杭州地铁1号线九-下盾构区间施工技术

盾构下穿沪杭高速铁路高架桥的施工技术杨国宝;吴义明;李强【摘要】在杭州地铁1号线乔司北站—临平高速铁路站区间,左、右线盾构先后近距离旁侧穿越沪杭高速铁路高架桥墩,并在临平高速铁路站进行盾构进洞施工.为减少盾构掘进施工对高速铁路桥墩的影响,预先在高速铁路桥墩穿越段两侧(即隧道与高速铁路桥墩间)各打设1排φ800 mm钻孔桩、1排φ600 mm旋喷加固桩.盾构在施工参数设定合理的前提下,成功旁侧穿越了高速铁路桥墩.由于受围护桩保护作用,地铁盾构施工引起的高速铁路桥墩沉降、水平位移都在允许范围内.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2013(016)009【总页数】6页(P101-106)【关键词】地铁;盾构掘进;下穿高速铁路;施工技术【作者】杨国宝;吴义明;李强【作者单位】浙江象山宏润建设集团股份有限公司,310004,杭州;浙江象山宏润建设集团股份有限公司,310004,杭州;浙江象山宏润建设集团股份有限公司,310004,杭州【正文语种】中文【中图分类】U455.43杭州地铁1号线的盾构施工经验为杭州地铁后续施工奠定了实践基础。

在杭州软土地层中，1号线盾构顺利穿越了大量建筑物，其中，在杭州地铁1号线乔司北站—临平高速铁路站区间，盾构下穿高速铁路高架桥施工是工程的一大难点。

高速铁路高架桥桥墩沉降、水平位移的允许值仅为3mm。

经同济大学专家通过建模分析研究，最终采取了预先对盾构下穿高速铁路段进行围护桩加固，并在围护桩顶部设置圈梁、系梁支撑等措施，以降低盾构施工对周边高速铁路桥墩桩基的影响。

1 工程概况杭州地铁1号线18号盾构，在乔司北站—临平高速铁路站区间，右线、左线盾构先后于桩号右K37＋423.16～右 K37＋468.16、左 K37＋410.91～左K37＋455.91旁侧穿越沪杭高速铁路高架桥桥墩。

该区间左右线盾构下穿段隧道中心埋深为11.7m，线间距15m，隧道外径6.2m、内径5.5m，管片衬砌厚0.35m；下穿段盾构主要穿越土层为③2粉砂层、③5砂性粉土。

盾构房屋穿越调查篇一：杭州地铁1号线盾构穿越桩基施工技术杭州地铁1号线盾构穿越桩基施工技术摘要：杭州地铁1号线隧道工程由于地理特点，地质条件复杂、施工难度大，文章阐述了施工过程中技术要点，确保施工安全和质量。

关键词：盾构；穿越桩基；施工技术；出洞安全；1.盾构穿越桩基概况本工程为杭州地铁艮山门站～闸弄口站～火车东站区间（5、6号盾构）隧道工程，线路大致为西偏东南向东走向，全长总计6716m。

区间5号盾构始发工作井位于东新路绍兴路口艮山门站东端头井。

区间5号盾构与桩号里程K18+40～K18+115之间从教练大队办公楼下穿过,见图1。

办公楼为6层砖结构，基础为薄壁Φ500mm预应力管桩，桩长8.5米，桩底标高为-3.5（黄海高程）。

5、6号盾构顶标高为-5.385，距离桩基底部约1.9米，隧道中心距离约14.5米，盾构穿越土层为④3层淤泥质粉质粘土夹淤泥质粘土及⑥1层淤泥质粉质粘土。

2.地质状况根据地质勘探报告，本掘进区段范围内的地质资料从上至下依次为：①1杂填土、①2素填土、③2砂质粉土、③3砂质粉土、③5粉砂夹砂质粉土、④2淤泥质粉质粘土夹淤泥质粘土、④3淤泥质粉质粘土、⑥1淤泥质粉质粘土、⑥2淤泥质粉质粘土盾构出洞时位于④2层淤泥质粉质粘土夹淤泥质粘土层及④3层淤泥质粉质粘土层。

盾构出洞及100环推进区域土层状况见表1；各土层物理力学性能指标3.工程特点、难点本标段盾构隧道通过地段的地层主要是粉质粘土、粉砂土层,地下水丰富，工程地质条件相当复杂，对隧道施工影响较大。

