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接触网施工中“红光带”的成因及预防措施摘要：通过电气化区段接触网施工中，对轨道电路空闲“红光带”产生的原因进行分析，做出主动的预防措施，避免接触网施工作业对轨道电路造成影响。
基于此，本文主要针对接触网施工过程中，红光带所产生的原因进行分析，并提出了相应的预防措施，仅供参考。
关键词：接触网施工；红光带；成因；预防措施1 前言随着电气化铁路的快速发展，在电气化铁路区段的接触网施工作业日益频繁，发生轨道电路空闲红光带信号故障的频次逐步显现，尤其是大型封锁施工中，工务、电务、供电各专业交叉施工时更容易发生。
一旦发生“红光带”，车站要登记运统-46，“红光带”消除后电务部门才能进行故障消除登记。
此类故障隐藏性较强而且不宜查找，它的出现给铁路运输安全和提高区间通过能力带来了很大的影响。
2 电气化区段接触网对轨道电路产生空闲红光带的原因及分析铁路信号是通过两条钢轨连接的，就像我们使用的照明灯一样，一根为火线，另一根为零线或称地线。
即：一根钢轨为火线，另一根钢轨为零线。
当有轨型车辆通过时，轨道电流通过机车轮对形成回路，正常显示为压红轨道电路。
当两钢轨没经过比较大的电阻连接在一起，就是我们常说的短路，反映在车站控制台面板上的就是空闲红光带。
根据电气区段接触网设备及施工作业的不同情况，分析造成这种故障的主要因素有：2.1 牵引电流的不均衡性造成单向工频50Hz相敏轨道电路的脉冲干扰，引起牵引电流中的冲击电流和回流不畅，造成两条钢轨牵引电流不平衡，出现“闪红”。
如电力机车（动车组）启动或加速时的牵引电流瞬间聚增；电力机车受电弓通过分相、接触悬挂高差等造成离线拉弧，变电所地过流保护开关的瞬间开闭会使牵引网中产生大的冲击电流，引起不平衡电压，烧损轨道电路元器件引起“红光带”。
2.2 牵引供电设备间接或直接造成支柱地线不经火花间隙直接与钢轨相连，火花间隙失效或绝缘子泄漏电流超标、吸上线安装位置不当等，造成两条钢轨牵引电流不平衡，均会出现“闪红”。
25Hz相敏轨道电路红光带故障处理与防范措施【摘要】本文根据以往轨道电路故障典型案例，结合现场实践经验进行归纳总结，详细地介绍了25Hz相敏轨道电路红光带故障处理方法。
同时，为降低故障率提出一系列防范措施，保障了轨道电路安全稳定运行。
【关键词】25Hz轨道电路；红光带；故障处理；防范措施25Hz相敏轨道电路红光带故障，按照故障原因可分为三大类。
一是由轨道电路器材老化、损耗造成的故障；二是由轨道电路开线和混线造成的故障；三是由牵引电流不平衡或其它电气化干扰造成的故障。
针对这三类原因造成的故障，分别介绍其故障处理方法如下：一、几个区段同时红光带如全站所有区段红光带，或者一个咽喉内所有区段红光带，或者一束轨道电源的所有区段红光带，应重点检查电源屏是否故障，各束电源有无输出；如在同一咽喉内的几个区段红光带，应分清这几个区段的送端或受端是否共用同一个电缆，若共用应重点查找其电缆径路，检查电缆有无断线。
如相邻两个区段红光带或红闪，应重点查找该相邻区段的分界绝缘是否破损，两个相邻扼流变压器抗流线与中性连接板是否封连。
如单独一个区段红光带，应分清该故障区段是一送一受还是一送多受。
如是一送多受区段，应查看GJ哪个没有吸，如GJ均吸起，还要观察该区段定型组合内的DGJ及DGJF工作状态，再区分室内外。
二、单个区段红光带如该故障区段是发码区段，应先首先考虑该区段是否正在发码。
如信号开放后，正线接发车的直进直出进路上某一区段突然红光带，或是股道突然红光带，此时故障区段均发码。
在故障处理时，应先考虑区段发码的影响。
如该故障区段不是发码区段，处理方法如下：1、在分线盘上判断室内外在分线盘上用MF-14万用表测量故障区段受端有无交流电压，如电压正常，可判定为轨道电压相位不对或者二元二位继电器局部线圈侧故障。
