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目录第一章概述 (1)1.1 项目背景 (1)1.2 规划目标与原则 (1)1.2.1规划目标 (1)1.2.2规划应遵循的原则 (2)1.3 规划内容 (2)1.4 规划范围与年限 (2)1.4.1 规划范围 (2)1.4.2 规划年限 (3)1.5技术路线 (3)1.6规划依据 (5)第二章当阳市城市发展概况 (6)2.1地理区位与历史沿革 (6)2.2行政区划 (6)2.3地形地貌 (7)2.4气象、水文 (7)2.5自然资源与人文资源 (8)2.6社会经济发展概况 (8)2.6.1经济发展概况 (8)2.6.2 人口现状 (9)第三章当阳市交通现状 (11)3.1城市市域交通设施概况 (11)3.2当阳市城市交通现状 (13)3.2.1道路网现状 (13)3.2.2机动车拥有量 (15)3.2.3市区对外道路通道现状 (16)3.2.4交叉口现状 (16)3.3 交通设施现状 (18)3.3.1客运设施 (18)3.3.2货运设施 (18)3.3.3桥梁设施 (18)3.3.4停车设施现状 (19)3.4 交通现状问题 (19)第四章机动车交通调查 (20)4.1交通量调查 (20)4.1.1调查点位的确定 (20)4.1.2交通流的车种构成 (20)4.1.3路网高峰小时的确定 (22)4.1.4交通量的时间分布 (22)4.1. 5主要问题分析 (25)4.2车速调查 (26)4.2. 1现状道路路网的车速情况 (26)4.2. 2车速分析评价标准 (27)4.2. 3车速延误分析 (29)4.2. 4车速调查主要结论 (30)4.3 机动车出行特征 (30)4.3.1 车辆特征 (30)4.3.2车辆出行特征 (31)第五章当阳市居民出行特征分析 (36)5.1 调查概述 (36)5.1.1 工作过程 (36)5.1.2 调查内容 (36)5.1.3 组团划分 (37)5.2 交通区划分 (37)5.2.1 交通小区划分的基本原则 (37)5.2.2 交通小区的规模 (37)5.3 出行次数 (37)5.3.1 人均日出行次数 (37)5.3.2 不同出行目的与出行方式的人均出行次数 (38)5.3.3 不同年龄与职业出行者的人均出行次数 (38)5.4 出行目的结构 (39)5.5 出行方式结构 (39)5.5.1 总体特征 (39)5.5.2 不同出行目的的出行方式构成 (40)5.6 居民出行时耗 (41)5.6.1 不同出行方式的平均出行时耗 (41)5.6.2 不同出行方式的出行时耗分布 (42)5.6.3 不同出行方式的出行时耗构成 (42)5.5.4 不同出行目的的出行时距构成 (43)5.6 居民出行时辰分布 (44)5.7 现状居民出行分布量 (44)5.7.1 全目的出行分布 (44)5.7.2 全方式出行分布 (44)第六章当阳市城市总体规划概述 (45)6 (45)6.2 城市规模 (45)6.2.1 城市人口规模 (45)6.2.2 城市用地规模 (46)6.2.3城市用地发展方向选择 (46)6.3 城市总体布局 (46)第七章当阳市交通发展战略规划 (47)7.1交通发展战略的基本指导思想 (47)7.2 交通发展战略的基本原则 (48)7.3交通发展战略的总体目标 (49)7.4交通发展战略 (49)第八章社会经济发展和土地利用规划 (56)8.1 社会经济发展规划 (56)8.2土地利用现状及规划 (56)8.3车辆发展趋势预测 (57)8. 3.1城市汽车化进程的一般规律 (57)8. 3.2预测技术路线 (58)8. 3.3机动车保有量预测 (58)8. 3. 4关于摩托车的控制策略 (60)9.1居民出行产生预测 (61)9.1.1居民出行发生量预测 (61)9.1.2居民出行吸引量预测 (61)9.2居民出行方式预测 (62)9.2.1预测思路 (62)9.2.2居民出行方式划分预测 (63)9.3 居民出行分布预测 (64)9.3 .1模型简介 (64)9.3 .2模型标定 (65)9.3 .3 模型检验 (65)9.4非公交客运机动车OD量折算 (65)9.5 客运交通需求预测汇总 (65)第十章道路系统规划 (67)10. 