同时盾构通过地段有铁路、构筑物桩基、文晖大桥及重要管线等，地面沉降控制严格。

篇二：盾构穿越和平小区二期加固方案 9.29日修改目录1、编制依据.................................................... .. (1)2、工程概况.................................................... .. (1)2.1 工程概述 ................................................... (1)2.2 地质描述 ................................................... (3)3、施工进度计划 (3)4、资源配置.................................................... .. (4)4.1施工管理组织机构 (4)4.2人员、机械材料配置 (4)5、施工准备.................................................... .. (5)5.1施工安全技术准备 (5)5.1.1 房屋基础资料 (5)5.1.2 加固范围 (5)5.2 注浆孔布置 (6)6、袖阀管注浆加固施工 (7)6.1工艺流程 ................................................... (7)6.2施工方案 ................................................... (7)6.2.1定位钻孔 (8)6.2.2安装袖阀管 (8)6.2.3拔管 ................................................... (8)6.2.4填孔 ................................................... (8)6.2.5制浆、注浆 (9)6.2.6常见事件处理 (9)6.2.7质量检查 (9)6.2.8出具试验成果报告 (9)7、技术保障措施 (11)8、质量保证措施....................................................13 1成都地铁7号线6标科华南路站～火车南站盾构下穿和平小区二期预加固安全施工方案8.1质量管理组织机构 (13)8.2质量管理组织体系 (13)8.3质量保证措施 (14)8.3.1钻孔质量保证措施 (14)8.3.2浇注套壳料、下袖阀管及固管止浆保证措施 (14)8.3.3注浆保证措施 (15)9、安全保障措施 (15)9.1安全管理组织结构 (15)9.2安全保障措施 (16)10、环境保护措施 (16)11、应急预案.................................................... (17)11.1应急救援机构、职责及事故处理流程 (17)11.2装备和通讯 (18)11.3应急准备和响应控制措施 (19)2 中铁四局集团科华南路站~火车南站盾构区间盾构下穿房屋预加固安全施工方案1、编制依据(1)成都地铁7号线科华南路站～火车南站区间隧道与建构筑物关系及处理措施图设计施工图纸；(2)国家现行技术规范、标准及成都市关于《成都地铁工程现场文明施工管理规定》规定；(3)沿线建（构）筑物及管线现场实际调查资料；(4)成都地铁7号线科华南路站～火车南站区间岩土工程勘察报告；(5)《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2011；(6)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999；(7)《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-2008；(8)《建筑地基处理技术规范》JGJ79-2012；(9)《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005；(10)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008。

杭州地铁一号线周边建筑物、管线等保护方案杭州地铁一号线九堡东站－乔司南站盾构区间周边建筑物、管线等保护方案编制：复核：审核：中铁十一局集团杭州地铁一号线22号盾构项目部二○○八年十二月二十日目录1．工程概况 (1)2．编制目的及依据 (1)2.1编制目的 (1)2.2编制依据 (1)3．盾构始发工艺流程 (1)3.1始发洞口的地层处理 (2)3.2 始发前准备工作 (4)3.3 负环管片拼装 (9)3.4盾构始发及掘进时人行通道设置 (10)4．盾构始发 (10)4.1盾构机出洞施工 (10)4.2始发掘进段的工程管理 (11)4.3出土和管片等材料的运输管理 (13)4.4管片背后注浆 (14)4.5试掘进过程中的姿态控制 (16)4.6盾构掘进参数的初步设定与控制 (17)4.7始发掘进阶段的测量 (18)4.8始发掘进阶段的监测 (18)5．盾构始发临电及场地布置 (18)5.1盾构始发供电 (18)5.2盾构始发供水 (18)6．拆除负环管片 (18)7、盾构始发作业的主要机具 (19)8.始发劳动力组织 (20)8.1技术干部 (20)8.2技术工人 (20)9.始发进度计划 (20)10.安全文明施工 (20)10.1安全文明施工组织体系框图 (20)10.2 安全文明施工措施 (21)11、风险分析及应急预案 (21)11.1风险点 (21)11.2对策和控制重点 (21)附件一：反力架受力验算 (24)附件二始发托架受力验算 (28)1．工程概况杭州地铁一号线【九堡东站～乔司南站】盾构区间，沿线穿越九堡镇、乔司镇及临平镇，从九堡站开始沿九沙大道下方往东走，并逐渐向北偏转，穿越德胜路后，于桩号K30+280（右）出地面。