如测得的电压偏低或电压为零时，应甩线测量电缆电压：①如有40V左右电压时，可判定故障在室内。
②如电压偏低，挂上软线后不足以使GJ吸起，说明室外部分存在半短路或半开路状态，可判定故障在室外。
轨道电路“红光带”预防措施作者：朱岚来源：《中国科技博览》2014年第05期[摘要] 轨道电路的“红光带”是轨道电路运行过程中的常见问题。
本文主要通过其原因和分析，结合实际，提出了详细的预防措施。
[关键词] 红光带轨道电路中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号：轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接起到提高区间通过能力、编组站编组能力、铁路运输效率、保证行车安全的作用。
轨道电路是车站集中联锁的重要组成部分，轨道电路在反映列车占用和出清的同时，也成为铁路运输行车指挥和自动化必不可少的技术设备。
虽然轨道电路自身故障和由于异常状况产生的故障可以在故障台上及时的体现，但由于轨道电路范围较大，受综合因素影响较大，任何一方出现问题，都将影响轨道电路正常运转。
轨道电路的功能主要有①监督列车的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号，建立进路或构成闭塞提供依据；②传递行车信息，如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频率信息来反映列车的位置，决定通过信号机的显示或决定列车运行的目标速度，从而控制列车运行。
由于外界原因，本来列车未压入或本来钢轨是完整的可轨道电路回路被短路了，使回路的负载轨道继电器落下。
此时，会使信号关闭，同时在电气集中控制的车站室内显示屏上会出现“红光带”故障现象。
1.出现轨道电路“红光带”的原因及分析1.1钢轨锁定不良，昼夜温差、季节变化温差造成窜轨严重，轨端绝缘顶死，管垫拉破；绝缘接头处应为窄扣件，工务却安装了一般的大扣件，枕木竖螺栓的固定盘条，因螺母松动造成盘条碰鱼尾板；如两端的扣件同时碰鱼尾板，会出现相邻的两个区段同时“红光带”。
1.2轨距杆绝缘材料质量较差，依靠拧紧螺母来调整和固定轨距，造成粘接式轨距杆绝缘拉出，造成轨距杆绝缘破损，使轨道电路短路。
1.3普通绝缘轨距杆性能差，绝缘部分易损坏；电务采用的尼龙绝缘性能差，夏天不耐高温，冬天发脆易碎，高强度绝缘断面稍高出轨面就被撞碎，使断面绝缘从轨缝中掉下，造成相邻区段的两钢轨连接，造成轨道电路“红光带”。
铁路轨道电路红光带的故障原因及对策摘要：铁路系统是列车运行的基础设施，也是列车安全运行的保证。
正常情况下，列车在钢轨上稳定运行，通过采集列车车列在钢轨上的占用情况，及室内联锁软件的运算，传递列车车列在区间或站内运行状态，从而指挥列车运行。
为防止轨道区段错误占用，产生错误红光带，或者防止红光带错误解锁等，这些因素影响着列车运行的安全。
因此，我们需要加强对铁路轨道电路日常维修，确保轨道设备稳定运行，防止轨道电路故障。
关键词:铁路轨道；红光带；对策；引言:高强度的严重损害信号封锁系统的完整性和可靠性，并造成安全运输和生产的严重安全问题。
由于内部电路受到外部因素和干扰，例如维护不善、工程材料质量偏差和铁路线路过多，可能会出现铁路故障。
为了使铁路保持开放和安全，我们必须仔细研究红光带轨道故障的原因，并及时采取措施消除和消除它们。
一、轨道电路组成1.轨道电路的组成是由室内发送信号电源至室外轨道变压器，轨道变压器进行调压后，分别发送至两钢轨，当列车经过时，通过轮对短路两钢轨，使整个电路形成闭合回路，动作室内轨道继电器，表明此轨道区段有列车占用状态。
