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救援列车的开行
行调接到司机〔车长〕的救援请求后，向有关车站发布开行救援列车的命令，故障客车在区间时还需发布封锁站间线路的命令，行调通知备用车的司机出动备用车。
已申请救援的列车不准动车，司机〔车长〕应翻开被救援列车两端的标志灯作为防护信号。
并注意与救援列车的连接。
救援列车应距被救援列车15m 外停车，听候救援负责人〔被救援列车司机〕的指挥连挂。
在连挂之前还可继续排除故障，但不能启动列车，如故障排除那么报告行调解除救援。
向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。
遇到发生人员伤亡、设备损坏时，应急处理和信息发布按GDY/QW-AZ-AQ-03?行车事故管理规那么?、GDY/QW-AZ-YJ-06 ?应急信息报告程序?、GDY/QW-AZ-YJ-05 ?突发事件应急处理方法?、GDY/QW-AZ-AQ-02 ?地铁外部人员伤亡事故管理规那么?和GDY/QW-CW10-01 ?车务平安应急处理程序?中的有关规定执行。
《城市轨道交通行车组织》课程教学大纲一、课程性质与任务（一）课程性质本课程是城市轨道交通运营管理专业的一门专业核心课，108学时，6.5学分，考试课。
（二）课程任务通过本课程的学习，能正确识别列车运行图；掌握车站行车作业标准；熟悉接发列车作业及折返作业；编制调车作业计划及调车作业。
通过学习，使学生掌握列车运行组织方式、行车组织原则；掌握城市轨道交通行车组织与调度的基本方法；基本具有非正常情况下的行车组织的能力等城市轨道交通行车组织的操作技能和相关理论知识，达到车站值班员、行车调度员、站务员职业标准的相关要求。
同时培养学生具有诚实、守信、善于沟通和合作的品质，忠于职责的工作作风，树立安全意识，发展学生的职业能力打好基础。
根据以上岗位工作任务进行职业能力分析,明确了本课程所需要知识、技能以及职业素养的要求。
二、课程教学目标（一）知识目标1、熟悉轨道交通行车组织所涉及到的车站、车辆、信号等知识；2、熟悉轨道交通行车组织原理、过程；3、掌握车站行车值班员、行车调度员调的行车组织工作。
（二）能力目标1、具备各行车工作岗位的基本操作技能；2、强化行车计划编制、行车调度、行车安全保障等技能；3、能在上级部门的指挥下正确操作车站相关行车设备，这是学生学习完本课程之后应该具备的基本素养与技能，对未来职业生涯有很大帮助，在学习中我们采取多种实训的方式，帮助学生培养这方面能力；4、能根据已知资料编制列车运行图，并能够进行分析；列车运行图运营工作的综合计划，也是行车组织的核心知识。
在教学中，要求学生会读图识图，并要求学生根据已知资料绘制列车运行图，不仅要会用电脑生成列车运行图，而且需要掌握手工绘制列车运行图技术；5、能排列进路，办理接发车作业；6、能进行简单的列车调度指挥工作；7、能够进行各项施工计划的组织；能现场人工办理进路。
（三）素质目标1、爱岗敬业，吃苦耐劳、知礼守信；2、团队精神、协调工作，与他人合作；3、认真细致，精益求精；4、安全意识。
城市轨道交通非正常情况下的行车组织城市轨道交通系统是一个多部门、多工种、多设备紧密配合，合理组织的高效、庞杂的系统。
城市轨道交通站间距离小，行车密度大，运行间隔小，停站时间短，客流量大。
一旦出现列车晚点、车辆设备故障、供电故障、恶劣天气等一系列非正常情况与突发事件，尤其在高峰运行时，就会对列车安全、准点运行造成严重影响，甚至发生严重的行车安全事故。
非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。
城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要利用设备监控列车运行。
目前城市轨道交通系统广泛使用先进的设备，发生故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员事故处理能力及应变能力的时刻。
城市轨道交通列车在非正常情况下行车的基本原则主要有以下两个：1、车辆设备故障时，司机应在第一时间了解、判明故障，及时处理并报行车调度员。
如需到客室处理故障，司机离开司机室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。
2、其他设备情况影响列车运行时，司机应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。