1规划内容 (67)10. 2道路网规划目标及技术路线 (67)10. 2. 1规划目标 (67)10. 2. 2技术路线 (67)10. 2. 3 市区道路网主要指标现状 (67)10. 3市区道路网存在的主要问题 (68)10. 4道路系统规划 (68)10. 4. 1路网结构 (68)10. 4. 2道路等级 (68)10. 4. 3 道路暂命名 (69)10. 4. 4 道路横断面形式 (72)10. 4. 5自行车道系统 (72)10. 4. 6步行系统 (73)10. 4. 7广场 (73)10. 5近期建设 (73)10. 5. 1中心区道路整治 (73)10. 5. 2新建、拓建道路 (74)10. 5. 3近期道路网规划分期实施顺序序列 (76)10. 5交叉口规划设计 (78)10. 5. 1 概述 (78)10.5.2 规划设计原则 (78)10.5.3 平面交叉口设计 (78)10.6规划路网特点分析 (79)10.6.1 路网总体指标 (79)10.6.2路网结构 (79)10.6.3市区对外交通 (80)第十一章对外交通规划 (81)11.1铁路 (81)11.2航空 (81)11.3市区对外公路交通规划 (81)11.3.1对外通道布局 (81)11.3.2市区内道路衔接 (81)11.4 对外交通枢纽规划 (82)11.4.1对外客运枢纽规划 (82)11.4. 2对外货运主枢纽规划 (82)12.1 当阳市公共交通现状概述 (84)12.1.1公共交通发展背景 (84)12.1.2公交公司经营状况 (84)12.1.3公交线路与运营现状 (84)12.1.4公交场站与车辆现状 (86)12.1.5出租车 (86)12.2当阳市公共交通现状分析 (86)12.2.1评价指标选择 (86)12.2.2评价指标计算 (86)12.2.3公共交通现状指标评价 (87)12.2.4当阳市公共交通存在的主要问题 (88)12.3公共交通需求分析与预测 (88)12.3.1城市公共交通需求分析 (88)12.3.2公交需求预测 (89)12.4公交线网规划 (89)12.4.1 公交线网规划原则 (89)12.4.2近期规划方案 (90)12.4.3远期规划方案 (90)12.5公交站场规划 (91)12.5.1公交场站布局原则 (91)12.5.2站点布设 (92)12.5.3 站场规划 (93)12.6当阳市公交优先发展保障体系设想 (94)第十三章停车设施规划 (97)13.1 停车规划目标与原则 (97)13.2 停车需求预测 (97)103.2.1 停车需求预测影响因素分析 (97)13.2.2停车需求预测模型 (98)13.2.3不同区域停车吸引率的确定 (98)13.2.4 预测结果与分析 (99)13.3当阳市停车发展战略与模式选择 (100)13.3.1近期发展策略 (100)13.3.2远期发展策略 (100)13.3.3市中心区的停车适度供给模式 (100)13.4当阳市停车设施规划设想 (100)13.4.1公共停车场规划准则 (100)13.4.1停车场总体分布 (101)13.5 停车场规划 (101)13.5.1路外社会停车场 (101)13.5.2路边社会停车场 (104)13.5.3路边停车场规划原则 (104)13.6当阳市停车规划实施的保障措施 (106)13.6.1扩大停车设施供应的系列保障措施 (106)13.6.2提高车位利用率的系列保障措施 (106)第十四章加油（气）站规划 (107)14.1加油站规划 (107)14.1.1加油站的型式 (107)14.1.2规划原则 (107)14.1.3当阳市加油站规划规模 (108)14.1.4 当阳市加油站布局 (108)14.2加气站规划 (108)14.2.1规划原则 (108)14.2.2分期规划目标 (109)14.2.3规划布局 (109)第一章概述1.1 项目背景交通是城市的命脉。