区间沿线所经过的片区多为城市待开发区，从九堡东站出来大约300m长的范围存在较多1～3层农居，多为砖混结构，其余位置多为农田。

该标段盾构区间里程范围为K28+630～K29+820（右），盾构外径6.34m，盾构隧道长1190m。

1.1.1.1盾构区间总体施工方案1）盾构区间工程概况本工程共20个盾构区间。

全线盾构区间共设联络通道22座（其中，联络通道兼泵房11座）。

根据招标文件、地质勘查情况及设计资料，拟投入24台加泥式土压平衡盾构机对盾构区间进行施工。

2）盾构区间总体施工流程详见下图。

图1.1.1-1 盾构区间总体施工流程盾构施工在场地内安装龙门吊等配套设备，布置浆液拌和、运输、供电、通风、冷却等系统，安排集土、加工、材料堆放场地以及值班、库房等设施。

盾构隧道施工的水平运输采用钢轨铺设单线、变频电瓶车牵引重载编组列车运输，每两列车编组可满足一环掘进的出土与进料。

垂直运输由一台龙门吊调运渣土，一台龙门吊吊放管片和其他材料。

碴土外运至弃土场。

施工全过程坚持监控量测跟踪，实施信息化施工，以控制地层变形和确保施工安全。

1.1.1.2端头加固施工方法与技术措施1）设计概况为确保盾构安全始发、安全到达，本工程对盾构始发、接收端头进行土体加固，从而提高端头处土体强度，增强整体性，控制地表沉降，防止端头坍塌。

提高重型机械作用时端头土体的承载力。

止水，防止涌水、涌砂等风险的出现。

2）施工流程（1）旋喷桩施工流程详见下图。

图1.1.1-2 旋喷桩施工流程（2）冻结加固施工流程详见下图。

图1.1.1-3 冻结加固施工流程（3）搅拌桩施工流程详见下图。

图1.1.1-4 搅拌桩施工流程（4）注浆加固施工流程详见下图。

图1.1.1-5 注浆加固施工流程3）施工方法及要点（1）旋喷桩施工方法及要点详见下表。

表1.1.1-1 旋喷桩施工方法及要点）根据测量所定位置，安装打桩机后移至指定桩位并对采用地质钻机钻孔，钻头在预定桩位钻孔至设计标高（预钻孔和插管二道工序可合二为一，启动钻机，同时开启高压泥浆泵低压输送水泥浆，使钻杆沿导向架振动、射流成）喷浆管下沉到达设计深度后，停止钻进，旋转不停，后，边喷浆，边旋转，同时严格按照设计确）在达到设计深度后，接通高压水管、空压管，开动高压清水泵、泥浆泵、空压机和钻机进行旋转，并用仪表控制压力、流量和风量，分别达到预定数值时开始提升，继向浆液罐中注入适量清水，开启高压泵，清洗全部管路中（1）旋喷桩施工易出现断桩、缩颈等质量通病，其主要预防技术措施详见下表。

一工程概况：杭州地铁1号线16，17号盾构下沙西站～九堡东站区间位于下沙区，起止里程为K31+543.447～K31+541.327，九堡东站为盾构接收端头，按照设计要求加固长度为6m，加固范围为隧道中心线上下、左右各6.1m范围内，共计400根桩。

二工期安排：施工工期：2009年5月20日～2009年6月30日。

三旋喷加固施工：3.1 施工顺序:桩位放线→临时用电、水搭接→施工设备安装、调试→旋喷加固施工。

⑴熟悉施工场地并进行实地测量、放线、确定桩位。

⑵搭建临建设施,接好施工用水、用电,进行设备安装为开工做充分的准备。

3.2 资源配备：⑴主要施工机械配置:旋喷钻机、灰浆搅拌机、高压清水泵、浆泵、空压机。

3.3 主要材料：⑴水泥: P.O32.5表3-1 高压旋喷桩施工参数表3.5 加固范围：横向加固宽度为区间隧道中心线左右各6.1m范围内，纵向加固深度为区间隧道中心线上下各6.1m范围内。

