渝黔高速公路、渝泸高速公路和江南通道。

2010年在建次干路及支路32.40千米，道路网密度1.44千米/平方千米。

支路1713.57千米，道路网密度3.08千米/平方千米。

重庆轨道交通规划有七条轨道交通线，总体布局为九线一环，线路总长513公里。

城市公交线网优化方法的研究与应用李曼;徐双应【摘要】城市公共交通线网优化是城市交通规划的主要组成部分之一.它是解决目前城市居民普遍面临的＂乘车难＂的有效措施,具有非常重要的现实意义.该文根据城市公交线路的功能,将公交线路划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次,并建立了3个层次的公交网络设计优化模型,提出了基于蚁群算法的＂分层建模,优化成网＂规划方法.在一个包括9个交通小区,35个节点的路网中,应用上述方法,对公交线路网络进行了设计.实证表明＂分层建模,优化成网＂设计方法增加了公交线路的覆盖范围,提高了站点的覆盖率,减少了乘客的平均换乘次数.%Optimization of urban pubic transport networks is one of main part of urban passenger transport traffic planning.It can effectively solve ride difficulty problem,which is widely faced in most of cities at present time,and has important practical significance.This article divided the urban public traffic line into the main skeleton layer,the inferior skeleton layer and the branch＇s layer,and built the optimal models of the three layers.Based on this model and ant colony algorithm,we proposed ＂hierarchical modeling,optimizing for joining the bus network＂.Finally,it was applied to optimize a city＇s public traffic network with nine traffic zones and thirty-five nodes.It was proved that it can increase the traffic line＇s coverage,improve the site＇s coverage rate,and reduce the passenger＇s average transfer times.【期刊名称】《湛江师范学院学报》【年(卷),期】2011(032)006【总页数】6页(P148-153)【关键词】城市交通;公交线网;优化模型;分层建模【作者】李曼;徐双应【作者单位】湛江师范学院机电研究所,广东湛江524048;长安大学汽车学院,陕西西安710000【正文语种】中文【中图分类】U1210 引言目前，城市公交系统是城市客运的主要方式.城市公交不但与城市居民的生活密切相关，也对城市的发展、经济繁荣等有着十分重要的作用.而公交线网布局，直接影响到城市交通的效率、公众出行的便捷程度.对公交线网进行优化设计是解决城市交通问题（交通拥挤、乘车难等）的有效措施.在国内，王炜［1］提出的“逐条布设，优化成网”的城市常规公交线网优化方法最受欢迎，该方法简单易行，且具有良好的指导作用，但该方法只是用同一个模型对各线路优化，未考虑公交线路具有不同的功能层次，每个层次具有各自的特点与作用，故其优化结果缺乏一定的准确性.针对这种情况，本文借鉴现有公交线路优化的研究成果和实践经验，将公交线路划分为3个层次：即公交主干层、公交次干层和公交支层.根据这3个层次各自的特点和作用，提出了各层次的优化目标，并根据各自的规划模型，提出了“分层建模，优化成网”的设计方法.1 “分层建模，优化成网”公交线网设计方法1.1 公交线路功能层次划分通过对城市公交线路的客流特征和居民的公交出行需求的调查，得知居民的公交出行目的影响着公交服务水平.而居民的出行目的不尽相同，决定了公交服务水平的多样性.因此为了更加明确及提高公交的服务水平，必须根据居民的出行目的对公交线路进行不同层次的划分.根据线网层次划分的现有经验与理论，本文将城市常规公交线路划分为：公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次［2］.1）公交主干层公交主干层是公交线网中的主干道，承担着城市交通大区的主要客流走向.其线路主要沿公交专用车道和城市主干道，为中长距离出行的乘客服务，具有流量大、站距长、运力大、速度快等特点.2）公交次干层公交次干层是公交线网中的次干道，承担交通中区的重要客流走向，主要运送中短距离出行的乘客.在公交线网中起着很重要的作用，主要表现如下：辅助公交主干层，帮助公交主干层运送客流；为周围客流量较大的公交枢纽服务，集散公交主干层往周围地区输送的客流，从而提高公交线路的服务面积.3）公交支线层公交支线层是公交线网中的支路，主要用来填补线路空白或稀疏的区域，重点服务于市内道路条件差的老居民小区和郊区的各行政村.并且起着提高公交线网覆盖面积的作用.其运行于各种类型的道路上，运行速度较慢.1.2 3层公交网络优化模型由上述可知，公交各层次即公交主干层、公交次干层和公交支线层分别具有各自的特点及作用，特别是它们都具有各自独特、详细的目标.因此本文针对不同的公交层次的公交线网提出了不同的规划模型及其约束条件.一个满意的公交线网，重要考虑的因素就是方便乘客出行.决策变量xij是公交线网优化模型所用到的基础模型，其定义如下［1］：该变量的定义包括了任意两点之间是否具有配对的决策.1.2.1 公交主干层优化模型公交主干层主要是完成大运量、快速长距离运输，其承担着交通区主要客流的走向，因此本文把公交主干线的优化目标定为保证直达客流量最大.式中：sij——节点i到节点j的直达客流量（人次）；xij——决策变量；L——公交线网内，单条线路的长度；qx——非直线系数——节点i到节点j，线路k的断面流量；uI——线路断面客流的不均匀系数；ρ——公交线网密度；ATT——平均换乘次数；η——线路重复系数；NI——路段复线条数.线路断面的最大流量计算方法如下：式中——单线载客容量最大值（人次）；Cx——不同车型的客容量（人），按表3.5取值；Ix——线路的满载率，高峰时通常取0.85，平峰时取0.60；Xc——与某条线路重复的而最大线路条数；Xcr——线路重复影响系数，其表达式如下：hk——线路的发车间隔，单位为s.表1 不同车型的车容量值［3］车型中巴单节公交车双层公交车铰接公交车中巴＋单车公交中巴＋铰接公交车容量26 72 120 129 58 98备注 30％中巴70％单节公交30％中巴70％铰接公交1.2.2 公交次干层优化模型因为公交次干层主要作用是集散客流、满足公交线路整体服务要求和企业的整体效益，提高公交线路的通达性和居民的出行效率.公交次干层优化目标要求既保证乘客出行换乘次数最少，又保证乘客总的在车时间最小，故公交次干层以乘客的总出行时间最短为优化模型.