浙中城市群要建立都市区的发展模式，共同参与市场竞争，除了在政策和体制上建立高效良好的区域协同机制外，构建网络化的城市群快速交通网络是其必不可少的支撑条件。
一、公路网建设规划——构建“外通仙畅，环环相套”的公路交通圈浙中城市群公路网络规划思路为：根据浙中城市群发展方向和空间组织模式，规划建立“外以高速公路网”和“内以城市群快速路和城市群公交快速路为主体”的公路系统，形成以公共交通为主导，小汽车交通为补充的城市群交通运输体系。
按照“适当等级、有序通达“的要求，以浙中城市群为整体，积极推进高速公路和干支线公路建设，妥善的处理高速公路与城市以及高速公路与城市群快速路的衔接，合理地组织各城市的过境交通形成各个城市“外通仙畅，环环相套”的格局。
确定浙中城市群公路网络规划目标为“15.30.60目标”。
“15”即为15分钟上高速公路，金华市中心城区和各县级市中心区15分钟内进入高速公路网。
“30”即为“半小时交通圈”，金华市中心城区到各县市中心区30分钟内可以到达（磐安除外）和各县市中心区到各城镇原则上30分钟到达。
“60”即为金华中心城区到各城镇原则上60分钟到达（磐安部分除外）。
1、高速公路高速公路具有行车速度快、通行能力大、物质周转快，经济效益高等特点。
经验表明，在300km以内，使用高速公路运输，无论从时间和经济方面的考虑，均优于铁路和普通公路的运输。
对于城市群内部来主产，高速公路的建设可以改善投资环境，带来高速公路出入口两边的土地升值，进而形成沿线经济增长带；为沟通金华市域间的高速公路来说，可以显著的改变城市群与其他大都市区的时空距离。
浙中城市群已建的杭金衢、金丽温两条高速公路，为沟通金华市域与杭州、温州中心城市发挥积极作用。
除此以外，将新建6条高速公路：甬金高速公路、如缙高速公路、东永高速公路、临金高速公路、诸永高速公路和杭金衢支线（杭金衢与金丽温连接线），建立与浙江省杭州、宁波、温州三个中心城市高效快速的公路交通网，提高对外交通的可达性，进一步强化作为浙江中西部中心城市的交通枢纽功能。
城市轨道交通的线路网络规划与优化一、引言随着城市化进程的加快和人口的增长，城市交通问题愈发突出。
城市轨道交通系统作为一种高效、环保的交通方式，受到了广大城市居民和政府的重视。
线路网络规划与优化是确保城市轨道交通系统运行高效、顺畅的关键因素之一。
本文将探讨城市轨道交通线路网络规划与优化的重要性，并重点分析现有的线路网络规划与优化策略。
二、城市轨道交通线路网络规划1. 规划目标和原则城市轨道交通线路网络规划的目标是通过合理布局线路，满足城市居民的出行需求，并提高整体交通效益。
规划中应考虑人口分布、主要交通枢纽、城市发展规划等因素，并遵循可持续发展原则。
2. 数据分析与评估在规划过程中，需要对城市的人口密度、出行需求、道路拥堵情况等进行全面的数据分析与评估。
通过科学的数据分析，可以得出合理的线路规划方案，提高规划的科学性和可行性。
3. 线路布局设计线路布局设计是城市轨道交通线路规划中的重要环节。
在设计过程中，需要考虑到城市地形、道路条件、人口分布等因素，针对不同的交通需求划分不同类型的线路。
同时，还要充分考虑线路的衔接性和换乘的便利性，以提高整个线路网络的流动性。
三、城市轨道交通线路网络优化1. 运行效率优化城市轨道交通线路的运行效率是评价线路网络优化效果的重要指标之一。
通过合理的车辆调度、运行策略等措施，可以提高线路的运行效率，减少乘客的等待时间和拥挤情况。
2. 换乘优化换乘是城市轨道交通线路网络中的关键环节之一。
优化换乘方式和换乘设施的布局，可以提高乘客的出行便利性，减少换乘时间和不适度，提高乘客满意度。
3. 线路扩建与改造随着城市的发展，线路扩建和改造是优化线路网络的重要手段。
通过合理的线路扩建和改造，可以满足不断增长的出行需求，缓解线路拥堵情况，提高整体的交通效益。
四、案例分析：北京地铁线路网络的规划与优化以北京地铁为例，对城市轨道交通线路网络的规划与优化进行案例分析。