加固平面示意图（后附）、桩剖面图见图3-1图3-1桩断面图注：16号盾构加固区由于作业队排放泥浆导致孔钻加长，回填泥浆前的地面高程为3.574m.3.6 施工工艺流程旋喷桩施工流程 (见下图3-2)图3-2 施工流程3.7施工方法⑴测放定位：在处理后的场地上测定旋喷桩桩位。

根据测设的高压旋喷桩中心，在每根桩的中心做出标记。

⑵钻机就位：钻机平置于稳定坚实的地方，使钻杆对准孔位的中心，偏差不超过50mm，为保证钻孔达到设计要求的垂直度，钻机就位后，必须使钻机处于水平状态，且固定牢固，垂直对准钻孔的中心位置。

⑶引孔、旋喷提升：引孔至设计深度后，由下而上按设计要求及施工参数进行喷射作业，同时检查浆液流量、风量、浆压、旋转和提升速度等参数，如有故障及时排除。

⑷喷射结束与拔管：喷浆由下而上至设计桩顶标高后，拔出喷浆管，喷浆即告结束，把返出的浆液回填到注浆孔中，多余的清除掉。

拔管要及时，切不可久留孔中，否则浆液凝固后不易拔出。

地铁隧道盾构法施工导语：盾构法施工是一种机械化和自动化程度较高的隧道掘进施工方法，从20世纪60年代开始，西方发达国家大量将这种技术应用于城市地铁和大型城市排水隧道施工。

我国近年来也开始在城市地铁隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此项技术，以替代原来落后的开槽明挖或浅埋暗挖等劳动密集型施工方法。

关键词：地铁盾构施工盾构施工技术盾构施工测量点击进入VIP充值通道地铁盾构机分类及组成地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥浆式，土压平衡式等不同类型。

盾构机主要由开挖系统、推进系统排土系统管片拼装系统、油压、电气、控制系统、资态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。

海瑞克公司在广州地铁使用的典型土压平衡式盾构机为主机结构（盾体及刀盘结构）断面形状：圆形、用钢板成型制成，材料为：S335J2G3。

主要由已下部分构成：刀盘、主轴承、前体、中体、推进油缸、铰接油缸、盾尾、管片安装机。

主机外形尺寸：7565mm（L）Ｘ6250（前体）Ｘ6240（中体）Ｘ6230（盾尾）。

①压缩空气式盾构1886年Greatbhad首次在盾构掘进隧道中引了这种工法,该工法利用压缩空气使整个盾构都防止地下水的侵入,它可在游离水体下或地下水位下运作。

其工作原理是利用用压缩空气来平衡水压和土压。

传统的压缩空气式盾构要求在隧道工作面和止水隧道之间封闭一个相对较大的工作腔,大部分工人经常处于压缩空气下,这会对掘进隧道和衬砌造成干扰,为了解决这些问题,又出现了用无压工作腔及全断面开挖的压缩空气式盾构和带有无压工作腔及部分断面开挖的压缩空气式盾构等。

②土压平衡式盾构20世纪70年代日本就开发土压平衡式盾构,不用辅助的支撑介质,切割轮开挖出的材料可作为支撑介质。

该法用旋转的刀盘开挖地层,挖下的渣料通过切割轮的开口被压入开挖腔,然后在开挖腔内与塑性土浆混合。

杭州地铁1号线九下盾构区间施工技术【摘要】结合杭州地铁1号线土压平衡盾构施工实践,对盾构下穿河流、建(构)筑物及已成型盾构隧道的技术措施进行了总结,得出一些土压平衡盾构施工实践经验,希望对类似工程有所帮助。

【关键词】地铁隧道,盾构施工,技术方案,工程实例1工程概况九—下(九堡东站—下沙西站)区间为两条平行的分离式单线圆形盾构隧道,左、右线长度分别为3 005.041 m和3 002.12 m,共设3个联络通道、1个泵房、1个中间风井及8个接口洞门。