式中：T——公交总出行时间（h）；Sij——公交节点i到节点j的公交乘客量（人）；Tij——公交节点i到节点j的公交出行总时间（h）；xij——决策变量；Tmax——城市中95％居民出行单程的最大时耗.其中：式中：T1为每位乘客从出行点到相应车站的步行时间，其值可用如下公式取得：Si，Sj分别表示小区i，j的面积，v为乘客步行的平均速度，β是与线网密度有关的系数，取值范围为2～4； T2为在车站的候车时间，其计算公式如下：·δ，ρ为平均留站率，δ为平均发车间隔时间，ρ、δ均可以评经验取值；T3为中转换乘的时间，即上车站和下车站的时间；T4为车辆行驶的时间，其计算公式为：T4＝lij/V，lij表示从i区到j区的公交线路长度，V表示公交车的平均行驶速度；λ1，λ2，λ3，λ4为修正系数.1.2.3 公交支线层优化模型公交支线层在公交线网中的主要作用是补充公交线网，使其具有更好的可达性.布设过程中应尽量减小与已规划线路的重复度，来提高整体线网的服务范围，因此本文中公交支线层的优化目标是线网覆盖率最大.式中——全部公交线路长度（km）——相互重叠的公交线路的长度——可通行的线路总长度（km）.根据公交线路各层次的特点及作用，提出其规划的相应模型，则更能使公交线路网的规划趋于合理，使公交线路的服务水平更上一个层次.1.3 “分层建模，优化成网”设计方法流程本文在公交线路层次划分的基础上，提出“分层建模，优化成网”的公交线路布设方法.其优化的基本思路是：首先选择确定公交主干层的起终站点，结合蚁群算法以直达客流量最大为优化目标对公交主干层进行优化.在对公交主干层确定完全后，在原起终点集中去除公交主干层的起终点，把OD量大于公交次干层开线标准的起终点确定为公交次干层的起终站点，并调整相应参数，返回蚁群算法，以乘客的总出行时间最短为优化模型进行公交次干层的优化.公交次干层确定后，去除已有线路的连接点对，在所剩的起终站点集中搜索满足线网覆盖率最大的公交支线［4］.最后检查是否有剩余，重复的线路，根据客流量等验证所设线路网是否合理，并与现状公交线网进行对比后调整，最终完成整个城市公交线网的优化.其具体的优化流程如图1：图1 “分层建模，优化成网”公交线网优化方法的流程图2 算例分析2.1 算例描述为说明本文提出的优化方法的具体应用，以某城市的路网结构为例进行优化，其路网结构示意图如图2，有9个交通区，选取35个公交节点（省略了一些中间节点），乘客OD量分布如表2.图2 某区域交通分区和道路网络示意图表2 公交乘客OD量表A B C D E F G H I ∑A 187 490 801 375 106 876 69 38 80 3 022 B 490 399 690 401 115 64 77 61 98 2 395 C801 690 304 710 230 129 140 74 125 3 203 D 375 401 710 240 114 555 49 63 57 2 564 E 106 115 230 114 248 41 323 56 561 1 794 F 876 64 129 555 41 109 17 30 15 1 836 G 69 77 140 49 323 17 227 15 14 931 H 38 61 74 63 56 30 15 146 17 500 I 80 98 125 57 561 15 14 17 203 1 170∑3 022 2 395 3 203 2 564 1 794 1 836 931 500 1 170 17 4152.2 算例结果分析结合本文提出的公交分层建模，优化成网的方法，把例中城市公交线网划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3层次.分别利用各层次的优化模型，结合蚁群算法，优化结果如下：表3 公交主干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点直达乘客量路径长度/km Line1 1—8—15—16—17—18—19—20—21—28—35 4 321 8.628 Line2 7—6—5—4—11—18—25—32—31—30—29 1 399 8.476表4 公交次干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点乘客出行总耗时/人·h 路径长度/km Line3 1—2—3—10—17—18—19—12—13—14—7 708.26 6.51 Line4 22—23—24—25—26—27—34—35 593.78 5.792 Line5 9—16—23—30—31—32—33 567.29 5.677并对优化前后公交线路评价指标的进行对比，其结果如下表5：表5 优化线网前后评价指标线网密度/km·km－2线路重复系数η平均换乘次数ATT/次非直线系数q 500 m站点覆盖率β优化前的线路0.788 1.208 1.50.643 0.50优化后的线路1.062 1.102 1.2 0.606 0.92从上表可看出，优化后的公交线网比优化前无论是在线网密度，还是在换乘次数上都有不同程度的提高.下面分别分析以下几个重要指标.1）公交线网密度：此指标是反应城市居民接近线路的程度，也是用来评价居民乘车方便性程度的重要指标.由上可看出，线网密度由0.788增到1.062，即优化后的公交覆盖范围增加了将近一倍，从而说明优化后的公交线网分布更趋于合理化，更加方便了城市居民的出行.2）公交线路重复系数：此指标是用来反应公交线路在城市道路上的密集程度，是说明道路线网规划合理性的一个重要标准.由上可知，虽然优化后的公交线路条数增加，但其重复系数并未增加，反而下降.从而公交线网布局更加趋于科学合理化. 3）平均换乘次数：此指标是用来反应乘客出行方便性的一个重要标准.由上可看出，由于公交线路条数的增加，优化后的换乘次数明显下降，从而保证了更多的居民出行的直达性，提高了居民出行的方便性.4）非直线系数：该指标越小，说明乘客出行的乘坐距离越短，但并不是说，该值越小越好，还要综合客流密度等进行衡量.5）站点覆盖率：此指标也是反应城市居民接近公交线路的程度，由上可看出，优化前后的站点覆盖率也明显提高，从而可满足更多城市居民的出行，提高公交系统为居民服务的水平.3 结论本文提出的“分层建模，优化成网”规划方法，是根据各层次线路的功能分别建立优化模型，并通过蚁群算法对各模型进行求解，从而在很大程度上提高了公交线网的整体效率，使公交线网的规划更趋于合理，使城市居民的出行更加方便，进一步提高了城市居民出行的效率.【相关文献】［1］王炜，杨新苗，陈学武，等.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京：科学出版社，2002.［2］王有为.城市公共交通枢纽规划研究［D］.西安：西安建筑科技大学，1996.［3］David Sullivan，Alastair ing Desktop GIS for the Investigation of Accessibility by Public Transport∶An Isochrone Approach［J］.Geographical Information Science，2002，14（1）：85－104.。

