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中国民用航空维修工程管理手册1. 引言中国民用航空行业在近几十年间蓬勃发展。
民用航空维修工程是保障飞机正常运行和飞行安全的重要环节。
本手册旨在提供一套系统化、标准化的维修工程管理方法，以确保中国民用航空维修工程能够高效、安全地进行。
2. 背景中国民用航空维修工程管理涉及到多个方面，如维修工程计划、维修工程执行、维修工程质量控制等。
合理有效的维修工程管理可以提高维修工程的效率、降低成本，并确保飞行安全。
3. 维修工程管理的基本原则1.安全第一：在维修工程中，安全是最基本的原则。
维修工作必须按照安全操作标准进行，并定期进行安全评估和培训。
2.按需维修：根据飞机的实际状况和使用需要，制定合理的维修计划，最大程度地保证飞机的连续运行。
3.协同合作：维修工程涉及到多个部门和团队的合作。
各部门和团队之间需要密切协作，确保维修工程的顺利进行。
4.高效管理：提供标准化的工程管理流程和工具，实现维修工程的高效管理，提高工作效率。
5.持续改进：维修工程管理需要持续改进。
通过对维修工程的数据分析和评估，不断优化维修工程管理流程，提高管理水平。
4. 维修工程管理流程4.1 维修工程计划维修工程计划是维修工程管理的基础。
根据飞机的维修需求和使用情况，制定维修计划，并确定维修工作的优先级和时间安排。
4.2 维修工程执行维修工程执行是根据维修计划进行实际的维修工作。
包括以下几个方面： - 维修工作准备：准备必要的工作材料和设备，并对维修工作区域进行安全检查。
- 维修工作执行：按照维修工作指导书和相关规范进行维修操作，确保维修质量。
- 维修记录变更：对维修记录进行变更，包括维修过程中发现的问题和维修项目的变更情况。
4.3 维修工程质量控制维修工程质量控制是保证维修工作质量的关键环节。
主要包括以下方面： - 质量检查：对维修工作进行定期和随机的质量检查，确保维修工作符合标准要求。
- 质量记录管理：对维修工作的质量记录进行管理，包括质量检查记录和维修记录变更。
航空维修工程学课程PPT知识重点第一章1. 可靠性指标有哪些？（用时间计量的指标：可靠度；平均故障间隔时间；故障前工作时间；平均故障间隔飞行小时；平均拆卸间隔时间；平均非计划拆卸时间。
用单位时间比率计量的指标：瞬时失效率；平均失效率；累积失效率。
）2. 可靠度，平均故障隔离时间（MTBF），故障前工作时间（MTTF）的含义。
可靠度：产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的概率，称为可靠度，记为 R(t) 。
平均故障隔离时间（MTBF）是指产品发生了故障后经修理或更换零件仍能正常工作，其在两次相邻故障间的平均工作时间。
可修复产品可靠性的一种基本指标。
故障前工作时间（MTTF）是指不可修复的产品，由开始工作直到发生故障前连续的工作时间，可以认为从内的一个任意可能值。
）0~3. 一般设备的故障率曲线的基本形式有几种，画图说明，并说明其损耗期；哪种情况下不需要定期维修？4. 画图说明典型浴盆曲线的三个故障期，并给出每个故障期的维修策略。
①早期故障，只能在发现故障后立即采取排除措施，不适于采取定时更换的事前预防对策。
在早期故障率高的情况下，如果企图以新品用品，就等于用故障率高的机件更换故障率低的机件，不仅不能降低总的故障率，反而会产生相反的效果（见图）。
②偶然期故障，不能用定时更换的办法来预防，只能让它一直工作到有用寿命末期为止。
故障率本来是常数，即使更换了，故障率也不发生变化，定时更换无效果(见图）。
③耗损期故障，设备的故障率开始随着时间的增加而迅速增大，表现出故障集中出现的趋势。
如果在进入耗损故障期之前定时更换，故障率递增的趋势是可以控制住的。
5. 复杂设备故障率定律——德雷尼克定律。
可修复的复杂设备，不管其故障件寿命分布类型(如指数分布、正态分布等)如何，故障件修复或更新之后，复杂设备的故障率随着时间的增大而趋于常数。
6. 什么是维修性？维修性包含哪两个部分？维修性：系统在规定的条件下，在规定的时间内，按规定的程序和方法进行维修时，保持或恢复到规定状态的能力，即：在规定的约束（时间、条件、程序和方法等）下完成维修的能力，它反映着上述的维修及时、有效和经济的目标。
1,1903年，莱特兄弟成功制造出了“飞行者”1号，第一次实现了飞机的载人飞行2，本世纪(20世纪)50年代是人类航空技术日新月异的十年，涡轮发动机的使用为民航客机提供了足够的动力。
3,60年代出现的超音速客机和超大型宽体客机代表着现代航空技术的商业化4，航空维修是围绕着航空器展开的一种工程技术活动，在不同的历史时期，航空维修都有不同的特点和任务。
5（判断或者选择）第一阶段：上世纪30年代以前，飞机维修已经成为一种专业技术，人类已经认识一些基本概念。
第二阶段：二次大战至五十年代末，维修行业已经形成了一个相对独立的完整工作系统。
第三阶段：从60年代至今，航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。
6， 传统的维修思想（定时维修思想）：以预防为主，保证飞行安全的飞机维修指导思想，或者说是安全第一，预防为主的飞机维修指导思想。
传统的预防维修思想是：飞机的安全性与其各系统，部件，附件，零件的可靠性密切相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系。
