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行车组织-课件-4.3 非正常情况下的列车运行组织讲解

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《非正常行车》课件

《非正常行车》课件

02
非正常行车的原因与危 害
原因分析
驾驶员因素
驾驶员的驾驶技能、经验、注 意力集中程度以及情绪稳定性 等个人因素，都可能导致非正
常行车。
车辆因素
车辆的机械故障、轮胎磨损、 刹车失灵等问题，也可能导致 非正常行车。
道路因素
道路状况不良、路面湿滑、坑 洼等，都可能影响行车安全， 导致非正常行车。
环境因素
降低道路通行效率。
法律责任
驾驶员在非正常行车中可能面 临法律责任，包括罚款、吊销
驾驶证等。
具体危害示例
人员伤亡
财产损失
某高速公路上，一辆轿车因驾驶员疲劳驾 驶失控撞上护栏，造成车内乘客1死2伤。
某市区主干道上，一辆货车因刹车失灵追 尾前方车辆，造成两车严重损坏，直接经 济损失达数十万元。
交通拥堵
法律责任
某高架桥上，一辆货车因故障停在快车道 上，造成后方交通严重拥堵，影响了数百 辆车的正常行驶。
某男驾驶员因超速行驶被交警查获，被处 以罚款200元、记3分的处罚，驾驶证也被 暂扣。
03
非正常行车的应对措施
预防措施
定期检查车辆
确保车辆各项性能正常 ，特别是刹车、转向、
灯光等关键部件。
熟悉路况
提前了解行车路线，掌 握道路状况，如弯道、
02
非正常行车通常是由于设备故障 、自然灾害、信号故障等原因引 起的，需要采取紧急措施来保证 列车运行安全。
分类
01
02
03
列车故障
列车在运行过程中发生故 障，如车轮脱落、电气故 障等，需要采取紧急措施 。
自然灾害
遇到自然灾害，如地震、 洪水、暴风雪等，需要采 取紧急措施来保证列车运 行安全。

城市轨道交通行车组织规则—非正常情况下的行车组织

城市轨道交通行车组织规则—非正常情况下的行车组织
◇ ATS自动排进路或联锁系统（SICAS）的追踪进路不 能自动排列时，人工介入，在MMI或LOW工作站上 人工排列进路。
二．ATC信号系统故障的处理
1．ATS设备故障（无显示） ◇ 二号线ATS设备发生故障时，行调使用CLOW监督全
线列车运行状态。
2．ATP设备故障时 ◇ 客车在区间运行发生紧急制动，若司机明确发生紧急制
◇ 客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判 断和处理由司机全面负责，行调有责任提出辅助处理 意见，但司机离开驾驶室处理故障前须报告行调；行 调接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车厂检修 调度。
◇ 司机对客车的故障处理，原则上为3分钟，司机确认无 法处理或3分钟后还无法动车时，通过行调向DCC检调 提出技术支援的需求，同时继续处理故障。
信号与防淹门接口故障的处理： 1)车站在接到防淹门请求关闭信号时，须立即报告行 调，并同时派人确认防淹门是否需要关闭，确需关闭 时，按防淹门紧急关闭的程序执行。
六．DTRO故障的处理
信号与防淹门接口故障的处理： 2)如确认为信号与防淹门接口故障，受影响的区域进路不能排 列，行调通知司机以RM模式运行，收到ATP速度码后转为ATO 模式驾驶。
维调接到故障报告后，立即组织信号和电机维修人员前往抢修。
七．信号与屏蔽门接口故障的处理
客车在进入车站站台区前或在站台区收不到速度码的处理如下：
a)当客车在车站关好屏蔽门、车门后，收不到速度码时，司机立 即报告行调，按行调的命令以RM模式动车，行调通知车站派站务 人员在下一趟客车到站时在在PSL上打“屏蔽门互锁解除”开 关，收到速度码后以ATO模式动车，如收不到速度码按行调的命 令以RM模式动车。
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不 得将救援列车以外的其它列车开往该线 路。