1.城市轨道交通系统是集多工种、多专业于一体的复杂系统;那么城市轨道交通系统是由哪些基础设备和子系统所构成的答：城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的,包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统;2.城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施,是城市轨道交通系统的基本组成部分;那么轨道交通线路按其在运营中的地位和作用如何进行分类答：可划分为①正线用于运营线路,即乘客搭乘的线路、②辅助线用于辅助正线运营的线路,如渡线、临时停车线、折返线等和车场线主要在车辆段和停车库的线路,如检修线、出入库线、试车线、洗车线等;3.钢轨是轨道的主要组成部件;它的功用在于引导机车车辆的车轮前进,承受车轮的巨大压力,并传递到轨枕上;那么钢轨自身是由哪几部分组成的答：轨道断面形状主要为工字形,由轨头、轨腰、轨底三部分组成;4.城市轨道交通的轨枕置于钢轨之下,是轨道重要的组成部分;轨枕的需要量较大,因此,原材料应资源丰富,价格适中;那么轨枕的主要功能是什么按制造材料如何分类答：轨枕是轨道的基础部件,其功能是支撑钢轨,保持轨距和方向,并将钢轨对它的各向压力传递到道床上;按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种;5. 为保证行车安全,凡接近轨道的各种建筑物及设备,必须与线路保持一定的距离,同时对在轨道上运行的机车车辆的断面尺寸,也有一定规定;为此,制订了限界;那么限界一般分为哪几种根据不同限界的要求,车辆受电弓限界属于哪种限界类型答：①限界可分为车辆限界、设备限界和建筑限界;②受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分,接触轨限界则属于设备限界的内容;6. 城市轨道交通的供电电源要求安全可靠,通常由城市电网供给;目前,国内各城市对城市轨道交通的供电方式有哪些其特点答：集中式：城市电网向轨道专用主变电所供电,主变电所再向牵引变电所供电；分散式：城市电网分别向轨道沿线各牵引变电所供电；混合式：两种供电方式相结合;7. 地铁区间隧道目前有多种设计方案,每种形式各有优缺点,在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择;试说明主要有哪几种区间隧道结构答：①明挖法隧道结构形式方法简单、施工风险小、工程进度快、浅埋时造价费用低,但对城市地面交通及居民生活有影响、对环境有破坏②暗挖法隧道结构形式即矿山法,适应城市地下复杂环境、对地面交通干扰少,但容易引起地下水流失而地面沉降,容易引起坍塌③盾构法隧道结构形式施工进度快、无噪音、对地面交通影响少、质量容易控制、有效控制沉降,但易受地层软硬影响,导致盾构机偏转,刀片刀盘磨损8. 城市轨道交通已成为大中城市解决城市客运交通问题的重要手段,如何规划适合于城市自身特点的线网是指导轨道交通建设的关键;那么城市轨道线网规划研究的内容主要包括哪些方面答：⑴城市背景研究⑵线网构架研究是线网规划的核心⑶实施规划研究是确定轨道交通可操作性的关键9. 城市轨道交通是城市综合交通体系中的一个重要组成部分,也是城市最大规模的基础设施;它的结构选型和线网规划应该综合城市发展规模和城市特点等因素合理选择与设计,那么最基本的轨道线网形式有哪些答：网格式其特点是平行线路多、相互交叉次数少放射式方向可达性较高、符合中心区向边缘区土地利用强度递减特点有环放射式适用于有强大市中心的城市10. 城市轨道交通建设投资巨大、建设工期长、影响深远,轨道交通线网的规划建设也是建立可持续发展的交通系统的关键,那么轨道交通线网规划的６种常见方法分别是什么答：1点、线、面要素层次分析法;2功能层次分析法;3逐线规划扩充法;4主客流方向线网规划法;5效率最大优化法;6客流最短路分配法;11. 轨道客流预测的主要内容包括哪些答：5类基本内容：a全线客流包括全日客流量运营效益和各小时段的客流量及比例全日行车组织设计;b 车站客流包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流,站间断面流量车站规模、轨道交通运量规模、运行交路以及相应的超高峰系数车站规模;c 分流客流站间OD表、平均运距及各级运距的乘客量制定票价、成本分析、社会经济效益分析;d 换乘客流各换乘站分方向换乘客流量换乘形式、换乘通道楼梯宽度;e 出入口分向客流出入口分布、出入口宽度12. 哪些问题反映了轨道交通客流预测的难度答：1预测年限较长,积累资料不足,预测技术尚须改进完善2城市发展过程中的规划背景难以稳定3票价的竞争性和敏感性对客流量的波动性4线网规划不完整,线路总体规模不明13. 什么是轨道交通的转移客流量和诱增客流量答：转移客流量是由地面常规公交和自行车方式承担的全市性比较集中的中、长距离客流转移到快速轨道交通;诱增客流量主要指的是快速轨道线路建设促进沿线土地开发、人口集聚、使区域之间可达性增加,服务水平提高,居民出行强度增加而诱增的客流;14. 城市群轨道交通客流有哪些特点①城市群轨道交通沿途所经区域既有城市的建成区,也有非建成区或未完全城市化的区域;它不仅承担着城市之间的旅客运输任务,同时也服务于城市内部的居民出行需求;②城市群轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络;③为兼顾城市间客流快速通过和城市内部客流的需求,需要同时开通大站快车和一般快车;15. 目前轨道交通客流量预测采用的方法有几类答：①不基于现状客流分布OD分布的预测模式早期模式②基于现状客流分布OD分布的预测模式“四阶段”预测模型③为非集聚模型16. 