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城市道路网规划引言城市道路网规划是城市规划的一个重要组成部分，它对城市的交通流动和发展起着至关重要的作用。
良好规划的城市道路网可以提高交通效率、减少拥堵，为居民提供便捷的交通方式，并支持城市的可持续发展。
本文将介绍城市道路网规划的重要性、目标和原则，以及规划的过程和工具。
重要性城市道路网规划对城市的交通系统和社会经济发展具有重要的影响。
一个合理和高效的道路网络可以减少交通拥堵，缩短通勤时间，提高交通效率。
它还可以促进城市的经济发展，提高居民的生活质量。
另外，良好规划的道路网络也可以增加城市的可持续性，减少环境污染和能源消耗。
目标和原则城市道路网规划的目标是实现交通系统的高效、安全和可持续发展。
为了达到这个目标，规划者通常遵循以下原则：•密度平衡原则：道路密度应适中，既要满足交通需求，又要避免过度拥堵和资源浪费。
•可达性原则：道路网络应能满足居民的出行需求，提供便捷的交通方式，缩短通勤时间。
•安全性原则：道路设计应考虑交通安全，提供安全通行的道路环境，减少交通事故发生率。
•环境友好原则：道路规划应注重环境保护，减少对自然环境的破坏，推广低碳交通方式。
•城市发展原则：道路规划应与城市的发展规划相协调，支持经济和社会的可持续发展。
规划过程城市道路网规划的过程通常包括以下几个阶段：1.数据收集和分析：了解城市的现状和需求，收集交通数据和人口数据，进行交通量分析和交通需求预测。
2.目标设定：根据城市的发展规划和需求分析结果，确定道路网络规划的目标和重点。
3.方案设计：根据目标设定，设计不同的道路网络方案，并评估其效果和影响。
4.评估和选择：综合考虑各个方案的优缺点，进行评估和比较，选择最优的方案。
5.细化设计：对选定的方案进行详细设计，包括道路布局、交叉口设计、标线和交通信号等。
6.实施和监测：将规划方案付诸实施，并进行监测和评估，及时调整和优化。
规划工具在城市道路网规划过程中，规划者常常使用各种工具和技术来辅助决策。
我国城市道路网布局类型我国城市根据当地自然条件、城市运输需要以及城市总体布局的要求，经过改建和建设形成多种不同的道路网结构形式，主要有7种。
1.方格式这是我国城市道路网最普遍的一种布局形式。
我国许多老城市采用的棋盘式道路网就属于方格式。
其优点是道路系统比较简单，便于组织交通，且有机动性，不会形成复杂的交叉道口。
同时，也有利于道路两侧建筑物的布置。
缺点是对角线间的交通绕行距离远，交叉道口多，行驶速度受影响。
方格式路网多在地形平坦的中小城市和大城市的中心区采用。
目前我国大多数城市采用了方格式道路网。
如50年代新兴工业城市洛阳，新市区在老城西侧布置，涧西区和洛北区道路网均为方格式。
西安市以老城棋盘式路网为核心，分别向东、南、西三个方向延伸，仍基本保持了方格式道路网的特征。
2.方格-环形-放射式实为内方格外放射，并以环线相联的布局形式。
是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。
它与欧洲城市的环形-放射式道路网的区别在于：前者的放射干道起自环形干道(多在老市区外)，而后者是起自市中心广场。
前者道路多是垂直相交，后者道路却多以锐角和钝角相交。
如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。
一环在市中心区内，二环环绕市中心区，三环沿着城市建成区。
以二环路为起点，已形成9条主干放射路，14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。
首都现代化道路系统已初步形成。
成都市的道路网也属此类型，干道网由8条放射干道和2条环路组成。
3.扇形城市干道以对外交通车站或港口前的中心广场为轴向外布置成扇形。
这种道路结构对客货集散十分有利，尤其对于有大量职工利用铁路或水运通勤的城市最为有利。
其缺点是随交通量的增加，主要交通流都经过中心广场，易造成交通阻塞，须另建干道予以分流。
本溪市道路网就是以本溪站为中心呈扇形布置。
4.星形组合式即一个城市的道路网由数个星形道路系统组合而成。
环形中心广场多联接4条以上主干道路，在交通量不很大时，可以不设红绿灯信号，车辆适当减速均可通达任一方向。
高中地理知识点：城市道路的交通网络
（1）主要特点
交通运输点、线、面紧密结合；行人和车辆流动方向和数量有一定变化规律；典型的混合型交通；城市道路交通设施和管理设施多。
（2）城市道路网
格局规划原则：满足人们的出行需要、节约用地、合理利用地形和水文条件、保护环境。