第九章-城市轨道交通非正常情况下行车组织精品PPT课件

第九章-城市轨道交通非正常情况下行车组织精品PPT课件

谢谢大家
荣幸这一路，与你同行
It'S An Honor To Walk With You All The Way
演讲人：XXXXXX 时 间：XX年XX月XX日
17
人为因素
夹人夹物处理
夹人夹物处理原则 列车未启动时站台工作人员的处理要点 列车已启动时站台工作人员的处理要点
18
人为因素
列车非法逆行处理
非法逆行是指列车司机未经行车调度员 许可，擅自逆向行驶，包括司机人为失 误逆向行驶、恶意（如司机被挟持）逆 向行驶。19 Nhomakorabea 人为因素
大客流组织
轨道交通一个或多个车站在一定时间内 出现较多客流并有持续发展的趋势，造 成车站或列车运输能力明显不足时，将 此统称为大客流。
10
设备故障 通信系统故障
确认故障 信息通报 行车组织安排
11
设备故障 屏蔽门故障
处理屏蔽门故障的原则和规定 不同故障情况的处理
12
第三节 自然灾害
13
自然灾害
恶劣天气下的行车组织
大风天气下作业要求 冬季雪天下作业要求 高温天气作业要求 雷雨天气作业要求
14
自然灾害
地震
地震发生时，全线应立即停止运营，车 站开放所有通道引导乘客出站。
震后，组织对全线设备进行检查、测试 抢修，确认各系统技术状态正常后，再 决定恢复全线正常运营。
15
第四节 人为因素
16
人为因素
冒进信号时行车组织安排
列车冒进信号后未压上道岔时的处理
立即停车，不得再移动列车；确认安全后，再 退行回车站。
列车冒进信号后压上道岔时的处理
立即停车，不得再移动列车；检查道岔的破坏 程度，列车是否挤岔脱轨，是否影响邻线行车； 并进行相应的处理。

非正常情况下行车组织

非正常情况下行车组织
详细描述
事故处理案例包括列车相撞、脱轨、火灾等。这些事故可能导致列车严重损坏和人员伤 亡，需要立即启动应急预案，组织救援和疏散乘客，同时配合相关部门进行调查处理。
06
总结与展望
总结
列车晚点
设备故障
列车晚点是常见的非正常行车情况，需要 调度员及时调整列车运行计划，确保列车 安全、准时到达目的地。
设备故障也是常见的非正常行车情况，需 要调度员及时发现并处理设备故障，确保 列车正常运行。
非正常情况下行车组织
目录
• 引言 • 非正常情况下的行车组织原则 • 非正常情况下的行车组织措施 • 非正常情况下的行车组织管理 • 非正常情况下的行车组织案例分析 • 总结与展望
01
引言
目的和背景
提高列车运行效率
提升铁路运输服务质量
非正常情况下行车组织旨在确保列车 在遇到突发状况时能够快速、有效地 恢复运行，减少延误，提高整体运行 效率。
04非正常情况下的行车来自织管理非正常情况下的行车组织管理
• 请输入您的内容
05
非正常情况下的行车组织案例分 析
设备故障案例
总结词
设备故障是常见的非正常情况，可能导致列车晚点、停运等影响。
详细描述
设备故障案例包括信号设备故障、车辆故障、轨道故障等。这些故障可能导致 列车运行受阻，需要采取相应措施进行抢修，尽可能减少对乘客的影响。
列车故障
当列车发生故障时，应立即停车并启动备用列车或使用其他交通工具进
行疏散。同时，应立即通知维修人员进行检修，确保故障得到及时修复
。
02
信号故障
当信号系统发生故障时，应立即采取紧急措施，如停车或改变行车方向
，以避免发生碰撞事故。同时，应立即通知信号维修人员进行检修，确

《铁路行车组织》课件

《铁路行车组织》课件
《铁路行车组织》PPT课 件
欢迎大家来到本次课程的《铁路行车组织》PPT课件。在本课程中，我们将重 点介绍铁路行车组织的概述、组成、流程、注意事项以及改进等内容。
概述
行车组织是指铁路车辆运行过程中，对机车、车辆、乘务人员进行合理的组织安排，确保铁路交通的安全和顺 畅。
行车组织的组成
机车组成
机车由机车组、牵引车辆、 人员组成，负责牵引列车行 驶。
车辆组成
车辆组成包括动车组、客车、 货车等，根据运行需求进行 合理搭配。
乘务组成
乘务组由司机、列车长、乘 务员等组成，负责列车的操 作、服务和安全。
行车组织ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ流程
1
准备工作
进行列车的检查、车辆的调度、人员的培训等准备工作，确保行车的准备充分。
2
登车检查
乘务人员对乘客进行票证检查、安全检查等，确保乘客合法乘车和行车安全。
3
发车
进行列车的开车准备和发车操作，确保列车的平稳起步和安全出行。
4
行进过程
按照规定的线路、速度和停站时间进行行车，确保运行的平稳、高效。
5
到站
按照规定的时间和线路到达目的地站，确保准点到达和顺利下车。
行车组织的注意事项
1 安全注意事项
行车过程中，乘务人员需要遵守相关的安全 规定，确保乘客和列车的安全。
总结
行车组织在铁路运输中具有重要的作用，它关乎到列车运行的安全、顺畅和效率。未来，随着科技的发展，行 车组织将不断完善和改进。
2 行车组织的纪律
机车、车辆、乘务人员需要遵守行车组织的 纪律要求，确保行车流程的有序进行。
行车组织的改进
现有方法的不足
分析现有的行车组织方法存在 的问题和不足之处，为改进提 供依据。