它的主要组成是钢轨、钢轨引接线，轨道变压器，室内轨道继电器组成。
铁轨末端的中继线，钢轨绝缘，电器等等。
通过控制铁路信号，铁路轨道可以用来测试轨道、火车运行和运行的完整性。
铁路是火车运行的基础设施，也是确保火车安全的重要因素。
如果列车不占用轨道电路的，那么外部控制线就是线路的正常状态，因此轨道继电器处于吸收状态。
当一列列车压入轨道电路时，轨道电路继电器可以控制轨道电路，也可以控制火车信号自动控制。
2.工作原理。
通常情况下，当两条轨道完全或不完整时，火车不会到达铁轨部分，也就是说，当火车占据轨道电路时，电流会穿过轮毂，轨道电路就会分裂。
由于车轮的阻力继电器小得多，从而大大增加了输出电流，从而降低了电流限制器的压力，降低了两轨之间的电压，轨道继电器的电流减少到较低的值，因此线路继电器下降，后触点闭合，信号关闭。
浅析电化区段轨道电路空闲红光带轨道电路空闲红光带是信号设备的常见﹑多发故障，也是影响行车安全的主要故障之一。
轨道电路露天动态运用，各种综合因素对其影响较大，若想达到减少和消除轨道电路空闲红光带的目的，还需各方继续努力。
一、消除误区，达成共识，联合整治轨道电路是信号联锁系统的重要组成部分，不仅仅反映列车占用和出清，更成为铁路运输行车指挥必不可少的基础设备。
在提高运输效率，保证行车安全中起着越来越重要的作用。
由于轨道电路受综合因素影响较大，任何一方出现问题，都将影响轨道电路正常运用。
从历年信号故障统计数据来看，轨道电路故障约占整个信号系统故障的30％～40％，频繁的轨道电路故障降低了整个信号联锁系统的可靠性，影响运输生产的安全和效率，增加了维修工作和维修费用。
从多年的维修实践来看，仅仅依靠电务来减少和消除空闲红光带是不可能的，从信号系统内部来看，是一个不易彻底解决的老问题。
有必要充分理解，重新认识造成轨道电路空闲红光带的诸多因素，消除误区，达到共识，组织工务、电务、等各部门通力协作，联合行动，共同整治，减少和消除空闲红光带，保证安全。
二、出现轨道电路“红光带”的原因及分析我们对近几年来管内轨道电路故障原因进行了统计分析。
主要表现在：1、钢轨锁定不良，昼夜温差、季节温差造成窜轨严重，轨端绝缘顶死，管垫拉破。
绝缘接头处应为窄扣件却安装了一般扣件或水泥枕固定盘条，螺母松动盘条碰鱼尾板。
2、支距杆、轨距杆绝缘材料质量较差，依靠拧紧螺母来调整和固定轨距，造成粘接式轨距杆绝缘拉出，支距杆绝缘破损。
2.3 普通绝缘轨距杆性能差，绝缘部分易损坏，电务采用的尼龙绝缘性能差，夏天不耐高温，冬天发脆易碎，高强度绝缘断面稍高出轨面就被撞碎，绝缘螺栓失效严重，绝缘老化。
2.4 道岔尖轨与基本轨爬行，使安装装置绝缘拉碎和单向磨损，复式交分道岔第一、二块滑床板工务固定困难，造成中心滑床板窜动与道岔角钢连接杆相碰造成短路，交分道岔连接杆开口销顶部与钢轨底部相碰造成短路。
铁路信号系统轨道电路“红光带”故障的原因分析及防治措施王亚君【摘要】铁路信号系统在工矿企业铁路运输中，已有相当广泛的运用和发展，轨道电路是车站集中联锁的重要组成部分，它的状态是否良好直接影响运输生产的安全、有序。
轨道电路由于某种原因，出现短路或断路，导致继电器失磁落下，控制台显示屏出现红色光带，这就是通常所说的“红光带”现象。
轨道电路出现“红光带”列车进路无法办理，或已办理好的进路非正常关闭，对运输作业造成影响，为减少“红光带”故障对运输生产造成的干扰，我单位就如何减少轨道电路发生“红光带”现象作为工作重点，通过对轨道电路故障原因进行了统计分析，针对性的提出预防轨道电路发生“红光带”现象的具体措施，效果明显。