按照车站与地面的相对位置分类,可以把城市轨道交通车站划分为哪几类各有什么特点地下车站受周围环境影响,技术难度大,土方量和投资量大；地面车站 造价低,但分割经过区域；高架车站 节省地面资源,充分利用垂直空间,但造价较高;17. 按照车站线路运营性质,城市轨道车站可以分为哪几类 请简述其特点;中间站：乘客上下车区域站：设有折返线联运站：多条停车线,包括快慢车换乘站：两条及两条以上线路交叉点枢纽站：多条线路换乘和其他交通方式换乘终点站：列车折返和停留车辆段停车场：检修车辆段车辆段和停放车辆段停车场18. 城市轨道车站由哪几部分构成 分别有什么作用出入口及通道：集疏客流、行人过街站厅层：售检票与控制设备场所、换乘列车的中转层站台层：列车停靠、乘客候车上下车车站用房：各类设备、进行日常维修及保养设备19. 城市轨道车站按站台形式可以如何分类按站台形式分类：1、岛式车站2、侧式车站3、岛、侧混合式车站20. 影响车站分布的因素有哪些 请举例说明;答：①与城市发展、用地布局及规划模式相关的因素 ②客流分布形态,城市土地利用结构及分布形态,城市性质及空间扩展形态,城市的经济水平； ③与路网结构形态相关的因素④城市道路网和常规公交网的形态结构,轨道线网自身结构； ⑤其他影响因素 列车行驶技术的要求,工程影响因素,城市人文、地理条件;21. 请简述车站分布的原则;答：①车站应设置在大型客流集散点和交通枢纽,有利于与其它交通方式衔接和客流发展倾向的引导； ②与城市土地利用规划的调整和发展意图相匹配； ③有利于沿线大型建设项目的配合； ④有利于规划可实施性； ⑤应考虑地形、地质、水文条件,满足工程实施方面的要求； ⑥满足运营在最短站距、旅行速度等方面的要求;22. 请简述小站间距与大站间距的特点及各自的缺陷;答：小站间距,平均为1km 左右；站间距离太短→降低运营速度,增大能耗和配车数量,多设车站增加工程投资大站间距,平均为1.6km 左右;站间距离太大→乘客感到不适,特别对步行到车站的乘客,增大车站的负荷23. 已知某站高峰小时客流量为25000人,15min 超高峰客流量为8000人,试计算该车站的超高峰系数; 答：hP P PHF 154⨯= 4×8000/25000=1.28 24. 城市轨道交通乘客的特点即与铁路、公路旅客相比的不同之处主要体现在哪些方面答：①城市轨道交通乘客的构成比铁路、公路简单： ②乘客在车站停留时间短； ③没有行李寄存与货物运输等问题； ④在一般车站中旅客运送方向也基本上是往返方向;25. 不同的城市轨道车站站厅层的设计各不相同,根据站厅在轨道车站内的位置不同,站厅的布置形式主要有哪几种1站厅位于车站一端;常用于终点站,且车站一端靠近城市主要道路的地面车站；2站厅位于车站两侧;常用于侧式车站,一般用于客流量不大的车站；3站厅位于车站两端的上层或下层;常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层或高架车站站台的下层,客流量较大的车站多采用这种布置方式；4站厅位于车站上层;常用于地下岛式车站和侧式车站,客流量较大;26. 请简述地铁车站内通道与楼梯宽度和数量的设置依据;答：车站内的楼梯、自动扶梯、自动人行道和步行通道的宽度和数量根据通过能力确定;按远景超高峰换乘客流量确定,取高峰小时换乘客流量的1.1～1.4倍;27. 地下车站出入口有哪几种基本形式其特点是什么答：“一”字形：出入口与通道“一”字形布置;出入口占地面积少,人员进出方便；由于口部宽度要求,不宜建在路面狭窄区域;“L”形：出入口与通道呈一次转折;由于口部较宽,不宜修建在狭窄地区;“T”形：出入口与通道呈“T”形布置;人员进出方便,口部比较窄,适用于狭窄路面;其他：“n”形→两次转折,设置出入口长度有困难；“Y”形→一个主出入口通道有两个或以上出入口,形式灵活,适应性强;28. 站台高度一般根据什么来确定答：站台高度的确定主要根据车厢地板面距轨顶面的高度而定;站台按高度可分为低站台和高站台,高站台的设计高度一般低于车厢地板面5～10厘米;29. 决定车站规模的最大因素是什么答：车站的各类用房是决定车站规模的最大因素；应想尽一切办法,减少各类用房面积以减小车站规模,降低车站造价;30. 站台同平面换乘并列式根据站台和线路布置形式的不同可分为哪几种类型其适用情况答：1双线双岛式换乘站同一方向的列车换乘在同一站台上完成;其它方向之间的乘客需由线下通道或至站厅层换乘；适用于同方向换乘客流较大而折角换乘客流较小的情况式;2双线岛侧式换乘站某个不同方向之间的客流可以在同一站台平面换乘,其它方向之间的客流需由线下通道或至3站厅层换乘；适用于某一折角换乘客流较大而其它所有方向换乘客流较小的情况;31. 站台上下平行换乘行列式根据站台和线路方向组合的不同有哪几种形式其适用情况1同线路同站台所有方向之间的客流均需通过设置在上下岛式站台之间的梯道或自动扶梯才能实现换乘；适用于换乘客流无明显方向特征的情况；2同方向同站台适用于同方向换乘客流较大而折角换乘客流较小的情况；3异方向同站台适用于折角换乘客流较大而同方向换乘客流较小的情况;32. 结点换乘方式依两线车站交叉位置不同可分为哪些类型①十字型、②T型、③L型三种布置形式;33. 请简述节点换乘类型中的十字型相交站台换乘的几种具体形式,及其换乘楼梯的设置形式⑴岛式站台与侧式站台换乘换乘楼梯为两个根部相对的T形⑵岛式站台与岛式站台两个站台和换乘楼梯在平面上均呈十字型⑶侧式站台与侧式站台换乘换乘楼梯呈四个内向的L形34. 轨道交通与常规公交换乘衔接有哪几种形式其适用条件分别有哪些答：1常规公交路边停靠换乘常规公交直接在路边停靠,利用地下通道与轨道交通枢纽站厅或站台直接联系2合用站台换乘常规公交与轨道交通处于同一平面,确保一个方向换乘条件很好,步行距离短3不同平面换乘常规公交与轨道交通车站处于不同的平面层,在常规公交不太多的地方采用4多站台换乘衔接的公交线路较多35. 