正常和非正常情况下的行车组织(wlh)PPT课件

正常和非正常情况下的行车组织(wlh)PPT课件
3）当信号控制权下放至车站时，车站须加强监控站台列车作 业及ATS/LCW工作状态。如列车进路未能自动排列时，车站 行车值班员须在ATS/LCW上及时排列列车进路。
15
正常情况下行车组织
七、列车运行图记录与车站报点 1）ATS正常时，各站不必向行调报点；ATS故障发生后，故障
设备集中站须向行调报点，行调根据报点人工铺画列车运 行图以掌握和控制列车运行间隔。 2）采用电话闭塞法行车时，执行电话闭塞法区域两端站及故 障区域内的各设备集中站要向行调报到发点。 3）电客车在非折返站停站时分超过30s时，车站要向行调报告 原因。
12
正常情况下行车组织
4) 当信号系统只具备联锁功能时采用区段行车法： a）驾驶模式：列车驾驶模式为NRM限速45km/h运行，信号系 统只提供联锁基本功能，不提供列车超速防护； b）进路排列：行调关闭故障联锁区进路自排功能，并授权故 障设备集中站控制。故障设备集中站负责在ATS/LCW工作站上 排列本联锁区内列车运行进路。排列进路前须确认闭塞区段 空闲； c）闭塞区段：相邻两站出站信号机之间的区域。特殊情况下， 由行调决定是否变更闭塞区段。 d）行车凭证：地面信号显示； e）区段占用：一个闭塞区段只允许一列车占用； f) 折返方式：车站负责排列折返进路，进路排列好后，司机 凭地面信号显示动车进行折返。
13Байду номын сангаас
正常情况下行车组织
五、电客车运行的准备和条件 运营时刻表中的第一列客车出厂前30分钟，各车站和车
厂必须完成以下内容的运营前检查或准备工作并向行调报告： 1）施工、线路出清情况，运营线路是否空闲，接触网、低压 供电及环控系统运作情况。 2）行车备品、备件是否齐全完好。 3）ATS/LCW功能测试情况，站台有无异物侵入限界，屏蔽门 开关情况。 4）当日使用客车、备用客车安排及司机配备情况。

《非正常行车课时》课件

《非正常行车课时》课件

非正常行车的分类
总结词
非正常行车可以根据不同的情况进行分类， 如紧急制动、紧急避险、紧急转向等。
详细描述
非正常行车可以根据不同的情况进行分类， 如紧急制动、紧急避险、紧急转向等。这些 操作都需要驾驶员在极短的时间内做出判断 和反应，以避免交通事故的发生或减轻事故 的危害程度。不同的非正常行车操作有不同 的适用场景和操作要求，驾驶员需要了解并
驾驶员应礼让行人和其他车辆，确保行车安全和道路 畅通。
THANKS
感谢观看
02
非正常行车的原因分析
天气原因
雨、雪、雾等恶劣天 气影响行车视线，导 致驾驶困难。
低温、高温等极端温 度可能影响车辆性能 ，导致故障。
暴风、雷电等极端天 气可能干扰驾驶员的 判断，增加行车风险 。
设备故障
车辆发动机、刹车、转向等关 键部件出现故障，影响行车安 全。
轮胎磨损、气瓶压力不足等细 节问题可能引发意外。
掌握各种操作的要领和注意事项。
非正常行车的影响
总结词
非正常行车可能会对驾驶员和道路交通带来一定的影 响，如心理压力、安全风险等。
详细描述
非正常行车可能会对驾驶员和道路交通带来一定的影响 ，如心理压力、安全风险等。在非正常行车过程中，驾 驶员可能会面临紧张、焦虑等心理压力，这会影响驾驶 员的判断和操作能力。同时，非正常行车也可能会增加 交通事故的风险，因为驾驶员需要在复杂多变的交通环 境中快速做出反应。因此，驾驶员需要充分了解非正常 行车的影响，并采取有效的应对措施，以确保自身和他 人的安全。
。
车辆维护与保养
定期保养
按照厂家建议的保养周期，定期对车辆进行保养，包括更换机油 、空气滤清器等。
检查轮胎
定期检查轮胎磨损情况、气压和温度等，以确保轮胎处于良好状态 。