因此必须通过按使用时间进行的预防性维修工作，即通过经常检查，定期修理和返修来控制飞机的可靠性。
这是一种以定期全面翻修为主的预防维修思想或定时维修思想。
7，定时方式（HF）:（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件，简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。
（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计，破损安全设计和其他方法可以削弱和切断。
（3）飞机的固有可靠性的安全性水平是有效维修所能达到的最高水品。
（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。
8，现代维修思维：是以可靠性为中心的维修思想。
这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同维修方式和维修制度的科学预防维修思想。
它的实质，就是采取最经济有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。
2019级<航空维修管理>复习资料名词解释人为差错：是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响，表现为一种由维修人员行为所导致的非意向性的航空器的缺陷，这种缺陷后果轻重确定了维修差错的严重程度飞行事故症候：航空器运行的飞行实施过程中，发生严重的不安全情况或发生航空器损坏、人员受伤，但其程度未构成飞行事故的。
空中停车；雷击、鸟击；重着陆；外来物击伤飞机、发动机；系统失效墨菲定律:墨菲定律，人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人按照这种错误的做法去做。
海恩法则：一起特别重大事故背后有30起事故，每个事故背后还会有300起事故征候，同时还有1000起不安全事件，这就是—海恩法则，即冰山理论事故链：与许多事故征候和事故一样，所有案例都包含一系列人为因素，形成了一条事故链，如果在管理，维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效措施使“链条”中的任一环节断开，这些事故征候/事故就可能避免。
违规：指故意偏离安全操作程序，标准或规章情景意识:指一个人在信息处理过程中，通过理解和判断，精确的感知环境变化和对未来发展的预知能力。
幽闭恐惧症:当人进入一个封闭或狭小的空间时，会感到不同程度生理或心理的不舒服，通常认为这是正常的，当这种不舒服过于严重时，就是所谓的幽闭恐惧症。
亚健康：多指无临床症状和体征，或者有病症感觉而无临床检查证据，但已有潜在发病倾向的信息，处于种机体结构退化和生理功能减退的低质与心理失衡状态。
可靠性:系统在其组成部分在无故障、无退化或不要求保障系统的情况下执行其功能的能力。
可靠性方案:可靠性方案是维修方案的管理程序，它给出了对维修方案进行评估和修订的程序和方法。
预防性维修：通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动。
维修大纲:维修大纲是航空器在型号合格审定前，在适航当局主持下，由航空器和发动机制造厂家以及该型号的首批用户（航空公司）组成的工作组一起制定的航空器维修计划建议文件。
第一章绪论第一节民用航空器技术和运输事业的发展概述一、民用航空的发展历史·1903年12月17号，美国自行车技师莱特兄弟在滑翔机上用12马力汽油机带动两副螺旋桨，历时59秒，飞行262M，高度3M，对空速度48km/h，对地速度16km/h。
这个今天看来不足为奇的数字代表着当时人类航空技术的巨大突破，开创人类动力飞行新纪元。
·1905年生产出第一架样机“飞行者号”，保存在美国华盛顿国家航空宇航博物馆，1906年获得专利，专利号（No831 393）·1916年7月15日，美国木材商人威廉·波音创立波音公司·1919年法国飞机制造商法尔曼公司成立第一家国际航空公司，英航开辟第一个国际航班，（伦敦──巴黎）50年代，是人类航空技术日新月异的十年，涡轮发动机的使用为民航客机提供了足够的动力·1952年，英国研制第一种民用喷气客机“彗星号”，从伦敦飞到南非，载客36人·1954年5月15日，波音公司研制成功B707，民用航空进入一个新的历史时期60、70年代出现超音速客机和超大型宽体客机（B747，1970年投入运营和协和）代表着现代航空技术的商业化，从事航空运输的航空公司大量出现，广大公众航空旅行的时代终于到来了。
二、我国民用航空状况·旧中国民用航空发展过程·主要事件：·1919年3月，北洋政府交通部筹办航空事宜，购买8架飞机，1920年5月8日，北京－天津通航·1923年，孙中山提出“航空救国”，成立航空局·1930年8月，中美合资经营中国航空公司（简称中航）·1931年2月，中德合作经营欧亚航空公司，1943年改称中央航空公司（简称央航）·1932年9月和1936年11月，日本先后成立满洲航空公司和惠通航空公司，控制东北及华北地区的航空运输·1933年6月，两广地方政府成立西南航空公司·新中国三十年民用航空发展过程·主要事件：·1949年11月2日，中央政治局决定成立民用航空局，受空军领导，钟赤兵任局长·1949年11月9日，两航起义，从香港带回12架飞机，加上修复的17架旧飞机，成为新中国民航的家底，主要作专机使用。