北京地铁根据城市发展规划和人口分布情况，逐步完善线路网络，提高线路的覆盖率和运行效率。
文本目录第一章总论 (1)第二章规划目标 (2)第三章交通发展战略 (3)第四章对外交通规划 (5)第五章物流发展规划 (8)第六章道路网络规划 .......................................... 1. 1第七章慢行交通规划.. (15)第八章公交规划文本 (17)第九章静态交通规划 (21)第十章客运枢纽规划 (25)第十一章近期建设规划 (27)第十二章附则 (31)图件目录图01 城市区位图图02 市域城镇体系规划图图03 市域公路网现状图图04 市域公路网规划图图05 市域铁路网现状图图06 市域铁路网规划图图07 市域航道网现状图图08 市域航道网规划图图09 市域综合交通体系规划整合图图10 一体两翼综合交通系统规划整合图图11 疏港交通规划图图12 主城区现状用地图图13 主城区规划用地图图14 主城区空间发展结构图图15 主城区干道网现状图图16 主城区干道网规划图图17 主城区快速路节点控制图图18 主城区现状公交线路图图19 主城区大容量公共系统规划图图20 主城区公交枢纽规划图图21 主城区公交停车保养场规划图图22 主城区公交首末站规划图图23 主城区公共停车场布局规划图图24 主城区自行车交通系统规划图图25 老城区步行交通系统规划图图26 老城区步行交通系统规划图图27 市域物流园区规划图图28 主城区货运通道规划图图29 主城区道路网络近期建设规划图图30 主城区近期公交优先规划图图31 主城区近期公共停车场规划图图32 远景一体两翼规划用地概念图图33 远景一体两翼快速路网规划概念图图34 远景一体两翼轨道线网规划概念图图35 主城区旅游交通网络规划概念图3、坚持以人为本，引入绿色交通理念，倡导环境友好、可持续发展的城市综合交通体系。
4、坚持统筹区域交通协调发展，整合共性，统筹城乡交通一体化发展为全面落实科学发展观，适应扬州市经济社会快速发展的需要，积极融入长三角区域经济和交通一体化发展，促进扬州市全面、协调、可持续发展，依照《中华人民共和国城市规划法》，编制《扬州市城市综合交通规划（2007-2020）》（以下简称本规划）。
城市交通网络规划大全城市交通网络规划是指为了满足城市居民出行需求，创建高效、便捷的交通系统而进行的规划工作。
本文将介绍城市交通网络规划的基本原则和常见策略。
城市交通网络规划的基本原则1. 综合考虑：规划需要综合考虑交通需求、土地利用、环境保护等多个因素，确保规划的综合性和协调性。
2. 便捷高效：规划应侧重于提高交通系统的效率和便捷性，包括增加交通节点、完善道路网络、改善公共交通等。
3. 安全环保：规划需要充分考虑交通安全和环境保护，通过合理布局和科学设计减少交通事故和环境污染。
4. 可持续发展：规划应符合城市可持续发展的原则，包括鼓励步行和骑行、推广公共交通、减少单车出行等。
常见的城市交通网络规划策略1. 增加交通节点：规划应增设交通枢纽，如公交站、地铁站、轻轨站等，以方便市民的转乘和出行。
2. 完善道路网络：规划需要优化道路网络布局，提高道路通行能力，减少拥堵现象的发生。
3. 改善公共交通：规划应提升公共交通服务质量，包括增加线路覆盖范围、提高运营频次、引入新能源汽车等。
4. 发展非机动交通：规划需要鼓励步行和骑行，建设步行街、自行车道等，减少机动交通的依赖。
5. 促进出行方式转变：规划可以通过实施交通限制措施、提高停车费用等手段，引导市民转为使用公共交通和非机动方式出行。
6. 引入智能交通：规划应充分利用新技术，如智能信号灯、智能公共交通调度系统等，提升交通系统的智能化水平。
结论城市交通网络规划是为了创建高效、便捷的交通系统而进行的重要工作。
通过综合考虑、便捷高效、安全环保和可持续发展的原则，以及增加交通节点、完善道路网络、改善公共交通、发展非机动交通、促进出行方式转变和引入智能交通等策略，能够有效地改善城市交通状况，提高市民的出行体验。
自行车道网络的城市交通规划方案一、引言随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出，交通拥堵、环境污染等问题给人们的出行带来了很大的困扰。