在非正常情况下，司机要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态进一步扩大。
一、列车晚点时的行车组织在运行过程中由于车辆故障、作业延误、客运组织等问题而造成的城市轨道交通列车大幅度晚点，不能确保列车按照运行计划正点始发和正点到达时，应牢固树立“以乘客为本”的思想，加强运输组织和客运组织，积极恢复正点。
晚点时行车组织的重点是放弃原有的列车运行计划，通过调整沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等，逐步恢复列车运行的正常秩序，尽快将在线运行列车的间隔调整均匀。
为了尽量使列车恢复和接近运行图规定的要求，一般有加速运行、压缩停站时间、缩短列车折返时间、越站运行、组织反方向运行等方法。
在处理列车晚点这一问题时，城市轨道交通的行车调度员应正确判断列车晚点的原因、程度、堆积列车数量、发生的地点，确定前行后续列车的站间运行时间和停站时间，随时调整运行参数，编制临时运行图。
此时车站乘客信息系统应向乘客通告车站所处状态和列车运行情况。
同时可通过执行相关的票务模式，利用闸机限制乘客进入站台，甚至关闭扶梯来控制站台乘客人数。
不论什么原因造成的列车晚点，司机都应在安全的前提下积极恢复正点。
二、正线接触网停电时的行车组织列车在运行过程中会遇到接触网停电的非正常情况，主要有列车在站内发生接触网停电、列车在区间发生接触网停电、列车在区间发生接触网停电被迫停车等几种情况。
1、列车在站内发生接触网停电时，司机需要做到：列车停稳后，立即打开屏蔽门、车门；立即报告行车调度员，降弓，施加停车制动，做好乘客广播；按行车调度员的指示进行相应操作。
若停电时间超过30 min，则向行车调度员建议清客并关闭蓄电池，留在司机室待令。
若需清客，则按车站清客程序执行。
2、列车在区间发生接触网停电时，司机需要做到：维持列车惰行，并立即报告行车调度员；广播安抚乘客，并尽量驾驶列车进站对标停车；列车在站内对标停车后立即打开屏蔽门、车门并按照列车在站内发生接触网停电进行处理。
3、列车在区间发生接触网停电被迫停车时，司机需要做到：立即报告行车调度员；降弓，施加停车制动，广播安抚乘客；按行车调度员的指示进行相应操作；若需疏散乘客，打开紧急疏散门，等待车站人员到达现场，配合车站人员进行疏散，疏散完毕后，关闭蓄电池，留在司机室待令。
三、列车故障时的行车组织城市轨道交通列车在运行过程中不可避免地会出现车辆故障，出现车辆故障时，可根据故障导致的不同后果进行不同的处理。
1、故障列车能牵引运行。
若故障车辆能牵引运行，则组织空车返回车辆段，动用备用车辆或车辆段出车替换故障车辆。
2、故障列车不能牵引运行。
（1）若故障列车不能运行，则必须组织救援。
使用运行中的列车组织救援时，必须先清客后用空车进行救援。
（2）组织救援时，行车调度员应发布开行救援列车的调度命令，故障列车在区间时还需封锁区间，救援列车必须凭调度命令进入封锁区间。
在开通封锁线路前，不得将救援列车以外的其他列车开往该线路。
（3）已申请救援的列车不准动车，司机应打开被救援列车两端的标志灯作为防护信号，并注意与救援列车的连接。
必须注意的是，若组织事故救援过程中防护不当，会使救援列车与被救援列车发生相撞，再次发生事故，因此，城市轨道交通系统在组织事故救援时应特别注意安全防护。
救援时救援列车应在距被救援列车规定距离停车，听候救援负责人的指挥进行连挂作业。
被救援列车在连挂之前还可以继续排除故障，但不能起动列车，若故障排除，司机则可以报告行车调度员解除救援。
四、信号设备故障时的行车组织城市轨道交通系统正线使用ATC系统信号设备，由控制中心和车站两级控制。
正线有道岔并配有联锁设备的车站称为联锁站，一般使用微机联锁。
正线不设进、出站防护信号机；微机联锁设备具有追踪进路功能，列车每出清一段轨道电路，进路自动逐段解锁。
信号设备故障主要包括ATS设备故障、ATP设备故障、车载ATO设备故障等。
对于信号设备故障，由于城市轨道交通系统采用的信号设备不同，处理的具体规定也不同，但基本原理是相同的。
下面以配备微机联锁系统及ATC系统的城市轨道交通系统为例，介绍信号设备故障时的行车组织方法。
1、ATS设备发生故障。
ATS系统的主要功能是控制和监督列车运行。
ATS系统按列车运行图指挥列车运行，办理列车进路，控制列车发车时刻，及时收集和记录列车运行信息，跟踪列车位置、车次，绘制列车运行图，并在控制中心的模拟盘上显示列车信息及线路情况。
当ATS设备发生故障时，其功能将不能实现，需要行车调度员进行中央人工控制并管辖线路上的信号机和道岔来办理列车进路，组织和指挥列车运行。
若出现中央ATS系统无显示等故障，则行车调度员应与联锁站办理监控权切换，实现站控。