非正常情况下行车组织

非正常情况下行车组织

影响与应对
影响
非正常情况会对列车运行产生影响，可 能导致列车晚点、停运、旅客滞留等情 况。
VS
应对
针对不同类型和程度的影响，采取相应的 应对措施，如调整列车运行计划、启动应 急预案等。
预防措施
设备维护
加强设备日常维护和保养，及时发现和修复 故障，提高设备可靠性。
应急预案
制定和完善应急预案，提高应对突发事件的 能力和效率。
03
在高速公路上行驶时，需特别 留意路面情况，如积水、积雪 等，避免发生侧滑和追尾事故 。
地震灾害
地震发生时，道路可能遭受严重破坏，导致行车中断或存在安全隐患。
在地震发生后，应遵循当地政府和相关部门的安全指引，避免自行驾车前往灾区。
如需驾车前往灾区参与救援工作，需了解道路状况和安全风险，并采取必要的安全 措施。
洪水灾害
01
洪水灾害可能导致道路被淹没、桥梁坍塌等危险情 况，严重影响行车安全。
02
在洪水期间，应尽量避免驾车出行，如需出行需了 解实时路况信息，选择安全路段行驶。
03
如遇洪水阻路，应遵循交通管制措施，不要强行涉 水通过，以免造成车辆损坏和人身安全威胁。
其他自然灾害
01
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
其他自然灾害如台风、泥石流等也可能对行车安全造
加强列车调度指挥，确保列车运行安全、有序。
应急预案启动
根据实际情况，启动相应的应急预案，以应对突发情况。
THANKS FOR WATCHING
感谢您的观看
供电设备故障
供电设备是列车运行所需动力的来源，故障时可能造成列车无法正常运行。
03 自然灾害
雨雪天气
01
雨雪天气对道路交通产生较大 影响，如路面湿滑、能见度降 低等，需采取相应措施确保行 车安全。

非正常情况下的行车组织精品PPT课件

非正常情况下的行车组织精品PPT课件

道岔结构示意图
转辙部分 基本轨 尖轨
转撤器
连接部分
辙叉部分
导曲线
辙叉心
护轨 α
地铁信号系统
1、地铁信号系统通常包括三大部分： 1）基础设备（信号机、转辙机、轨道电路等） 2）联锁设备 3）ATC系统 2、深圳地铁正线信号系统由三个子系统组成，
ATP/ATO系统，SICAS系统，ATS系统。
地铁ATC系统功能结构图
监控系统
供电系统构成
110/35kV主变电所
接触网
35kV/DC1500V 、
35kV/380(220)V 牵引降压混合变电 所(降压变电所）
区间动 力照明
车站动力照明
第一节 基本概念
线路出清：施工完毕后施工负责人检 查所有人员携带的工具及物料撤离行 车线路，所有施工人员撤离行车线路 或线路巡视员巡查完毕，该段线路已 具备正常行车的条件。
基本概念 ～（列车运行图）
概念：是列车时刻表用坐标原理表示列车运行线的 一种图解表示。
C
基本概念 ～
（行车间隔及列 车停站时间）
一、行车间隔 行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列同
方向载客列车的间隔时间。
基本概念 ～
（行车间隔及列
车停站时间）
行车间隔与运输能力
在城市交通中，根据市民的出行习惯和上、下 班时间，在各个时间段的客流是不同的，因此 在运营时间内可能采取几种行车间隔以满足市 民交通的需要。一般而言，越小的行车间隔， 需要越多的列车投入服务，其运输能力越大。
安全的进路，称做敌对进路。 3、变通进路：基本进路以外的其余进路叫做变通进路。 4、平行进路：任何两条进路彼此不相妨碍，即同时办
理时不危及行车安全的进路。 5、长交路：列车运行占用整条线路进行周期运行所采