什么是人们通常所说的P&R \1指在城市中心区以外轨道交通车站、公交交通首末站以及高速公路旁设置停车换乘场地,低价收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间,2辅以优惠的公共交通收费政策,3引导乘客换乘公共交通进入城市中心区,4以减少私人小汽车在城市中心区域的使用,缓解中心区域交通压力;36. 世界大城市P&R的发展有哪两种趋势其目的是什么答：世界大城市P&R的发展有两种趋势：一是美国、加拿大,是由于城市低密度蔓延,建设P&R的目的是服务于通勤出行,提高出行效率,减少污染;二是欧洲国家古城众多,市中心高密度发展,建设P&R的目的是引导换乘公交出行,减少老城区交通压力,提高便利性;37. 请简述P&R停车换乘点选址原则①换乘需求最大化②高质量的公交服务③与周边环境相协调性④投入成本最小化⑤适度弥补停车泊位供需缺口38. 简述客流组织原则包括哪些内容1合理安排售检票位置、出入口、楼梯,行人流动线路简单、明确,尽量减少客流交叉、对流;2乘客与其他交通工具之间换乘连接顺利,人流与车流的行驶路线严格分开,以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰;3完善诱导系统,快速分流,减少客流集聚和过分拥挤;4满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求39. 试分析人工售检票的优缺点其适用情况优点：设备投资低；缺点：需雇用大量的检票人员,支付较多的人工费用;这种方式往往在新线开通初期,客运量较小的线路上推行40. 简述人工检票的几种方式及适用情况进站检票－－适用于单一票价的轨道交通系统出站检票－－适用于单一票价的轨道交通系统,由于出站客流相对集中,这种方式比进站检票方式实施难度大;进出站都需检票－－适用于计程票价;减少或杜绝无票乘车现象,减少或避免客运收入的流失,但相对讲,人工费用较前两种方式要多41. 自动售检票的方式有哪些其基本特点分别是什么答：封闭式售检票系统基本特点：进出车站均须通过检票厅才能开闸放行;开放式的售票系统基本特点：进出站畅通无阻, 较封闭式系统简单得多;全电子无接触AFC系统五个部分组成：中心AFC系统、车站AFC系统、终端设备、车票、清分系统;42. 轨道车站的检票机会自动确认车票的有效性并在车票磁条上记录哪些信息检票机会自动确认车票的有效性并在车票磁条上记录：①乘客进入的站名②日期③时间等信息43. 试分析自动售检票的封闭式和开放式的补票环节的区别①封闭式售检票系统：出站检票机将发出有关信息,提示补票;乘客必须持票到补票处验票,并补交不足费用;补票员将车票再作处理后,乘客方能从检票口再顺利通过后出站;②开放式售检票系统：无补票设施,要求乘客自觉购票,同时设流动查票员;发现无票或持废票者将处以30～40倍的罚款,并作记录;44. 简述客流计划的主要内容①站间到发客流量②各站两个方向的上下车人数③全日、高峰小时和低谷小时的断面流量④全日分时最大断面客流量等;45. 什么叫做线路断面满载率试分析列车在高峰小时适当超载做法的有利之处;线路断面满载率是指在单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率;在实际工作中,线路断面满载率通常是指早高峰小时单向最大客流断面的车辆载客能力利用率;为了提高车辆运行效率、降低运输成本和提高经济效益,在编制全日行车计划时,可采用列车在高峰小时适当超载的做法;46. 如何计算列车定员数列车定员数是：列车编组额数和车辆定员数的乘积47. 增加列车编组数的限制因素有哪些①轨道交通系统保有的运用车辆数②车站站台长度③车辆段停车线长度48. 影响车辆定员数的限制因素有哪些①车辆的尺寸②车厢内座位布置方式③车门设置数49. 全日行车计划是根据什么进行编制的全日行车计划是根据：①营业时间内各个小时的最大断面客流量②列车定员人数③车辆满载率④服务水平综合考虑编制的;50. 什么是运用车辆数其影响因素有哪些运用车辆数是为完成日常运输任务而必须配备的技术状态良好的车辆数;影响因素：①高蜂小时开行的列车对数②列车的旅行速度③在折返站的停留时间51. 简述列车周转时间的定义以及包括哪些过程答：是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间;它包括了列车在区间运行,列车在中间站停车供乘客乘降,以及列车在折返站作业的全过程;52. 什么是在修车辆轨道的在修车辆数一般为运用车辆数的百分之几较合适答：在修车辆是指处于定期检修状态的那部分车辆;检修车辆数需根据运用车辆数综合维修能力、修程及修制取得,一般为运用车辆数的10%～15%;53. 轨道交通列车交路有哪几种,各自特点是什么长交路、短交路、长短交路三种;1长交路是指列车在线路上全线运行,适用于各区段客流量比较均匀的情况优点：从行车组织的角度,长交路要较短交路列车运行组织简单,对中间站折返设备要求也不高缺点：在各区段客流量不均衡程度较大的情况下,会产生部分区段运能的浪费2短交路是指列车在线路的某一区段内运行,在指定的车站上折返,为辅助的列车交路计划,适用于各区段客流量相当不均匀的情况优点：能适应不同客流区段的运输需求,运营也比较经济缺点：要求中间折返站具有两个方向的折返能力以及具有方便的换乘条件;从乘客的角度,服务水平有所降低短交路在城市轨道交通运营组织中除特殊情况外一般不采用;3长短交路是指线路上两种交路并存的列车运行,适用于各区段客流量较不均匀的情况特点：长短交路混跑的组织方案,既能满足运输需求,又能提高运营效益;①在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下,采用以长交路为主,短交路为辅的列车交路安排,组织列车在线路上按不同的密度行车②当高峰期间客流在空间分布上比较均匀,而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时,在低谷时间采用长短交路列车运行方案,组织开行部分在中间站折返的短交路列车。