而自行车作为一种环保、健康的交通工具，正逐渐受到人们的关注。
为了推动绿色出行，建设自行车道网络成为城市交通规划的重要内容之一。
本文将探讨自行车道网络的城市交通规划方案，以期为城市交通发展提供一些有益的借鉴和思考。
二、自行车道网络的意义1.促进绿色出行自行车作为一种零排放的交通工具，可以有效减少尾气排放对环境的污染，有助于改善空气质量，保护生态环境。
建设自行车道网络可以鼓励更多市民选择自行车出行，减少对机动车的依赖，从而减少交通拥堵和环境污染。
2.提高交通效率城市交通拥堵严重，往往是由于机动车辆过多导致的。
而自行车道网络的建设可以将一部分短途出行的人群引导到自行车上，减少机动车的数量，从而缓解交通压力，提高交通效率。
3.改善居民健康现代城市生活节奏快，人们往往缺乏运动。
而自行车作为一种锻炼身体的方式，可以帮助人们增强体质，改善健康状况。
建设自行车道网络可以为市民提供更多的骑行空间，鼓励人们积极参与体育锻炼，提高整体健康水平。
三、自行车道网络规划的原则1.连通性原则自行车道网络规划应该具备良好的连通性，即各个自行车道之间能够无缝衔接，形成一个完整的网络。
这样可以方便骑行者在不同地点之间进行出行，提高自行车出行的便利性。
2.安全性原则自行车道网络规划应该注重安全性，确保骑行者的人身安全。
自行车道应该设置在相对安全的区域，避免与机动车辆产生冲突。
此外，自行车道的设计应考虑到骑行者的需求，提供良好的交通标识和交通设施，确保骑行者的出行安全。
3.便利性原则自行车道网络规划应该注重便利性，使得骑行者能够方便地到达目的地。
自行车道应尽量贴近市区主要道路和交通枢纽，方便市民进行骑行出行。
此外，自行车道的设计应符合人体工程学原理，提供舒适的骑行环境。
四、自行车道网络规划的实施步骤1.调研分析在制定自行车道网络规划前，需要进行调研分析，了解城市的交通状况和市民的出行需求。
《珠江三角洲城镇群协调发展规划（2004—2020）》交通体系规划 (图)《珠江三角洲城镇群协调发展规划（2004—2020）》交通体系规划(图) 整合区域高速公路、铁路、城际轨道、航道和机场、海港、内河航运港等交通通道和交通枢纽，构筑由“两环六横十三纵”的高速公路网络、“三横七纵”的干线铁路网络、“四横四纵”的城际轨道网络、“三横三纵”的干线航道网络以及由五大机场、四大深水枢纽港区共同组成的水陆空并举、干支相连、集疏成网的综合交通体系，形成多元化交通方式一体运作、多层次交通枢纽紧密联系、多方位交通通道网络分布的区域综合交通运输体系，实现对外强化区域辐射、对内促进区域协调的交通运输功能。
1、航空：强化广州新白云国际机场作为枢纽机场的核心辐射作用，发挥深圳机场作为区域航空枢纽的重要补充作用，加强珠海机场对广东西翼地区的干线机场服务功能，条件成熟时建设惠州、肇庆支线机场，并通过通航权资源开放和机场经营权开放，促进珠江三角洲主要机场之间以及与香港、澳门机场之间的经营协作，整合“大珠三角”的航空资源。
2、水运：发挥广州、深圳、珠海三个国家级主枢纽港的主导作用，培育惠州枢纽港。
重点发展广州南沙、深圳盐田、深圳西部港区、珠海高栏等深水港区，培育惠州大亚湾等深水港区，加强佛山、江门、东莞、中山、肇庆等支线港、喂给港与各主要深水港区的联系。
利用珠江三角洲河网密布的特点，发展以西江为主，北江、东江为辅的内河航运网络，加强港口的陆路疏运网络的建设，改善港口与腹地之间的交通联系。
3、高速公路：适时建设（东岸）机荷高速跨珠江口连接（西岸）西部沿海高速、江中高速的南部跨海高速公路通道；延伸常虎高速、莞惠高速向西经西岸都市区至云浮、广西，向东至揭阳、福建，形成珠三角中部高速公路通道；建成京珠高速、粤赣高速、广贺高速、广梧高速、广清高速（北延）、广从高速（北延）、博深高速（北延），打通出省高速公路通道；建设珠三角北部高速、广珠西线（太澳）高速、江肇高速、江珠高速、广深沿海高速、增深高速、深惠沿海高速，加强城镇群内部及与港澳之间的交通联系，与现有高速公路一道，形成完善的高速公路网络。