非正常情况下行车组织

非正常情况下行车组织

•3、行车组织
•2、信息通报
• 在发生故障，司机可以 选择手机，直接或通过司机 长、车控室行值与行调取得 联系，或使用端门电话通过 车站向行调联系。行调得知 后，通知无线专业人员处理 故障，并通知车站派人到司 机立岗处负责与司机联系。
• 若未发生影响行车 全和乘客安全的事件时 司机可不在行调联系， 列车速度码行车。若列 在区间因不明原因而制 ，且停车时间超过3分 无法与行调联系，司机 确认前方进路安全后， 限速下的人工驾驶模式 车，进站停妥后与行调 报。
•
暴雨通常会对车站出入口造成进水的威胁，同时，暴雨还可能造成山体滑坡，可能造
成地面线路中断。
•
暴雪通常地面线路影响较大，会影响列车限速运行或使道岔无法转动，情况严重的会
导致地面线路的接触网断电，最终导致行车中断。
• 地震主要对城市轨道交通的构筑物造成影响，震级较大的地震会造成隧道、
建筑物坍塌，这将导致线路中断，且中断不是短时间内能够恢复，在处理上只能在
•根据实际情况，确定列车运行调整 方案，必要时组织小交路，要求行 调执行。
•决定救援并确定是否出动备用车， 是否加开或抽线，是否调整列车运 行交路。
•进行通报，遇重大决策需请示相关 领导。
PPT文档演•模向板相关领导通报全线恢复正常运营
•按值班主任命令，组织列车多停或扣车 。
•把故障信息通报给检调。
人 为 因 素
PPT文档演模板
非正常情况下行车组织
•四、人为因素
•大客流：在城市轨道交
通一个或多个车站在一定时 间内出现较多客流并有持续 发展的趋势，造成车站或列 车运输能力明显不足时，如 不采取紧急措施将极可能发 生人员伤亡或意外事件。
•大客流
•突发性大客流 •预见性大客流

非正常情况下列车运行介绍课件

非正常情况下列车运行介绍课件
02
乘客行程延误、取消等 影响铁路运输安全：可能导致
03
交通事故、设备损坏等 影响铁路运输经济：可能导致
04
运输成本增加、收入减少等
发现非正常情况
F 列车调度员监控列车运行情况，确保安全
E
列车司机按照处理方案，执行操作
D
列车调度员根据情况，制定处理方案
C
列车调度员接到报告，确认异常情况
B
列车司机立即采取紧急制动措施
非正常情况可能涉及多个部门和单位，需要协同 配合，共同应对。
非正常情况的分类
设备故障：如列 车故障、信号故 障、供电故障等
人为因素：如乘 客行为不当、工
作人员失误等
自然灾害：如地 震、洪水、台风
等
交通事故：如列 车碰撞、脱轨、
火灾等
非正常情况的影响
影响列车运行效率：可能导致
01
列车晚点、停运等 影响乘客出行计划：可能导致
处理非正常情况
发现异常情况：列车 员、司机、调度员等
发现异常情况
采取紧急措施：根据 异常情况，采取紧急 制动、停车、疏散乘
客等措施
报告异常情况：通过 无线电、电话等方式
报告异常情况
恢复运行：确认异常 情况解除，恢复正常
运行
确认异常情况：调度 员、司机等确认异常 情况，判断是否需要
采取紧急措施
总结分析：总结异常 情况处理经验，分析 原因，提出改进措施
演讲人
目录
01. 非正常情况概述 02. 非正常情况处理流程 03. 非正常情况案例分析 04. 非正常情况预防措施
非正常情况的定义
非正常情况指列车运行过程中出现的异常情况， 如故障、事故、自然灾害等。
非正常情况可能导致列车运行中断、延误、停运 等，影响乘客出行和铁路运输安全。