关于优化城市路网结构、加快快速路网建设的建议2008-03-06 18:49:39| 分类：人大代表建议| 标签：|字号大中小订阅2007-5-12一、现状分析四年来，市委、市政府非常重视缓解我市城市交通“出行难”矛盾，加快了城市路网建设步伐，新建各等级道路400余公里，初步缓解了主城区交通拥堵矛盾，广大群众对政府为缓解“出行难”所作出的努力给予了充分肯定。

但是由于各种复杂及深层次的原因，我市“出行难”矛盾还没有明显缓解，像三江口、北仑区等个别区域还在加剧。

据市交通管理部门2006年调查统计，核心区主干道路平均行程车速只有20.6公里/小时，停车延误达到67秒/公里，停车延误时间已占出行时间三分之一左右。

其中中山西路、药行街、解放路等行程车速不到14公里/小时，高峰小时已出现相邻灯控路口堵车连接状态。

核心区20个样本路口平均流量4340辆/小时，饱和度为0.93，已远超出饱和度0.8的拥堵警戒线。

这些数据和现象说明我市主城区交通拥堵问题依然十分严重，对人民群众工作、生活造成了不利影响，浪费了时间，增加了能耗，加重了空气污染，已经患上了交通拥堵的“大城市病”。

如果主城区交通拥堵继续恶化，将严重影响城市形象，增加城市发展成本，削弱城市综合竞争力，制约我市现代化国际港口城市发展目标的实现。

我市主城区出现交通拥堵的原因很多，可以归结为以下几个主要方面：1、历史地理因素宁波过去是个小城市，主城区集中于三江口，直径不出五公里，属于步行和自行车的最佳出行范围。

这种历史上的小城市交通至今仍深刻影响着我市老城区的城市路网格局，甚至影响着人们的思维习惯和交通规划理念。

另外，三江分隔和铁路、杭甬高速公路以不合理形式横贯市区，也导致市区交通的有机联系被割裂。

2、城市地位改变、规模扩大及港口快速发展宁波历史上又是交通末端城市，较为封闭，过境交通很少，对外交通不多，区间交通（市域）也不紧密。

改革开放以来，宁波社会经济和港口飞速发展，对外交通建设日新月异，城市地位发生了根本性改变，尤其是港口吞吐量已位居全国港口前列。

2024年咨询工程师(投资)继续教育试题及答案-数智时代的城市交通规划一、判断题（每题 5 分，共 8 题，总分 40 分）1、交通规划一般包括组织、调查、网络规划、评价和选择、进一步规划共五个方面的内容。