民航维修基础知识点总结民航维修是指对民用航空器进行检验、维护、修理、修复和改装的技术工作。
民航维修的目的是保障飞机的安全飞行，延长航空器的使用寿命，保证飞机飞行性能和舒适性。
民航维修涉及到的知识点非常广泛，包括飞机结构、动力系统、机载系统、航空电子设备、维修工艺流程等多个方面。
下面我们来总结一下民航维修的基础知识点。
一、飞机结构1. 飞机构型：民航飞机根据用途、机型和航程的不同可以分为不同的构型。
常见的构型包括客机、货机、直升机、军用机、通用航空飞机等。
2. 飞机结构材料：飞机结构材料通常包括金属材料、复合材料、塑料及其他特种材料。
不同的飞机部件和结构通常采用不同的材料组合。
3. 飞机主要部件：飞机主要部件包括机翼、机身、尾翼、起落架、发动机及机载设备等。
这些部件在飞机的结构中起着不同的作用，是飞机安全飞行的关键组成部分。
4. 飞机气动布局：飞机的气动布局指飞机的前进气流经各个部件、构件后所产生的气动力状况。
了解飞机的气动布局对飞机的运行安全和维修工作至关重要。
5. 飞机结构损伤和故障：飞机在飞行过程中会产生各种损伤和故障，包括疲劳裂纹、腐蚀、碰撞等。
这些损伤和故障需要及时发现和修理，以保证飞机的安全运行。
二、动力系统1. 发动机类型：民航飞机的动力系统通常包括活塞发动机、涡轮螺旋桨发动机和喷气发动机。
不同类型的发动机有不同的工作原理和维护要求。
2. 发动机工作原理：了解发动机的工作原理对飞机维修人员来说非常重要。
只有了解发动机的工作原理，才能准确判断发动机的工作状态和性能。
3. 发动机故障检修：发动机在使用过程中会产生各种故障，包括起动故障、润滑系统故障、燃油系统故障等。
维修人员需要了解不同类型的发动机故障的检修方法。
4. 飞机起飞着陆推力装置：飞机起飞着陆推力装置是发动机的一个重要组成部分，它对飞机的牵引力和推力起着至关重要的作用。
维修人员需要掌握不同型号的起飞着陆推力装置的维修方法和技术要点。
1. 航空维修工程管理的核心目标是：A. 提高维修效率B. 确保飞行安全C. 降低维修成本D. 提升客户满意度2. 在航空维修中，以下哪项不是质量控制的关键要素？A. 人员培训B. 工具校准C. 市场营销D. 文档管理3. 航空维修工程师必须遵守的主要法规是：A. 国际民航组织（ICAO）标准B. 国际标准化组织（ISO）标准C. 国际贸易组织（WTO）规则D. 国际货币基金组织（IMF）政策4. 以下哪项是航空维修中的常见风险？A. 天气变化B. 机械故障C. 市场波动D. 政治不稳定5. 航空维修记录的主要目的是：A. 证明维修工作已完成B. 提供历史数据分析C. 满足法规要求D. 以上都是6. 在航空维修中，预防性维护的主要目的是：A. 减少紧急维修B. 提高飞机性能C. 延长飞机寿命D. 降低运营成本7. 航空维修工程师在进行维修工作时，应优先考虑：A. 成本效益B. 安全标准C. 客户需求D. 时间效率8. 以下哪项不是航空维修中的常见工具？A. 扭矩扳手B. 万用表C. 电子秤D. 打印机9. 航空维修中的“5S”原则不包括：A. 整理B. 整顿C. 清扫D. 销售10. 航空维修中的“非破坏性测试”（NDT）主要用于：A. 检测表面损伤B. 评估飞机性能C. 分析市场趋势D. 预测天气变化11. 航空维修工程师在进行维修前，应首先进行：A. 风险评估B. 成本计算C. 市场调研D. 政治分析12. 航空维修中的“工作指令”（Work Order）主要用于：A. 记录维修细节B. 分配人力资源C. 管理财务预算D. 协调市场活动13. 航空维修中的“故障树分析”（FTA）主要用于：A. 识别故障原因B. 预测市场趋势C. 管理政治风险D. 分析财务数据14. 航空维修中的“可靠性中心维修”（RCM）主要用于：A. 优化维修策略B. 提高市场竞争力C. 降低政治风险D. 增加财务收入15. 航空维修中的“维修间隔时间”（TBO）是指：A. 两次维修之间的最长时间B. 维修工作的最短时间C. 市场活动的最长时间D. 政治事件的最短时间16. 航空维修中的“维修质量管理体系”（MQMS）主要用于：A. 确保维修质量B. 提高市场效率C. 降低政治成本D. 增加财务利润17. 航空维修中的“维修工作站”（MWS）主要用于：A. 执行维修任务B. 管理市场资源C. 分析政治动态D. 监控财务状况18. 航空维修中的“维修计划”（MP）主要用于：A. 安排维修活动B. 预测市场变化C. 评估政治影响D. 分析财务风险19. 航空维修中的“维修记录”（MR）主要用于：A. 记录维修历史B. 管理市场信息C. 分析政治数据D. 监控财务流程20. 航空维修中的“维修技术指令”（MTD）主要用于：A. 指导维修操作B. 分析市场趋势C. 评估政治风险D. 管理财务预算21. 航空维修中的“维修人员培训”（MTP）主要用于：A. 提高维修技能B. 增加市场竞争力C. 降低政治成本D. 提升财务效率22. 航空维修中的“维修资源管理”（MRM）主要用于：A. 优化资源分配B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入23. 航空维修中的“维修安全管理”（MSM）主要用于：A. 确保维修安全B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润24. 航空维修中的“维修成本控制”（MCC）主要用于：A. 