城市轨道交通行车组织 单元8 非正常情况下的行车课件

城市轨道交通行车组织 单元8 非正常情况下的行车课件
分类
根据影响程度和范围，非正常情况下 的行车组织可分为局部影响和全局影 响两类。
非正常情况下的行车组织原则
01
02
03
安全第一
在非正常情况下的行车组 织中，安全是最重要的原 则，应采取一切措施确保 乘客和员工的安全。
快速响应
一旦产生非正常情况，相 关人员应迅速响应，采取 有效措施尽快恢复列车正 常运行。
快速响应
在接到故障报告后，相关人员应迅速响应，采取相应的处理措施，以 最大程度地减少对运营的影响。
协同配合
在处理信号故障时，各部门应协同配合，共同应对故障，确保运营秩 序尽快恢复。
记录与总结
在处理完信号故障后，应对整个处理过程进行记录和总结，分析故障 原因和应对措施的有效性，为今后的运营管理提供经验和参考。
CHAPTER 04
轨道故障处理
轨道故障处理流程ห้องสมุดไป่ตู้
初步判断
根据故障现象和影响范围，初 步判断故障类型和严重程度。
组织抢修
安排专业人员对故障进行抢修 ，同时采取必要的安全措施。
发现故障
通过列车司机、车站值班员或 轨道维护人员的报告，及时发 现轨道故障。
启动应急预案
根据故障类型和严重程度，启 动相应的应急预案。
及时向乘客发布轨道故障信息，并告知乘客相应的疏导方案和 改签措施。
轨道故障处理注意事项
安全第一
在处理轨道故障时，始终将安 全放在第一位，采取必要的安
全措施，防止事故扩大。
快速响应
及时发现和抢修轨道故障，缩 短故障时间，尽快恢复轨道交 通的正常运营。
协同配合
各相关部门应密切配合，协同 作战，共同应对轨道故障带来 的挑战。
恢复运营

《非正常行车课时》课件

《非正常行车课时》课件

进出隧道时，要提前熟悉路线， 了解紧急求救电话等安全常识。
车身异响的预防与处理
1 预防
科学养护车辆，注重保养维护，尽量减小车辆异响产生的可能性。
2 处理
如果发现车辆出现异响现象，应及时检查车辆，判断出问题所在，及时进行更换或修复。
3 注意调整驾驶方式
如果发现车辆异响的情况，应注意调整驾驶方式，以保证车辆的稳定性和安全性。
2
慢速行驶
烟天气中应以慢速行驶为主，确保充分掌握视野状况，减少行车风险。
3
开窗通风
尽可能的将车窗打开进行通风换气，以保持室内空气流通、呼吸畅通。
吸毒酒驾的危害及应对措施
危害
吸毒酒驾是非常危险的行为，会严重影响驾驶员的 判断力和反应能力，极易引发交通事故。
应对
希望驾驶员能够自觉抵制酒驾毒驾等违法行为，不 断提高饮酒等行为的自我警惕和自我控制能力。
应对
要提高对非正常行车的认知，树立安全第一的理念，加强交通安全教育，防范非正常行车产 生。
预防
提高充足的睡眠时间；行车前喝咖啡、跑步等活动 提神；途中间歇休息，活动筋骨。
紧急救援电话的使用方法
110
国内警察求助热线，主要处理各种突发案件。
120
国内医疗急救电话，可为患者提供及时突发治疗。
122
公安交通管理求助电话，可处理交通事故、违法违规行为等问题。
走私车辆的防范措施
1
提高警惕
注意采取防范措施，提高警惕，避免走私车辆与自己车辆接触。
引入实例：非正常行车的危害
交通事故
非正常行车是交通事故发生的 主要原因之一，事故后果往往 不堪设想。
车辆故障
轮胎爆胎、机械故障等车辆故 障也会给行车带来很大风险。