【期刊名称】《环球市场》【年(卷),期】2016(000)025【总页数】1页(P94-94)【关键词】铁路信号系统;轨道电路;运输生产【作者】王亚君【作者单位】[1]河钢宣钢物流公司【正文语种】中文【中图分类】F532.6以两根钢轨作为导线钢轨之间用接虚线连接，在一定范围的钢轨两端装设绝缘节，在送电端通过降压变压器接上电源﹑在受电端通过升压变压器接上继电器所构成得电路，称为轨道电路。
用轨道继电器的落下和吸起接点接通控制台上的不同颜色光带反映轨道区段内有无车列占用和钢轨是否折断。
轨道电路在铁路信号现代化，自动化上，越来越多地被广泛应用。
轨道电路是由绝缘节﹑导接线﹑轨道电源﹑轨道变阻器﹑升降压变压器﹑轨道变压器箱引接线﹑轨道继电器所组成。
平时轨道电路区段内无车占用﹑轨道电路电源的输出电流通过钢轨送至受端中继变压器，再通过导线传输到轨道继电器，使轨道继电器有电吸起。
用轨道继电器的吸起接点(上)，控制有关信号灯，见图1-1 所示。
当轨道电路区段内有车占用时，由于机车车辆的轮对电阻较低，使轨道电路呈分路状态。
即轮对分路了轨道电路电源，使轨道继电器两端电压减少，使轨道继电器失磁落下，用轨道继电器的落下接点(下)，去控制有关信号灯显示禁止信号。
铁路轨道电路红光带的故障原因及对策董玉杰摘要：在铁路轨道中，为了满足铁路运行的要求，电路的设计修建都是建立在轨道基础上的。
但由于轨道的施工、高速铁路的运行等外界因素，铁路轨道电路在使用中会逐渐产生质量问题，尤其是在轨道的桥接部分，电路问题出现后就会产生红光带故障。
因此，为了使安全问题得到进一步处理，本文将针对铁路轨道电路的红光带问题进行讨论。
关键词：铁路轨道电路；红光带；故障原因；对策红光带故障就是指：由于轨道电路出现问题，关闭电路信号后车站电视显示屏呈现红色光带，当红光带频率过高时，铁路信号的准确性就会降低，列车的安全运行就会受到影响。
在列车运行的过程中，影响电路出现问题的主要原因是铁路的钢轨。
在铁路钢轨中，连接着引接线、受电设备接续线等等，这些都是铁路轨道中组成电路设备的重要部分。
铁路钢轨作为铁路运行的基本设施，日常在运行工作中不可避免地受到车辆的挤压摩擦等，而这些小问题一旦积累起来导致轨道的连接出现问题，就会对轨道电路造成直接影响，从而引发红光带故障。
1 铁路轨道电路红光带出现故障的原因分析1.1 电路绝缘材料受损电路绝缘材料的绝缘状态关系着电路的正常使用，当电路绝缘能力降低时，容易造成电路短路从而对铁路运行造成影响。
那么造成电路绝缘材料受损主要原因有很多，如使用磨损而造成的绝缘材料损坏，列车在长期的运行中，势必会与轨道上的电路绝缘材料发生碰撞摩擦，这就造成了绝缘材料被磨破或是发生不良形变，从而降低了绝缘性能而造成电路短路。
此外，绝缘材料还会在夏季过热或是冬季过冷的极端恶劣天气中受到损害，如夏季过热造成绝缘材料的软化变形，冬季过冷使材料脆化断裂等，或者是长时间的使用使绝缘材料老化而失去原有性能。
因此对于以上状况应及时对绝缘材料进行检查和更换，以确保电路安全使用。
1.2 铁路轨道钢轨连接处问题铁路轨道接头处出现问题，主要仍是间接影响绝缘材料进而影响电路的问题。
因为在铁路的轨道连接中，轨道是通过一节一节的钢轨连接的，而不同钢轨之间的连接是通过螺栓螺丝来固定的，这种由螺丝固定的分段的钢轨当遇见昼夜温差过大或是不同季节之间的温差时，会发生热胀冷缩的形变，但由于钢轨是分段的而非一个整体，因此发生形变的程度会有所不同，这就容易造成钢轨的轨段发生位移进而对轨道上绝缘材料产生损害。
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一、引言 轨道电路是车站集中联锁的重要组成
部分，已成为铁路运输行车指挥和编组站
自动化必不可少的基础设备。
它在提高区
间通过能力、编组站编组能力、铁路运输
效率、保证行车安全中起着越来越重要的
作用。
由于轨道电路受综合因素影响较大，
任何一方出现问题，都将影响轨道电路正