城市道路交通规划方案引言城市道路交通规划是指对城市内道路和交通设施进行规划和管理，以提高交通效率、减少交通拥堵、保障交通安全和改善居民出行条件。
本文档旨在提出一份详细的城市道路交通规划方案。
目标和原则- 目标：优化道路交通布局，提高交通效率，减少交通拥堵，并提供安全、快捷、高效的出行环境。
目标：优化道路交通布局，提高交通效率，减少交通拥堵，并提供安全、快捷、高效的出行环境。
- 原则：依据人口分布、交通需求和经济发展情况进行合理规划；保障公平、公正和可持续的交通系统；兼顾环境保护和生态平衡。
原则：依据人口分布、交通需求和经济发展情况进行合理规划；保障公平、公正和可持续的交通系统；兼顾环境保护和生态平衡。
方案概述1. 道路网络规划- 评估和优化现有道路网络，修建新道路以解决交通拥堵问题。
- 根据不同区域和道路类型的需求，规划合理的道路宽度和车道数量。
- 设计合理的交通信号灯和标志牌系统，提高交通流畅度和安全性。
2. 公共交通规划- 优化公共交通线路布局，提高线路的覆盖率和运营效率。
- 提高公共交通的服务质量和可达性，鼓励居民使用公共交通出行。
- 推广新能源公交车辆，减少对环境的污染。
3. 步行和自行车出行规划- 建设便捷的步行和自行车出行系统，提供便利和安全的步行和自行车出行环境。
- 增设人行道、自行车道和步行街，优化交通流动方式。
- 改进步行和自行车出行设施，提供更多场所供行人和骑车人休息和停靠。
4. 交通管理和监控系统- 建立先进的交通管理和监控系统，实现交通数据的实时收集和处理。
- 利用智能化技术，提高交通信号灯的自适应调节能力，缓解交通拥堵。
- 加强交通违法行为的监管和执法，提高道路交通安全性。
5. 环境保护和减排措施- 采取措施减少机动车尾气排放，如推广电动汽车、限制高污染车辆等。
- 增加绿化覆盖率，改善道路环境和空气质量。
- 鼓励居民步行、骑行和使用公共交通，减少汽车出行。
结论城市道路交通规划方案的实施可以改善城市的交通状况，提高居民的出行便利性和生活质量。
小城镇慢行交通系统规划摘要：随着我国沿海地区经济的快速发展，沿海地区小城镇汽车数量快速增长，致使当地小城镇交通问题日益严重。
慢行交通系统规划是一种安全、低碳、舒适，具有生活和休憩氛围的交通方式。
笔者根据小城镇发展慢行交通的特征，对发展小城镇慢行交通系统展开初步研究，并提出实施小城镇慢行交通系统规划的一些具体措施。
关键词: 小城镇慢行交通小汽车引言改革开放后，乡镇工业受到支持和鼓励，东部沿海地区、中部城镇密集地区、珠江三角洲临近港澳地区的小城镇，经济迅速发展，私家车保有量大幅提升。
迅速增加的私家车和滞后的基础设施建设，给小城镇交通带来了诸多隐患。
慢行交通系统规划是解决汽车快速增长导致的各类交通问题最行之有效、经济易行的办法。
目前，我国各大城市才刚刚开始实施慢行交通系统规划。
而沿海地区经济发达，交通问题严重的小城镇仍然处在被完全忽略的地位。
一、慢行交通的概念和发展概况1.慢行交通的概念慢行的理论渊源贯穿于上世纪后期，是为了应对资本主义城市危机而出现的。
在新城市主义、“精明增长”、“紧缩城市”的理论中，就体现了“慢行”的思想。
新城市主义的TOD模式，提倡减少出行者选择小汽车的比例；“精明增长”的10条原则中，有一点是建设步行式社区；“紧缩城市”提倡加强对公共设施的可持续综合利用，减少机动车的使用效率，创造宜人的步行空间。
国外关于慢行交通的研究比较早，也比较全面。
我国慢行交通的概念首次出现在2001年上海市政府制定并颁发的首部《上海市城市交通发展白皮书》中，将慢行交通定义为“步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通”，由步行、自行车、助动车三类交通方式组成，其中特别强调助动车是低速环保型助动车，最高车速不大于20km·h-12,噪声低，制动良好[2]。
2.慢行交通的发展概况上世纪90年代，德国政府鼓励民众骑自行车出行，并建设了完善的自行车道。
德国人自行车拥有量为81.4%，38％的德国人骑车上班。