行车组织-课件-43-非正常情况下的列车运行组织讲解

行车组织-课件-43-非正常情况下的列车运行组织讲解

车站联锁设备故障
3. 轨道电路故障时的行车组织
区间轨道电路故障时，列车可在故障 区段前停车，经司机与行车调度员确 认后，转换成限速人工驾驶模式（RM） 后继续行车，在列车越过故障区段后 再转换为ATP监控下的人工驾驶模式 或ATO模式运行；
在多个区间轨道电路故障时，改变行 车闭塞方式，启用自动站间闭塞法或 电话联系法组织行车，列车采用人工 驾驶模式。
（1）
正常情况下，城市轨道交通列车运行实行中央控制，由控制中心（Operation Control Center，英文缩写OCC）行车调度员通过ATS系统监控全线列车运行；当ATS系统运行出现故 障时（如ATS工作站无显示），控制中心行车调度员应通过专用调度电话授权给联锁车站行 车值班员，转换列车运行控制模式，实行临时性的站控，通知相关车站通过LOW（联锁控制 工作站）监控列车运行状态，发现问题及时上报控制中心行车调度员。
退行列车到达车站后，司机应及时向行调报告，同时根据行调的命令处理。 3
特殊情况下的行车组织
3. 反方向运行
（1）在没有ATP保护的情况下，除降级运 营时组织单线双方向运行或开行救援列车 外，载客列车原则上不能反方向运行。
（2）在ATP正常使用时： 列车反向运行在各站不能通过，自动停车， 没有跳停功能，停站时分由司机掌握；
特殊情况下的行车组织
1. 应急扣车
（1）当行车调度员需要扣停列车时，在人机界 面MMI上操作，并通知司机和车站或通知车站操 作。
（2）当车站需要扣车时，由车站值班站长（值班员） 在信号单元控制台上操作，并及时通知司机及行调 扣车，紧急情况按紧急停车按钮。
（3）扣车原则上是“谁扣谁放”，只有在 ATS故障时，对原MMI扣停的列车，经行车 调度员授权后由相关车站放行。