欧洲城市：环行?放射式道路网为主我国城市：方格?环行?放射式道路网为主。
（3）问题及改善
问题1：交通线路拥堵对策1：合理规划城市道路，合理的城市总体规划是最根本的措施。
问题2：交通环境污染对策2：实施减少汽车尾气污染的技术措施；绿化美化交通线路；合理规划城市道路。
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城市道路网规划第1节引论城市道路网是所有城市道路组成的统称。
城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。
因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。
从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。
一、影响城市道路网规划的因素(一)用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响城市中的各种用地，如工业区、商业区、居住区、城市行政中心、公园绿地、码头仓库区及铁路场站等都是交通的策源地。
交通策源地每日都发生和吸引着大量的人流和货流，构成不同目的和形式的城市客、货流交通。
若要使路网规划得较为合理，就必须通过交通调查取得必需的交通资料，只有在充分占有交通资料的条件下，才可能使得城市分区布局有利于交通便捷、均匀、分散，减少不必要的往返运输、长距离运输、迂回运输，减少交通事故。
其原则是分区内部的近距离交通多，超越分区的远距离交通少。
在分区内布置无害工业、手工业及各种机构，供居民就近工作；要修建与分区内就业居民人数相适应的住宅，区内应具有完善的商业、服务、文化娱乐等日常生活公共设施，使得居民上班及日常生活活动的出行距离较近，这就形成了分区内部交通小系统，其主要的交通形式是步行和自行车。
各分区之间的交通是较远或远距离交通，形成全市交通系统。
分区之间的交通应该达到通畅快速，车辆的流动与分布、交通种类与速度都直接影响道路系统的布局与形成。
(二)地形条件的影响城市的地形条件对城市用地分区、道路线型有很大影响。
在城市总体规划中，应该认真地分析城市地形特点和变化，做到用地划分自然，道路平、纵、横面线型配合地形变化，既满足技术标准，又能结合环境和景观。
(三)城市进出口公路系统的影响城市对外交通有铁路、水运、航空和公路。
公路交通与城市交通的关系极为密切。
公路与城市道路相连接的部分一般称为城市的进出口。
城市道路的横断面与公路的横断面有很大不同，技术标准也不同，因此，城市进出口既有横断面改建，又有横断面的衔接过渡问题，如果处理不当，会使城市进出口发生严重的交通阻塞，甚至造成交通事故。
城市道路网概述目录第一章绪论 (2)第二章城市道路的分类与分级 (3)2.1城市道路的功能和特点 (3)2.2城市道路的分类 (4)2.2.1 快速路 (4)2.2.2 主干路 (5)2.2.3 次干路 (5)2.2.4 支路 (6)2.2.5 总结 (7)第三章城市道路网类型与特点 (8)3.1 方格网式 (9)3.2 环形放射式 (10)3.3 自由式 (11)3.4 带状式 (11)3.5 混合式 (12)第四章城市道路网布局 (12)4.1 影响城市道路网布局的因素 (13)4.2 城市道路网的主要技术指标 (13)4.2.1 道路网密度 (13)4.2.2 人均占有道路用地面积 (14)4.2.3 等级级配 (14)五、城市道路红线、横断面与交叉口 (15)5.1 城市道路红线 (15)5.2 城市道路横断面 (16)5.3 城市道路交叉口 (17)参考文献 (18)第一章绪论近些年来随着我国经济的快速发展，城市化进程日益加快，许多大中城市出现了“交通日益紧张，路网效能低下”的现象，我国大城市道路交通普遍出现高峰搁堵现象，诸如机动车增长速度、路网合理密度、道路等级结构合理性等问题已成为社会各界讨论的焦点。
对比国外机动化水平发达城市，我国国标规定的城市道路网规划指标明显偏低，发达资本主义国家，从本世纪30年代起就开始注重道路功能设计，并将道路功能定位作为城市道路规划建设的一个重要前提，但我国至今仍未对该项工作做深入系统的研究，“理清道路功能”往往流于口号。
因此，为迎接即将到来的机动化挑战，为根治我国大中城市交通的堵塞状况，研究城市道路功能分类方法，提出理清道路功能的措施，已成为当前迫切需要解决的重大理论与实践课题。
城市道路功能分类分级是道路网规划的基础。
到目前为止，我国已经先后三次对城市道路进行了分类。
本文在分析国外发达国家城市道路功能分类的基础上，结合我国城市发展特点，对我国城市道路分类分级问题进行了讨论。