A、对B、错正确答案A2、公路网近期治理的方法主要包括工程方法和组织管理方法两类。

A、对B、错正确答案A3、如果交通网络中每条边都是单向的，那么它所对应的邻接矩阵是对称矩阵。

A、对B、错正确答案A4、公路网理想规模接近度通过考察各节点连通状况，从公路网布局方面反映公路网的结构特点。

A、对B、错正确答案A5、用单一因素的公路网密度值难以客观评判公路网规模对社会经济发展的适应程度。

为此，可采用\公路网理想规模接近度\指标来评价公路网建设规模的合理性。

A、对B、错正确答案A6、城市道路网分析评价可从道路网的布局结构、交通质量两方面进行。

A、对B、错正确答案A7、划分交通区的区域除包括规划区域外，还应包括与规划区域有较大交通联系的其它区域，以及有较大过境交通经过规划区域的其它区域。

A、对B、错正确答案A8、为了全面了解交通源及交通源之间的流，所以在划分交通小区时应该划分的越小越好。

A、对B、错正确答案B二、单选题（每题 5 分，共 8 题，总分 40 分）9、城市公交运营评价可从哪方面进行。

（）A、网络技术性能和服务水平B、网络运距C、百车公里成本D、全员劳动生产率正确答案A10、客流预测的趋势大体上可以划分为()A、倾向性波动B、季节性波动C、循环性波动D、不规律性波动正确答案D11、客流调查方法不包括()A、问询法B、观测法C、填表法D、爬虫法正确答案D12、按照乘车目的性，可以将客流分为（）A、普通性乘车B、工作性乘车C、学习性乘车D、文娱生活性乘车正确答案A13、公共交通线路网的布局不包括（）A、线路网的密度B、运营线路长度C、站距和站址D、运营线路条数正确答案D14、城市公共交通运营的类型不包括（）A、公共汽车B、无轨电车C、地下铁路D、共享单车正确答案D15、区域交通预测不预测哪个内容（）A、内部交通B、对外交通和C、过境交通D、枢纽内客运交通正确答案D16、不属于交通系统的有哪个。

1.交通区：在交通规划过程中，需要将交通源合并成若干小区，这些小区被称为交通区。

交通区划分原则：（1）同质性（2）尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限（3）保持区内出入之完整（4）尽量不打破行政区的划分（5）考虑路网的构成，区域重点可取为路网中的节点（6）分区大小合理，小范围的分区约为3000—5000人，大范围的分区约为5000—6000人，面积1~2km2（7）分区数量适当，中等城市≤50个，大城市不超过100~150个。

小区形心：交通区出行端点（发生或吸引）密度分布的重心位置。

期望线：又称愿望线，为连接各交通区重心间的直线，是交通区之间的最短出行距离。

其宽度表示交通区之间出行的次数，由期望线组成的期望线图，又称OD图。

主流倾向线（综合期望线）：系将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线，突出交通的主流方向。

分隔核查线：为校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线。

境界线：包围全部调查区域的一条假想线。

OD表：表示各交通区之出行量的表格。

3.境界线内OD调查分类：客流OD调查、货流OD调查和机动车出行OD调查。

4.居民出行的特征：1）居民人均日出行次数（单位：次/人·日）：总体特征、不同年龄出行者人均日出行次数、收入因素、职业因素。

5.道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路交通规划两大类，具体调查内容都可分为：基础资料、交通需求、交通设施、交通现状四类。

6.OD调查的抽样方法：简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样。

1.城市道路网络方案技术评价指标（pg151—152）道路面积率：《城市道路交通规划设计规范》推荐的城市道路面积率为8~15%，对于规模在200万以上的大城市，宜为15~20%。

人均道路面积：城市人均道路面积的推荐值为7~15m2/人（其中道路为6~13m2/人，交叉口、广场为0.2~0.5 m2人，公共停车场为0.8~1.0 m2/人）。

关于重庆市交通拥堵问题的调研报告关于重庆市交通拥堵问题的调查报告城市道路交通的拥堵是世界各国普遍面临的社会问题之一。

近年来，重庆市交通工具数量急剧增长，城市人口数量也不断攀升，随着重庆市的不断发展，主城区的交通拥堵问题日趋严重，影响了“畅通重庆”建设，给经济发展和居民生活带来许多负面影响，严重制约了城市的发展。

加快宜居城市建设步伐，切实改善主城区交通拥堵状况是现在刻不容缓的任务。

本次实践，我就重庆市交通拥堵问题进行调研。

我主要通过实地察看、查阅相关资料、抽样调查等方式，对主城区交通拥堵现状及存在的问题进行了调查和分析。

首先，我在五个重要路段分别发放调查问卷各20份，共200份，收回有效问卷198份。

对象主要为青年人和中年人，其中包括司机和路人。

对问卷进行总结和分析，结果显示基本上都对重庆市的交通状况不满意。

抽样调查的对象中有超过20%的人平时选择自驾车出行，超过60%的人选择公交车出行而全部认为公共交通设施还有待完善。

超过50%的人支持通过收费来缓解交通拥堵问题。

对于经常出行的人平均一周因交通拥堵所花费的时间都超过两个小时。

对于造成交通拥堵的原因，及城市规划和道路布局不合理成为必选选项。

超过80%的调查对象认为交通管理和制度存在较大问题。

通过实地查看体验查阅相关资料，我了解到拥堵主要集中在五大商圈周边上，清寺转盘、两路口、石小路与天马路交叉口是市内交通最拥堵的路段。

主城区交通拥堵主要分布在内环以内地区，内环以内主要干道和交叉口的交通拥堵时间主要出现在8：00~9：00、17：45~18：30，拥堵路段及交叉口主要集中分布在解放碑、沙坪坝、杨家坪、观音桥、南坪商圈周边，而且有逐渐向周边区域蔓延的趋势（除渝中区外），其中晚高峰时段的拥堵程度较早高峰时段更甚；同时，高峰期的拥堵时间也在延长。

2009年，主城机动车（包括汽车和摩托车）拥有量达到了52.76万辆，较2008年增加了8.64万辆，增长了19.6%。

城市交通的含义：人和货物的地点间伴随着人的思维意识的移动。

广义的城市交通包括对外交通与城市内部交通，涉及城市中地面、地下、空中交通等各种运输方式。

（1）城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。

主要交通形式：航空、铁路、公路、水运等。

主要相应设施：机场、铁路线路、长途汽车站场、港口码头等城市对外交通与城市内部交通之间彼此联系影响。

（2）城市内部交通：即指城市范围内的交通或城市各种用地间人和物的流动。

这些流动都是以一定的城市用地为起点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的主要包括：城市道路，地铁、轻轨、城市铁路等城市轨道交通和城市轮渡、水运等。