降低维修成本B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入25. 航空维修中的“维修效率提升”（MEP）主要用于：A. 提高维修速度B. 增加市场竞争力C. 降低政治成本D. 提升财务效率26. 航空维修中的“维修质量评估”（MQE）主要用于：A. 评估维修质量B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入27. 航空维修中的“维修风险管理”（MRM）主要用于：A. 识别和管理风险B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润28. 航空维修中的“维修流程优化”（MPO）主要用于：A. 优化维修流程B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入29. 航空维修中的“维修数据分析”（MDA）主要用于：A. 分析维修数据B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润30. 航空维修中的“维修技术更新”（MTU）主要用于：A. 更新维修技术B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入31. 航空维修中的“维修设备管理”（MEM）主要用于：A. 管理维修设备B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润32. 航空维修中的“维修人力资源管理”（MHRM）主要用于：A. 管理人力资源B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入33. 航空维修中的“维修供应链管理”（MSCM）主要用于：A. 管理供应链B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润34. 航空维修中的“维修客户关系管理”（MCRM）主要用于：A. 管理客户关系B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入35. 航空维修中的“维修项目管理”（MPM）主要用于：A. 管理维修项目B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润36. 航空维修中的“维修质量控制”（MQC）主要用于：A. 控制维修质量B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入37. 航空维修中的“维修安全培训”（MST）主要用于：A. 培训安全知识B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润38. 航空维修中的“维修技术支持”（MTS）主要用于：A. 提供技术支持B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入39. 航空维修中的“维修质量改进”（MQI）主要用于：A. 改进维修质量B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润40. 航空维修中的“维修风险评估”（MRA）主要用于：A. 评估维修风险B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入41. 航空维修中的“维修流程管理”（MPM）主要用于：A. 管理维修流程B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润42. 航空维修中的“维修数据管理”（MDM）主要用于：A. 管理维修数据B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入43. 航空维修中的“维修技术培训”（MTT）主要用于：A. 培训技术知识B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润44. 航空维修中的“维修质量监督”（MQS）主要用于：A. 监督维修质量B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入45. 航空维修中的“维修风险控制”（MRC）主要用于：A. 控制维修风险B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润46. 航空维修中的“维修流程改进”（MPI）主要用于：A. 改进维修流程B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入47. 航空维修中的“维修数据分析”（MDA）主要用于：A. 分析维修数据B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润48. 航空维修中的“维修技术更新”（MTU）主要用于：A. 更新维修技术B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入49. 航空维修中的“维修设备管理”（MEM）主要用于：A. 管理维修设备B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润50. 