线路最大坡度为25‰,最小平面曲线半径为800 m,隧道覆土厚度9.0 m~20.6 m。

区间采用圆形隧道,外径6.2 m,内径5.5 m,管片厚度350 mm,管片宽度1.2 m,分块数为6块,采用错缝拼装。

环间采用多孔型三元乙丙弹性橡胶止水条,同步注浆填充管片与地层空隙。

管片混凝土强度等级为C50,抗渗等级不小于S10。

盾构隧道采用两台小松Φ6.34 m土压平衡盾构机从下沙西站西端头井左、右线始发,过松华河后沿九沙大道向西,过月牙路后沿九沙大道北侧向西,避让规划运河二通道桥至东湖路,过中间风井,下穿临平支线盾构段至九堡东站,到达九堡东站东端接收井解体吊出,施工时序上左线(16号盾构)比右线(17号盾构)约晚2个月。

2九—下区间盾构施工的总结与探讨2.1盾构机盾构机的选择是盾构施工的关键,九—下区间采用两台小松公司生产的铰接型加泥式土压平衡盾构机施工。

该盾构机总长为8.075 m,总重330 t,最大推力达37 730 kN,最大掘进速度6 cm/min;刀盘扭矩最大5 147 N/(kN·m),刀间距布置采取全断面切削,中心刀类型为鱼尾刀形式;针对本区间地层特点,在刀盘上配置安装了66把先行刀及12把周边先行刀,主切削刀配置78把,周边刮刀12把;本盾构机配备有泡沫和膨润土及其他添加剂添加系统,可通过刀盘面板上5个孔道、土仓隔板上4个孔道、螺旋输送机3个孔道,同时或分别向开挖面、土仓、螺旋输送机内部多方位地注入泡沫或膨润土,并且在刀盘上设有外周5个、内周2个,可以随着刀盘一起转动,辅以仓壁上2个的固定搅拌臂,用于改善碴土的流塑性和防止泥饼的产生;刀盘后部采用圆角设计,尽可能减少碴土粘结,利于碴土的流动;采用了既能同步单液注浆也能同步双液注浆的设计,本盾构机采用了轴式螺旋输送器,在卸土口处配备有双开门装置和保压泵碴装置,完全满足本工程在不良地质条件下掘进发生涌水、涌泥时保压掘进的需要。

杭州地铁车站盾构施工方案及管理措施的实施摘要：目前，盾构法是地铁建设中较为常见的一种，本文以杭州地铁车站为例，提出盾构施工方案以及管理措施。

基于杭州地铁车站概况，根据设计原则和技术标准，制定出了详细盾构施工方案，然后从质量、安全、环境这三个方面提出具体的管理措施，以供参考。

关键词：盾构施工方案；三连拱结构车站；环境保护；质量管理引言：盾构法在国家地铁车站建设的过程中，得到了广泛的应用，但是因为设备能力和施工技术等方面的影响，在实际施工过程中还存在一定的问题。

如果想要将新一步提高地铁工程质量，加快施工效率，降低施工成本，就要对地铁车站盾构施工方案及管理措施进行分析，从而制定出科学合理的施工方案和施工措施。

一、车站基本概况、设计原则和技术标准（一）基本概况本文以杭州地铁为研究对象，根据单层地下车站的设计原则和技术标准进行分析，提出在盾构法下施工方案和具体施工步骤。

首先简单了解车站的基本情况，本工程场址位于萧山经济开发区，建设一路站横跨建设一路，沿市心北路方向设置，其北侧为建设三路站，南侧为人民广场站。

建设三路站横跨建设三路，沿南北向的市心北路设置，其北侧为振宁路站，南侧为建设一路站。

盾构区间范围为：人民广场站～建设一路站～建设三路站，该车站的主要特点：第一，车站所在道路车流量较大，交通繁忙；第二，车站两侧建筑物较多，车站布置较为困难；第三，标段区间隧道所在地质条件较差，属软弱地层。

第四，场区浅部地下水属松散岩类孔隙潜水，对钢结构具中等腐蚀性。

（二）设计原则和技术标准设计原则需要遵循以下几个方面：第一，地铁车站是乘客乘降、集散场所，因此建筑结构必须要满足交通功能；第二，地铁车站规模要符合客流量实际情况，同时满足事故情况下乘客和工作人员的安全疏散的要求；第三，满足城市规划、环境、交通、地下管线需要；第四，车站设计需要达到安全可靠、技术先进、经济合理。

两座车站均为地下二层岛式结构，由车站主体部分、风道及出入口组成。