（3）交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。

现代化城市交通不是一味追求道路宽、立交大或汽车多，而是重视交通需求，即人和物的移动过程。

现代化城市交通要求在公平使用道路交通基础设施的情况下，使人和物移动更安全、便捷、舒适、清洁、可靠和实惠，满足社会多样性的交通需求。

因此要遵循高效率、高效益、低消耗、低成本，并在土地增值的同时，降低工程造价和产品成本中交通运输的费用，减少资源的占用及对环境的影响，使交通供给与需求相协调。

为此，城市交通规划要与城市总体规划同步进行，并超前考虑土地开发与交通发展的互动关系。

城市交通设施的供给要与人的活动、车的通行和停放需求相协调，要以人为本。

城市交通的分类：常规公共交通（公共汽、电车）公共交通快速轨道交通（地铁、轻轨等）准公共交通（小公共汽车、出租车等）客运交通个体机动交通（私家车、摩托车、助动车等）个体交通自行车交通步行交通城市交通重货运交通货运交通轻货运交通城市交通系统特征和存在问题：特征：（1）交通集散点分布广；交通流量和流向变化多，不稳定（2）交通流构成复，各种交通流在道路上混行（3）交通工具类型众多，速度不一（4）人流和车流以及车流和车流之间交叉多，相互干扰大（5）城市交通需要大量附属设施和交通管理设施问题：（1）城市交通供需矛盾：1.城市社会高速发展引起交通需求量大幅度增长，且交通需求多层次差异越来越突出。

前言本文在介绍线路网规划的原则、目标，规划的技术指标等基本理论的基础上，通过对线网各发展期所表现出的整体网络服务水平、运营设施配置参数的统计、归纳和趋势分析，结合运营成本和效益原则，对城市快速线路选线及线网的参数进行分析。

1.城市公共交通的基本概念1.1城市公共交通的定义城市公共交通是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称，是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。

通过各种交通工具之间相互配合，为乘客提供交通运输服务，维系着城市功能的正常运转，是城市社会和经济赖以生存、发展的基础，在国民经济发展中占有重要地位。

按照各种交通工具的技术特征，又可将公共交通系统分为常规公共交通系统、大运量快速公共交通系统、辅助公共交通系统和特殊公共交通系统。

常规公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车（有轨、无轨）、小型公共汽车（中巴）等。

大运量快速公共交通系统又可分为准快速公交系统和快速公交系统。

准快速公交系统主要包括大运量快速公共汽车系统；快速公交系统主要包括轻轨，地下铁道，市郊铁路，单轨跨坐式或悬挂式轨道交通系统，其中地铁、轻轨、市郊列车是目前轨道系统的三个主要子系统。

辅助公共交通系统主要是指出租车这一交通运营工具。

特殊公共交通系统包括轮渡等交通工具。

城市公共交通的基本任务是：以营运为中心，组织和经营城市公共交通运输业务，为乘客提供安全、便捷、舒适、准时的乘车条件。

1.2城市公共交通的地位城市公共交通的地位主要表现在三个方面。

第一，城市公共交通是重要的城市基础设施。

城市公共交通为城市生产和人民群众生活服务，是城市社会经济发展的基础，保障城市公共交通健康有序发展，对于维护城市的正常运转、满足人民群众日益增长的出行需求、促进城市社会经济的全面发展具有重要意义。

第二，城市公共交通是关系国计民生的社会公益事业。

公共交通不只是简单的出行工具，而是保障经济社会可持续发展的重要的公益事业。

桂林市交通现状主要问题及解决方案学号：姓名：分数：主要概括：随着经济的快速发展和城市化进程的加快，城市交通问题愈发严重，已经成为当今世界上许多城市所面临的难题之一。

当今，如何解决城市交通所面临的问题已经成为城市可持续发展的主要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

桂林市是一座享有声誉的世界级旅游城市、国家级历史文化名城。

同时也是一座视环境和资源为生命线的生态旅游城市。

进入21世纪以来,随着经济的快速发展,桂林市机动车数量以高于经济增长率的速度飞跃增长。

机动车数量的增加和城市交通管理的滞后给城市管理带来了不可避免的难题:交通拥堵、交通事故、交通对城市生态环境的破坏、交通对资源的消耗等等。

虽然城市道路面积也有所增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。

随着城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。

同时，外来游客的增加,特别是在黄金周期间由于旅游景点的道路设施不完善,存在行车难、停车难等问题,也给桂林市的城市交通带来了严峻的挑战。

如六合路作为重要的次干道,路况极差,通行能力较小,由自由路分流行经六合路的车辆要绕行建干路及东环路,造成道路交通拥堵,资源浪费。

城市中心商业区处的路段由于行人过街较多,经常阻断汽车通行,不但造成汽车频繁改变行驶状态,而且增加安全隐患。

比如，十字街的交通问题，最严重的就是人车混行和人行道交通混乱。

桂林市交通现状主要问题：以下是造成桂林市交通拥堵等现象的主要原因：1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。

近些年来，桂林市人均生活水平提高，私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。

私家车数量与日俱增，管理又存在漏洞，从而使交通拥挤成为可能。

在各种交通出行方式中,公交出行比率较低，而摩托车，私家车等出行率偏高。

2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。

一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。

北极广场、三里店广场等交叉口由于承担着市内交通和过境交通,通行压力较大,交通堵塞严重。