航空维修中的“维修人力资源管理”（MHRM）主要用于：A. 管理人力资源B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入51. 航空维修中的“维修供应链管理”（MSCM）主要用于：A. 管理供应链B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润52. 航空维修中的“维修客户关系管理”（MCRM）主要用于：A. 管理客户关系B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入53. 航空维修中的“维修项目管理”（MPM）主要用于：A. 管理维修项目B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润54. 航空维修中的“维修质量控制”（MQC）主要用于：A. 控制维修质量B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入55. 航空维修中的“维修安全培训”（MST）主要用于：A. 培训安全知识B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润56. 航空维修中的“维修技术支持”（MTS）主要用于：A. 提供技术支持B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入57. 航空维修中的“维修质量改进”（MQI）主要用于：A. 改进维修质量B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润58. 航空维修中的“维修风险评估”（MRA）主要用于：A. 评估维修风险B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入59. 航空维修中的“维修流程管理”（MPM）主要用于：A. 管理维修流程B. 提高市场竞争力C. 降低政治成本D. 增加财务利润60. 航空维修中的“维修数据管理”（MDM）主要用于：A. 管理维修数据B. 提高市场效率C. 降低政治风险D. 增加财务收入答案：1. B2. C3. A4. B5. D6. A7. B8. D9. D10. A11. A12. A13. A14. A15. A16. A17. A18. A19. A20. A21. A22. A23. A24. A25. A26. A27. A28. A29. A30. A31. A32. A33. A34. A35. A36. A37. A38. A39. A40. A41. A42. A43. A44. A45. A46. A47. A48. A49. A50. A51. A52. A53. A54. A55. A56. A57. A58. A59. A60. A。
1.8 向局方报告1.8.1 报告的事项1.8.1.1 使用困难报告（运行）1)飞行中的失火以及有关火警系统工作不正常；2)飞行中的假火警信号；3)在飞行中引起发动机、相邻结构、设备和部件损坏的排气系统的故障或失效；4)飞行中由于飞机部件的故障或失效引起烟、蒸气、有毒或有害烟雾在驾驶舱或客舱积聚或流通；5)飞行中或地面发动机熄火或停车；6)螺旋桨顺桨系统失效或在飞行中该系统控制超速的能力不正常；7)飞行中燃油系统或应急放油系统的故障或渗漏；8)飞行中非正常的起落架收放或起落架舱门的开启和关闭；9)刹车系统的失效或故障；10)飞机系统及其部件的故障或失效导致中断起飞或在飞行中采取紧急措施的情况；11)在实际撤离、培训、测试、维修、演示或无意使用时，任何应急撤离系统或其部件(包括应急出口、旅客应急撤离灯系统、撤离设备)的缺陷或不能完成预定的功能；12)自动油门、自动飞行或飞行操纵系统或其部件的故障或不能完成预定的功能；13)已经危及或可能危及飞机的安全运行的故障或缺陷。
1.8.1.2 使用困难报告（结构）1)腐蚀、裂纹、或开裂导致要求更换有关的零部件；2)腐蚀、裂纹、或开裂因超出制造厂家规定的允许损伤限度导致要求修理或打磨；3)在复合材料结构中，制造厂家指定作为主要结构或关键结构件的腐蚀、裂纹、或开裂；4)根据未包含在制造厂家的维修手册中的经批准资料修理的情况；5)其他飞机结构中已经或可能危及飞机安全运行的失效或缺陷。
1.8.1.3 运行中人为差错报告1.8.1.4 机械中断使用数据汇总1.8.1.5 航空器/发动机变化信息1.8.1.6 航空器腐蚀损伤报告1.8.1.7 可疑非经批准航材报告1.8.1.8 FAA PMA件使用1.8.1.9 民用航空用化学产品的质量状况1.8.1.10 其他局方要求报告的事项。
1.8.2 对于1.8.1.1、1.8.1.2内容的说明和补充航空器在运行中，以下情况需要上报SDR。
《航空维修工程管理》知识点《航空维修工程管理》课程知识点1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念；二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统；从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。
2.传统维修思想飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。