《城市轨道交通车辆》课件——非正常情况下的驾驶——推进作业

《城市轨道交通车辆》课件——非正常情况下的驾驶——推进作业

பைடு நூலகம்04
司机确认好行调命 令、出站信号机的 进行显示后，使用 对讲装置通知尾端 司机进行激活作业
06
前端司机在得到尾 端司机的通知后， 再次确认出站信号 机的进行显示，通 知尾端司机开始推 进
05
尾端司机激活操纵 台，通知前端司机 做好推进准备工作
列车推进运行的注意事项
推进运行必须得到行车调度员的命令准许。 推进运行的操作须由两名司机合作完成，一人在前端驾驶室引导瞭望（单司
非正常情况下的驾驶
——推进作业
目录
01 什么是列车推进运行 02 列车推进运行的操作步骤 03 列车推进运行的注意事项
什么是列车推进运行
推进运行，即在尾端驾驶室按线路规定方向操作列车运行，或者救援列车推 送被救援列车运行为推进运行。
列车推进运行的操作步骤
01
两名司机确认列 车当前已不能使 用前端操纵台时， 立即向行车调度 员汇报
机时，可加派引导员），一人在后端驾驶室驾驶。 推进时，尾端司机操纵列车，前端司机负责瞭望信号、线路情况，并随时通
知副司机牵引及制动的实施，保持不间断联系。 当难以辨认信号时，禁止推进运行。 推进允许限速约为25~30km/h。
感谢聆听
09
按行调要求，将 故障列车推进至 某站存车线或车 辆段后，报告行 车调度员。
02
得到行车调度 员准许后，广 播清客通知
08
前端司机应认真 确认线路、信号、 道岔状态
03
清客完毕后， 司机关闭好相 关设备，另一 名司机前往尾 端驾驶室
07
尾端司机操纵主 手柄逐级牵引列 车推进运行，速 度不得超过 30km/h
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列车运行组织
4.3 非正常情况下的列车运行组织
非正常情况下的列车运行组织
2014年3月7日，北京地铁5号线天通苑北站外修建的安检大厅正
式启用，增多了安检口，加快了通过的速度。天通苑北站是一个客流 量很大的地铁站。
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大客流
（2）站台乘客过度拥挤 （1）列车晚点
（3）线路堵塞
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ATC设备故障
1. ATS故障时的行车组织
（1）
正常情况下，城市轨道交通列车运行实行中央控制，由控制中 心（ Operation Control Center ，英文缩写 OCC ）行车调度员通过 ATS系统监控全线列车运行；当ATS系统运行出现故障时（如ATS工 作站无显示），控制中心行车调度员应通过专用调度电话授权给联 锁车站行车值班员，转换列车运行控制模式，实行临时性的站控， 通知相关车站通过 LOW（联锁控制工作站）监控列车运行状态，发 现问题及时上报控制中心行车调度员。
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Байду номын сангаас
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ATC设备故障
（2）、 （3）
联锁站行车值班员确认LOW工作站上RTU(Remote Terminal Unit, 远程终端单元)降级模式是否激活。 当ATS系统设备故障时，行车调度员调通知司机在PTI(Position Train Identification,列车身份识别系统)显示屏终端上输入当时车 次号，到转换驾驶台换向运行时，输入新的列车识别号（即目的地码
列时，应由人工介入，在MMI（人机界面）上或在LOW工作站上人工排 列进路。
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ATC设备故障
2. ATO故障时的行车组织
（1）
列车ATO故障时，司机 立即报行车调度员，经行车 调度员同意后，切换相应的 列车运行降级模式（ATP监 控下的人工驾驶模式）运行；
时，在人机界面MMI上操作，并通
知司机和车站或通知车站操作。
（3）扣车原则上是“谁扣谁 放”，只有在ATS故障时，对原
（4）如取消扣车作业时,行车 调度员或车站行车值班员应确 认列车已停稳后方可操作。
MMI扣停的列车，经行车调度员
授权后由相关车站放行。
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特殊情况下的行车组织
2
3
城市轨道交通行车组织
退行列车到达车站后，司机应及时向行调报告，同时根 据行调的命令处理。
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特殊情况下的行车组织
3. 反方向运行
（1）在没有ATP保护的情况下， 除降级运营时组织单线双方向 运行或开行救援列车外，载客 列车原则上不能反方向运行。
（2）在ATP正常使用时： 列车反向运行在各站不能通过， 自动停车，没有跳停功能，停 站时分由司机掌握；
（3）终点站站台人员清客完毕后应 及时显示“好了”信号通知司机。
（4）电话闭塞组织行车时接发列车 的规定：按照《列车运行图》及行 调命令，做好接车工作。
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车站联锁设备故障
3. 轨道电路故障时的行车组织
区间轨道电路故障时，列 车可在故障区段前停车， 经司机与行车调度员确认 后，转换成限速人工驾驶 模式（RM）后继续行车， 在列车越过故障区段后再 转换为ATP监控下的人工驾 驶模式或ATO模式运行；
2. 电话闭塞法时的接发列车
（1）车站原则上不办理接发列车作 业，在电话闭塞组织行车时须接发 列车，车站接发列车人员应严格执 行接发列车作业程序，手信号的显 示地点应便于司机了望与确认。
（2）当列车进站时站台岗人员应于 站台楼梯口靠近紧急停车按钮附近立 岗，随时注意站台乘客动态，维护站 台秩序，监督司机按规范动作关门， 发现危及安全时及时按压紧急停车按 钮或显示停车信号。
（3）ATP轨旁设备故障时，行 调通知司机以RM模式运行。
（4）工程车需在明确行车计划
和进路排列好的情况下方可反
方向运行。
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特殊情况下的行车组织
4. 列车推进运行
（1）列车推进运行，
必须得到行调的调度命
令，应有引导员在列车 头部引导。
（2）因天气影响，难以 辨认信号时，禁止列车 推进运行。
在多个区间轨道电路故障 时，改变行车闭塞方式， 启用自动站间闭塞法或电 话联系法组织行车，列车 采用人工驾驶模式。
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特殊情况下的行车组织
1. 应急扣车
（2）当车站需要扣车时，由车站值 （1）当行车调度员需要扣停列车
班站长（值班员）在信号单元控制台
上操作，并及时通知司机及行调扣车， 紧急情况按紧急停车按钮。
和车次号），直至行车调度员通知停止输入为止。
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ATC设备故障
（4）、 （5）
报点车站向行车调度员报告各次列车的到、发点及停站时分，至 行车调度员收回控制权时止。 行车调度员通过人工铺画列车运行图，掌握全线列车运行情况及 列车具体位置，至ATS设备恢复正常，收回控制权时止。
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ATC设备故障
（6）、 （7）
当车站在LOW工作站上取消不了运营停车点时，应立即报告行车 调度员，由行车调度员通知司机，用RM（Restricted Mode，限速人
工驾驶模式）模式驾驶列车出站，直至转换为ATO模式。 当ATS的自动排列进路或联锁系统（CIS）的追踪进路不能自动排
（2）
若有备用车，行车调度 员则安排ATO故障列车运行至 终点站退出运营服务，备用 车替换运行。
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车站联锁设备故障
1. 联锁设备出现异常时的处理
（1）联锁死机（显示正常，但不能操作）
（2）联锁工作站全部灰显
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车站联锁设备故障
2. 列车退行
1
列车因故在站间停车需要退行时，司机必须及时报告行 调，在得到行调的命令后方可退行。行调应及时通知有 关车站。 列车退行进入车站时，车站接车人员应于进站站台端处 显示引导信号,列车在进站站台端外必须一度停车，确认 引导信号正确方可进站（后端推进退回车站难以确认时 车站应做好站台防护工作）。