常运用。
从我们历年信号故障统计数据来
看，轨道电路故障约占整个信号系统故障
的40%～50%，频繁的轨道电路故障降低了
整个信号联锁系统的可靠性，影响了运输
生产安全和效率，增加了维修工作量和维
修费用。
从多年的维修实践来看，仅仅依
靠电务部门难以从根本上减少和消除空闲
红光带。
因此，有必要重新认识造成轨道
电路空闲红光带的诸多因素，消除误区，
达到共识，组织工务、电务、供电、机务
等各部门通力协作，联合行动，共同整治，
并在财力上给予一定的支持。
这是减少和
消除空闲红光带及保证安全的重要途径。
二、轨道电路发生红光带的原因及分析 通过对近几年来管内轨道电路故障的
统计分析，发现发生“红光带”的主要原
因在于：
1.钢轨锁定不良，昼夜温差、季节温
差造成窜轨严重，轨端绝缘顶死，管垫拉
破。
这是由于绝缘接头处应为窄扣件却安装了一般扣件或水泥枕固定盘条，造成螺母松动，导致盘条碰鱼尾板。
2.轨距杆绝缘材料质量较差，依靠拧紧螺母来调整和固定轨距，造成粘接式轨距杆绝缘拉出和破损。
3.由于普通绝缘轨距杆性能差，造成绝缘部分易损坏，或所使用的尼龙绝缘性能差，夏天不耐高温，冬天发脆易碎，高强度绝缘断面稍高出轨面就被撞碎，造成绝缘螺栓失效严重，绝缘老化。
4.由于道岔尖轨与基本轨爬行，使装置绝缘拉碎和单向磨损，或复式交分道岔第一、二块滑床板难以固定，造成中心滑床板窜动与道岔角钢连接杆相碰造成短路，或交分道岔连接杆开口销顶部与钢轨底部相碰造成短路。
5.牵引电流中的冲击电流和回流不畅易造成“闪红”和烧坏设备。
6.有些不绝缘的拉杆与大地中的半截钢轨相连，或杆塔地线不经火花间隙直接
与钢轨相连，或火花间隙失效或绝缘子漏泄电流超标等，都可造成钢轨牵引电流不平衡，导致“闪红”。
7.在轨道电路区段整治和施工中， 撬
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棍、铁板、铁丝、机具以及在站场内捡破烂儿者拉的废旧铁丝、易拉罐等的拉动，稍不注意，就会造成瞬间“红光带”，使信号关闭，甚至造成机车冒进信号。
8.由于红外线设备连线的外皮破损，造成短路。
9.设备被盗及自然灾害。
10.列车重载、提速、双机牵引造成扼流变压器BE-400/25容量不够，导致轨道电路熔断器熔断，电缆、扼流变压器烧坏和箱盒引接线烧断。
三、减少轨道电路空闲红光带的措施和途径
1.工、电部门应联合整治各部绝缘。
组织专门的整治队伍，在每年高温和寒冷季节到来之前，对正线所有轨端绝缘整治一遍。
其整治内容应包括：将钢轨绝缘鱼尾板螺栓更换为高强度螺栓；对绝缘易破损处所，在轨端绝缘钢轨底部两枕木间加一段小枕木，使轨端绝缘下部不再悬空，这样可减少两轨头动态上下错位造成的绝缘破损；为避免轨道绝缘处两轨头肥边毛刺造成的短路，对所有绝缘接头处的轨头进行防塌面斜切打磨，并要处理绝缘和道岔处作用不良的防爬器和道钉等；将接头处绝缘更换为稍低于两轨头面的高强度绝缘或在两轨缝间夹上尼纶绝缘和一片高强度绝缘，并满足轨缝要求，达到硬、软搭配，增大韧性以增加使用寿命。
另在年度集中修和工电联合整治中，对所有绝缘进行分解检查，处理固定不良的箱盒引接线等。
通过对绝缘接头的联合整治，使道岔基本轨、尖轨和轨道区段绝缘接头处前后钢轨锁定良好，不爬行，不移动；安有轨端绝缘的轨缝在钢轨温度最高时不应小于6mm，平时最大轨缝不大于12mm；绝缘接头处螺栓扭矩力满足、600N ·m 至900N ·m，保持螺栓紧固，以防钢轨窜动而损坏绝缘管垫，在轨端绝缘处保证无道钉、扣件和盘条碰鱼尾板
等情况出现。
2.对轨距杆进行联合整治。
在条件允许的情况下，将全咽喉区绝缘轨距杆更换为粘接式绝缘轨距杆。
每年必须对所有轨距杆进行全面测试检查，发现绝缘不良、老化、破损，应及时处理。