预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。
3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。
（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。
（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。
（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。
4.现代航空维修思想是以可靠性为中心的维修思想。
这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。
5.现在维修思想主要体现在以下几个方面（1）现在维修思想是以可靠性为中心；（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针；（3）制定以可靠性为中心的维修方案；（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式；（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。
6.航空器维修管理指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。
7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。
8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。
9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。
10.维修行业的培训工作可以分为对高级管理人员、部门管理人员和基层维修人员的培训三种。
11.航空公司即航空营运人必须获得CCAR-121AA《民用航空器运行适航管理规定》，方可从事民用航空器的运行活动。
12.C CAR-65AA《民用航空器维修人员合格审定的规定》规定了维修人员、检验人员、维修管理人员的资格及管理要求。
13.“五·三要求”即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。
14.航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。
15.可靠性管理的基本目标对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。
可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。
16.经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维修规划。
17.维修决策是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。
18.维修规划是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需要的各种资源从时间上做出具体的统筹安排。
从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。
19.维修决策的主要内容：（1）机队规划（2）维修服务方向的决策（3）维修级别决策（4）修理方针的决策（5）外委维修决策20.维修规划的系统方法（1）系统分析基本原理（2）技术状态管理（3）综合保障计划（4）修理级别分析21.技术状态管理的目的是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。
22.技术状态管理的基本思想是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成果，又是下一阶段工作的依据。
23.技术状态是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特性。
24.技术状态管理是对设计文件依据它生产出的产品的管理。
25.技术状态管理就是利用标识、控制、记实、审核四项技术，进行以下三项工作：（1）对产品的功能特性和实体特性进行标识并编制成文件；（2）控制对已批准文件的更改；（3）记录和报告处理过程和执行情况。
26.基线是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及试验程序）。
27.基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。
28.修理级别是指项目进行修理所处的维修级别。
29.修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级修理、故障件报废。
30.生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。
31.三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。
32.航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。