联锁站值班员首先应确认联锁工作站上的“RTU（ATS的远程终端控制单元）降级模式”是否被激活，当“RTU降级模式”被激活时，联锁站不用操作，列车可自动排列进路及自动取消运营停车点。
当“RTU降级模式”未被激活，行车调度员没有特殊指示时，车站必须在工作站上按正常情况人工排列进路及人工取消运营停车点。
由于ATS设备故障影响列车位置、车次等列车运行信息的记录，进一步影响列车运行图的自动绘制。
因此，ATS设备发生故障时，司机应人工输入车次号，换向运行时，输入新的车次号；各规定报点站向行车调度员报告各次列车的到开点，行车调度员以报点站为单位人工绘制列车运行图。
车站在工作站上取消不了运营停车点时，应立即报告行车调度员，由行车调度员转告司机，用RM模式驾驶列车出站，直至转换为ATO模式;当车站取消运营停车点而列车目标速度仍为零，且超过规定时间时，车站值班员应报告行车调度员，由行车调度员指挥司机开车，当ATS系统恢复正常时，应向行车调度员报告。
2、 ATP设备发生故障。
ATP系统是确保列车安全的关键设备，由轨旁地面设备和车载设备组成。
列车通过地面ATP设备接收运行于该区段的目标速度，保证列车在不超过此目标速度的情况下运行，从而保证后续列车与先行列车之间的安全距离。
对联锁车站，ATP系统确保只有一条进路有效。
ATP系统同时还监督列车车门和车站站台屏蔽门的开启与关闭，保证操作安全。
（1）ATP地面设备发生故障。
当ATP地面设备发生故障时，ATP车载设备接收不到限速命令，无法按自动闭塞法行车。
此时如果是小范围的设备故障，可由行车调度员确认故障区间空闲后，命令司机在故障区间以RM模式限速运行，若经过规定数量的轨道电路还未恢复ATP模式，则以RM模式驾驶至前方车站或终点站。
若是大范围的设备故障，须停止使用自动闭塞法，改为车站控制，按电话闭塞法组织行车。
（2）ATP车载设备发生故障。
ATP车载设备发生故障时，因故障列车无法接收ATP 限速命令，此时主要解决列车的驾驶模式问题。
一般ATP车载设备发生故障时，司机根据行车调度员命令人工驾驶限速运行，即以URM（有限速规定）模式驾驶列车至前方站；列车到达前方站(或在车站发生故障)但不能修复时，由车站派行车人员上司机室添乘，沿途协助司机瞭望、监控速度表，超速时，立即按下紧急停车按钮。
司机以URM模式按规定的限速继续驾驶列车至前方终点站退出服务。
此时行车调度员应随时注意ATP车载设备发生故障的列车的运行情况，严格控制速度，以确保列车与列车之间的间隔在一个区间及以上。
列车在运行中因道岔显示故障造成紧急停车（停在岔区）时，车站应报行车调度员，通知信号检修人员，车站人员到达现场将道岔锁定后，司机根据行车调度员命令限速离开岔区。
如果列车在站台发车前收不到ATP速度码，司机应报行车调度员，在得到行车调度员同意后方可使用RM模式动车。
3、 ATO系统发生故障。
ATO系统的主要功能是站间运行控制、按时刻表的时间和最大可能的节能原则自动调整实际运行时分与在站内的停留时间、在车站的定位停车控制、车门控制及站台屏蔽门的开启等。
当ATO系统发生故障时，列车自动运行功能不能实现，此时列车改为SM模式，在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。
五、遇恶劣天气(下雨天、雾天) 时的行车组织城市轨道交通列车列车日常运行虽大部分在地下隧道及站台内，但也会存在地面及高架运行等情况。
当遇到雨、雪、大雾等恶劣天气状况时，列车的正常运行就会受到影响，甚至造成事故。
针对此类情况，需制定相应的运行规定。
1、列车出隧道口后，司机须立即采用人工介入以SM模式驾驶，适当降低运行速度，加强瞭望，必要时进行鸣笛，具体按《恶劣天气下行车组织办法》和行车调度员的命令执行。
2、列车制动时，要做到早拉、少拉，控制好速度，防止列车出现滑行。
3、列车在下大坡道时，须低于规定速度15 km/h运行。
4、列车进站时，要加强瞭望，注意站台乘客情况，遇危及人身、行车安全的情况时，应立即采取鸣笛减速或停车措施。
5、下雨天，列车在转换轨进入隧道前或出车辆段(停车场)线时须限速15 km/h运行。
线路积水距离轨面小于150 mm时，应减速运行并报告行车调度员。
积水超过轨面时，应立即停车并报告行车调度员，听从行车调度员的指挥。
6、因雷击造成车辆、供电、行车等设备损坏，影响正常运行时，立即停车并报告行车调度员，听从行车调度员的指挥。
7、遇大雾天气，运行列车在能见度低、瞭望条件不理想的情况下，按行车调度员的命令谨慎驾驶。
8、高架线、地面线积雪或严重结冰时，应减速运行并报告行车调度员。