应在轨距杆绝缘处加上高强度绝缘垫片，以防螺母拧得太紧而损坏绝缘。
3.在钢轨上焊接时，地线必须接在同一根钢轨上，否则易烧坏轨道电路熔断器或元器件。
4.采用抗干扰设备。
25Hz 相敏轨道电路优点很多，但也存在严重的缺陷，如抗不平衡脉冲电流干扰的能力较差，尤其是短的道岔区段，二元二位继电器经常发生误动。
具体表现为：在没有被列车占用的轨道区段，二元二位轨道继电器因受牵引电流的脉冲干扰而瞬间落下，在控制台出现红光带。
随着机车单机功率的增加和牵引电流的加大，出现的概率明显增多。
例如，机车满载通过换相点或接触网因冰凌造成接触不良，或变电所地过流保护开关瞬间开闭等，均会使牵引电力网中产生大的冲击电流，对25Hz 相敏轨道电路的工作产生严重影响。
对此，可采用BE 适配器。
宁细线现在大部分车站新上的BE 适配器，就大大减少了闪红现象的发生。
5.改善25Hz 信号的传输特性，使二元二位继电器轨道线圈和局部线圈上的电压相位差在90°左右，保证轨道电路处于纯电阻状态。
6.充分认识不平衡牵引电流对轨道电路的干扰，加强日常检修。
由于钢轨的集肤效应，轨条内外磁场形成内外电感，因钢轨本身对地阻抗不一致，钢轨连接接触电阻大小不一致，钢轨周围环境不一致，导致两根钢轨传输阻抗不一致等诸多因素，引起两根轨中牵引电流大小不 一（下转第39页）
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没有统一固定的样板，但他们在铁路改革中的一些制度构想和实施原则却是值得我们思考和借鉴。
世界各国铁路在经营体系和改革措施方面大致有三种不同模式：一是日本的网运一体化区域性公司的模式；二是北美的以网运一体化为主，辅之以开放通路权的模式；三是欧洲的网运分离的模式。
中国铁路改革既要借鉴国外铁路改革经验，又要符合中国国情。
上述三种经营体系和改革模式各有特点，但有些尚不适合中国铁路。
第一，日本模式对于中国并不适用。
按区域设置并实行网运一体化经营，使路网被人为分割，在有些情况下，单个铁路局无法提供完整的运输产品。
此外，将基础设施和运输经营捆绑管理，难以区分各自的性质和特点。
第二，北美的开放通路权的经营模式在我国似可采用，但在线路所有权属国有而产权主体虚置缺位的情况下，如何开放通路权又成为一个重要问题。
当规则不完备或不能有效行使时，“寻租”现象必然大量涌现，由此引起的一系列问题将难以解决。
另外，拥有线路出售权而又从事客货运输经营的铁路公司，在其管内的竞争中会利用权力而获得优势，这必然在很大程度上影响竞争本该带来的效率。
第三，相比之下，网运分离模式对线路里程没有要求。
路网由专门的公司来管
理和经营，对所有经营者开放，这有可能排除歧视现象。
当然，实行网运分离，铁路要构建若干个规模较大、实力相当、具有可竞争性的客运公司、货运公司和其他专业运输公司，这些公司直接从市场上获得收入，向路网公司支付线路使用费，实现独立经营、自负盈亏、公平竞争。
2.积极稳妥，循序渐进地推进改革 铁路改革是一个十分复杂的系统工程，必须本着“积极稳妥、循序渐进”的原则来进行改革。
从国外来看，欧洲国家在二战以后，大部分国家都实行了铁路国有化，以后也存在一些非常突出的矛盾，效率普遍下降，财务状况普遍恶化，铁路被称为“夕阳产业”。
在这种条件下，国家所背负的财政负担加大了，产生了强烈的改革要求，这种改革是一种自上而下的，与我国具有相同性。
日本在二战以后铁路也一度实行了国有化，也同样发现存在大量问题，后来在民营化改革过程中大概也是用了10年时间。
因为中国铁路的改革是在能力紧缺的条件下搞改革，而国外是在能力富裕的条件下搞改革，所以中国铁路的改革难度会更大。
因此，铁路作为国家经济的大动脉，不能轻易乱来。
改革一定要利弊权衡，全面考虑，慎之又慎。
铁路改革需要结合国情，循序渐进地进行。