33.我国民航的咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各种重要的技术标准称之为持续适航技术文件。
34.A C-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件有：（1）维修方案；（2）可靠性管理方案；（3）最低设备清单和外形缺损放行清单；（4）载重平衡手册。
35.维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。
36.预定维修方案作为航空器运行全过程的工程管理的基本要素有两方面的含义：一、它是工程管理的管理制度；二、它是工程管理的技术标准。
37.航空维修可以分为预防性维修和恢复性维修两种基本类型。
38.恢复性维修是为恢复航空器及其装备的可靠性而对有故障或损伤的航空器及其装备所作的各种维修措施的统称。
39.非预定维修方案主要包括：（1）航空器运行过程出现的偏差的控制；（2）延期维修项目的控制；（3）重复故障的控制；（4）适航放行标准----最低设备清单。
40.可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科学依据。
41.航空维修中非预定的维修工作主要来源于：机组报告的故障，航空运行中发生的不正常事件，预定维修中发现的失效和故障。
42.航空器营运人的适航方针包括：适航性责任的方针、安全第一的方针、根据适航放行的方针和适航性责任授权的方针。
43.维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。
44.维修方案和维修大纲的关系是营运人必须根据维修大纲，结合自己的机队规模、航线结构、维修能力、管理水平、使用经验制定本公司的维修方案。
45.维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修方式有三种：定时方式（HT）、视情方式（OC）和状态监控（CM）方式。
46.三种维修方式的相互关系三种基本维修方式之间既没有明确的分界线，也没有一个绝对的方法来确定哪种方式适用于哪种项目。
这三种方式既没有等级上下之分，也没有任何隐含的重要性的排序。
正确的维修方式首先取决于航空技术装备硬件的设计，其次由航空公司的经济性的考虑来决定。
由于各航空公司的机队规模、机型混合程度、工作环境、航线、航程以及维修经验、数据分析能力的不同，强制规定某个项目统一归于某种方式是不可能的。
47.定时方式定时方式应用于部件或发动机是有计划地在规定时间内对部件或发动机进行翻修，包括定时更换限寿件。
48.视情方式是指定期有计划地检查部件、发动机的技术状态，根据规定的技术标准来决定部件能否继续使用，当项目的视情检查数据超出了规定的限制值则要进行翻修。
49.能列入状态监控的项目必须是：（1）当它失效时对飞行的安全性没有直接有害影响；（2）项目没有隐蔽功能，其失效对机组来说是明显的；（3）项目必须包括在航空公司的状态监控大纲内。
50.故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。
51.完整的维修方案包括：维修计划（MS），零部件使用和储存限制（COSL），工作卡，工程指令，航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。
它们总称为维修方案。
在实际管理中，人们往往把MS、COSL和工作卡这三部分称为维修方案。
52.维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。
53.按结构项目的设计思想将重要结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目。
54.M SG-3结构项目分析的重点在于确定适用并有效的检查等级及检查周期。
55.M SG-3分析中有两个关键环节，系统和动力装置分析中的关键环节是故障模式和影响（后果）分析，结构分析中的关键环节是结构损伤等级评定。
56.结构损伤评定系统包括：（1）疲劳损伤评定（DTR）；（2）环境损伤评定（EDR）；（3）偶然损伤评定（ADR）。
57.M SG-3将结构项目的检查分为五个等级：（1）巡视检查；（2）外部检查；（3）内部检查；（4）详细检查；（5）特殊检查。
58.可靠性指标体系包括：（1）机队遣派可靠性；（2）部件可靠性；（3）发动机可靠性；（4）飞机可靠性；（5）结构可靠性。
59.数据分析是评价机队的可靠性数据，以判明是否要调整维修方案、修订维修方法以及是否要对飞机作改装等的过程。
60.维修的可靠性监控可分为五个层次：（1）机队遣派可靠性；（2）系统、部件可靠性；（3）性能趋势监控；（4）故障诊断；（5）故障预测和剩余寿命评估。
61.可靠性方案是一个闭环控制，控制过程如下：（1）收集代表使用性能的数据；（2）对数据进行统计，鉴别不良趋势；（3）调查并分析可能的缺陷或发生问题的范围；（4）确定并实施适当的纠正措施；（5）重新回到第一步重复这个循环来监控纠正措施的有效性。
62.数据分析有两种基本的方法：一是，体现统计性能标准的管理图方法，通过管理图的绘制可给出各种类型的警告状态。
二是，非统计性的工程分析方法（非警告方案），例如机务延误总结、发动机监控报告、事故报告、发动机及附件分析报告。
63.数据分析的目的是：确认改正措施的需要；决定需要什么样的改正措施；肯定改正措施的有效性。