在此基础上，本文提出了进一步完善我国城市道路分类分级的方法，并对各类型道路功能进行了深入的探讨。
结合我国若干大城市交通发展战略目标，建立了城市道路网等级结构优化模型，运用模型对北京、上海等大城市的道路网等级结构进行了优化分析，根据优化结果给出了我国各类城市道路的最优等级结构范围。
4 0年代，金经昌先生从德国带来城市道路分级思想，而我国城市道路第一代分类法至60年代初期才形成。
1 960年10月建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》(试行草案)将城市道路分为三级七类：I级为全市干道、人城干道和环城干道、高速道路；Ⅱ级为区域干道、工业区道路、游览大路；Ⅲ级为住宅区道路。
该方法的最大弊端是缺乏鲜明的交通功能概念，强调路网平面艺术构图。
如对全市干道提出如下要求：路线经城市中心区，沿线有重要公共机关和高大建筑物，人行道可宽达1 2m等。
这样，全市干道即可理解为贯穿全市的交通性干道，又可理解为城市的代表性商业大街。
其后，在80年代，我国城市道路按主干道(全市性干道)、次干道(区干道)、支路三级进行划分，该方法可称为我国城市道路第二代分类法。
1 9 91年8月施行的部标《城市道路设计规范》(CJJ一9 O)将城市道路分为快速路、主干道、次干道、为保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道支路四大类，紧接着199 5年9月施行的国标《城市道路交通规划设计规范》(GB 5 0 220—95)对该法进一步深化，并明确指出各类道路的机动车设计时速、道路网密度、机动车道条数、道路宽度等技术指标，即形成我国城市道路第三代分类法。
针对我国城市机动化迅速发展的时代背景，本文对我国城市道路网合理等级结构进行了分析，并对我国城市微观道路网进行了系统的评价分析。
城市道路功能分类分级是道路网规划的基础。
到目前为止，我国已经先后三次对城市道路进行了分类。
本文在分析国外发达国家城市道路功能分类的基础上，结合我国城市发展特点，对我国城市道路分类分级问题进行了讨论，并分析了城市道路网空间基本布局型式的特点，提出了城市干道网布局质量评价的负荷度指标及均衡度指标。
第二章城市道路的分类与分级城市道路网（urban road network）是城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定的密度和适当的形式组成的网络结构。
城市道路网的格局是在一定的自然条件、社会条件、现状条件和当地建设条件下，为满足城市交通及其他各种要求而形成的。
因此，没有什么统一的格局，实际工作中更不能机械套用某一种形式，而必须格局各地的具体条件，按道路网规划的基本要求进行合理组织。
通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。
城市道路一般较公路宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。
道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。
为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。
为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。
公路则在车行道外设路肩，两侧种行道树，边沟排水。
2.1城市道路的功能和特点城市道路是城市的骨架、交通的动脉、城市结构布局的决定因素。
对于城市道路网络功能，从传统意义来说，我们可以将城市道路功能分为交通运输功能、公共空间功能、防灾减灾功能、引导城市布局功能。
为了更加详细的说明城市道路的功能，可以从以下几个方面来说明：①交通功能，这个功能不用细说②管线沟通的功能，市政道路一大特点就是道路下敷设了各类主、次干管线，包括雨水、污水、通讯、电缆、天然气、中水等等，这些管线都是沿着道路敷设的，遇到地块再设支管接入地块，满足地块小区运行需要。
③地块划分的功能，通常城市道路划分了各个地块的边界二、道路建设属于政府支出，需耗费纳税人的钱。
道路、桥梁属于土建工程，新建工程建设周期长；改建工程牵涉面广，道路等级越高，长度越长，影响越大，社会舆论关注程度就越高。
因此为了避免道路工程成为遗憾工程，在前期规划阶段就得在道路使用功能、边界条件等方面充分考虑。
针对城市道路特点来说，可以初步概括为以下为几点：功能多样；组成复杂、机动车、非机动车、行人混行；路网密度高、交叉口多；沿路两侧建筑物密集，景观艺术要求高，城市道路规划，设计的影响因素多，政策性强。
为了更加详细地了解这些特点的特性，我们可以针对其中几个有代表性的特点进行详细分析：①行人、非机动车多城市的人口密度很高，尤其在上、下班的交通高峰时段，道路十分拥挤。
图6-30所示为车辆行驶在路口的交通情况。
另外，个别行人的交通安全意识差，交通法规观念淡薄，经常违章行走，抢占机动车道。
在无安全防护设施的路段和无交通信号、无交警指挥的交叉路口处，或者左转弯、直行、右转弯一起放行的路u，经常会有行人随意地横穿公路或在车道上行走。
这种人、车混行的道路交通状况十分混乱，严重影响城市形象和行车安全。
图6-31所示为公共汽车变更三个车道，违章行驶至最左侧车道情况。
图6-32a所示为电动车任意通行情况，图6-32b所示为摩托车任意占道通行情况。
②机动车多由于我国经济的迅速发展，私家车、办公用车、出租车、公共汽车、运输车数量迅猛增加，城市道路负担越来越重，拥堵现象时有发生。
尤其是个别机动车驾驶人交通意识差，无视交通法规，行驶无规律，争道抢行，任意停车，妨碍其他车辆行驶；摩托车快速、灵活、任意穿行、超车；电动车数量庞大，常常占道行驶。
这种交通状况，致使机动车辆行驶速度减慢，道路通行能力降低，极易造成交通堵塞，甚至发生事故。
图6-34所示为摩托车占道并与汽车抢道行驶情况。
③道路拥挤道路是城市建设的基础设施，虽然各城市对道路进行了大量的建设和改造，但由于种种原因，城市的道路状况远远不能适应现代交通发展的需要。
路少车多，道路拥挤始终是现代城市交通发展的一大矛盾，在一定程度上制约了经济发展的速度。
图6-35所示为交通路口车辆按交通标线分道行驶情况。
另外，县级城镇道路网络布局不合理，交通信号设施不完善，违章建筑和占道摆摊设点，降低了现有道路的利用率，使车与路的矛盾更为突出。
图6-36所示为交通路口信号灯没有启用情况。
④交通设施完善中等以上的城市交通安全管理、交通信号、安全设施较为完善，提高了道路畅通能力，特别是立交桥的出现，缓解了城市交通不堪重负的局面。
2.2城市道路的分类我国《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）和《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）将城市道路分为四类：快速路、主干道、次干路、支路2.2.1 快速路为流畅地处理城市大量交通而建筑的道路。
要有平顺的线型,与一般道路分开,使汽车交通安全、通畅和舒适。
与交通量大的干路相交时应采用立体交叉，与交通量小的支路相交时可采用平面交叉，但要有控制交通的措施。
两侧有非机动车时，必须设完整的分隔带。
横过车行道时，需经由控制的交叉路口或地道、天桥。
完全是为机动车辆交通服务的，是解决城市长距离快速交通的汽车专用道路。
快速交通干道在特大城市或大城市设置，与近郊1-2级公路连接，位于城市分区的边缘地带。
服务距离一般在10 - 40km之间，车速为60-80km/h，全程有部分立交。
此种干道不允许在其两侧布置大量人流的集散点。
主要是为为城市中大量、长距离、快速的交通服务。
另外人口在200万以上的城市和长度超过30公里的带状城市应设计快速路。
快速路将市区各主要组团，与郊区的卫星城镇、工业区、机场、港口快速联系起来，缩短其间的时空距离；对人口在50～200万的大城市，可根据城市用地的形状和交通需求确定是否需要设置速路。
图2-1 快速路2.2.2 主干路普通交通干道这种干道是大中城市道路的基本骨架。
大城市又分为主要交通干道和一般交通干道。
干道的交叉口一般在800 - 1 200m为宜，一般均为平交主要是连接城市各主要功能分区，以交通功能为主。
主要联系城市中的主要工矿企业，主要交通枢纽和全市性公共场所等，为城市主要客货运输路线，一般红线宽度为30~45m。
明确主干路的使用功能，通过道路空间置换实现主干路功能的回归，通过控制出入口保持与次要道路及辅助道路的有限联系。
依据我国城市的规模及主干路交通特性，将主干路分为四级。
对城市人口超过200万的大城市，主干路等级取I级，设计车速50km／h、60km ／h；一般大城市主干路等级取II级，设计车速50km／h；中等城市主干路等级取IⅡ级，设计车速40km／h；小城市主干路等级取Ⅳ级，设计车速30km／h、40km／h。
图2-2 主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑出人口。
平面交叉口间距以800～1200米为宜。
自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式以减少干扰。
2.2.3 次干路区镇干遵大中城市分区或一般城镇的生活服务性干道。
