广州地铁4号线信号系统主机改造方案探讨

地铁既有线改造管理模式的探索摘要：通过对现场充分调查及与运营部门充分对接，地铁既有线改造管理模式将以“安全第一，不影响次日列车正常运营”为原则，在充分吸取新线建设的管理和工艺基础上，做好安全理念灌输始终，管理流程科学顺畅，协调安排综合高效、以技术促安全、应急措施科学全面，达到零事故、零隐患、次日运营零干扰的管理目标。

关键词：既有线；更新改造；管理模式；引言以广州地铁一号线正线信号系统更新改造工程作为契机，通过持续优化现有各方面管理流程，实现工程成本、进度、质量、安全等目标效益最大化。

在实施过程中，对施工现场条件及地铁公司管理模式进行反复研究，对实施过程中的技术、安全、管理等问题提出有效解决方案，优化项目管理方面的不足，实现效益最大化。

同时积累地铁既有线改造管理经验，为后续项目管理提供参考。

1背景目前，全国完成正线信号系统改造的地铁线路为北京地铁1、2号线、上海地铁1号。

该三条均采取一次性新旧系统替换方案。

而广州一号线采用系统逐步更新接入倒切的方案，在不影响既有线运营的前提下，具有改造工期紧、范围广、难度高、夜间施工/调试作业时间短、实施周期长、软硬件倒切调试频繁等困难和风险，对项目管理提出非常高的要求。

2既有线管理措施2.1树立安全第一、确保运营的管理理念为贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”方针，树立“零事故、零容忍”、“视隐患为事故”理念，落实安全生产长效机制，将“安全第一、确保运营”作为组织管理、技术管理、安全管理的指导思想。

通过安全风险分类识别、安全防控科学高效、应急预案迅速联动、安全思想灌输彻底、安全检查不留死角等手段，确保现场施工无事故、无隐患。

2.1.1安全风险分类识别本工程工程安全风险应按照区域进行评估。

不同区域安全风险种类迥异、危险程度不同、造成的后果不同。

具体可划分为施工现场安全风险、驻地及料库安全风险。

施工现场安全风险应按照风险源可能发生范围划分为整体工程安全风险、分项工程安全风险。

浅析有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别文章首先介绍了有轨电车信号系统的特点以及组成，最后以深圳地铁2号线与广州海珠区有轨电车信号系统为例，对有轨电车信号系统与地铁信号系统的异同点进行了对比分析，希望能对后续有轨电车信号系统的设计与维护提供一定的参考和借鉴作用。

标签：地铁；有轨电车；信号系统；对比分析1 有轨电车信号系统的特点相对于地铁运输来说，有轨电车交通运输能力较小，正线站间距离短、运行速度较低，运行间隔较大，正线信号控制设备应尽量简单、实用。

有轨电车交通设有专用车道，在城市街区靠近公交车道运行，为保证运行效率，需设计路口信号优先控制系统，保证车辆在非繁忙道路叉口可顺利同行。

2 有轨电车信号系统组成及功能有轨电车信号系统由道岔控制子系统、数据通信子系统、交叉路口控制子系统、调度管理子系统及组成车载控制子系统，其中轨旁设备有地埋式转辙机、进路表示器、车轮传感器、定位信标及AP天线。

下面简单对各子系统的功能进行简单介绍。

2.1 道岔控制子系统道岔控制子系统的核心处理单元采用三取二的安全计算机，实现对其控制范围内的设备进行控制。

一般该系统主要用于管理正线和停车场的所有道岔和进路表示器。

该系统主要功能为进路排列与解锁、道岔控制与监督、进路表示器控制与监督、轨道区段状态监督以及区间运行方向切换等。

2.2 数据通信子系统一般该系统需在调度中心设置一套冗余的通信控制器，通信控制器通过调度中心核心交换机与轨旁AP网连接，轨旁无线AP通过定向天线进行全线无线信号双频冗余覆盖。

在列车头/尾各部署一套车载STA，连接车载网络和地面网络。

实现车地信息的实时通信，主要是传输列车进路信息、道岔状态、列车识别号、道口信号以及列车运行速度、车载设备状态等信息。

2.3 交叉路口控制子系统交叉路口控制子系统主要用于实现有轨电车在交叉路口的信号控制，通过与交管部门路口信号灯控制系统的信息交互，实现各种交通工具的有序运行。

在路口接近区域及路口离去区域设置接近信标和离去信标，用以车载控制器采集相关信息，内部处理之后发送给电车接近或离去信息给交叉路口控制器，交叉路口控制器向交通信号控制器发送优先请求或优先请求取消。

广州地铁四、五号线车载PIDS系统优化研究摘要：广州地铁四、五号线车载PIDS系统的核心设备为双套配置，但不具备自动切换功能，无法发挥故障应急处理的作用，加大了维护工作量和成本。

利用自身系统的结构特点，四、五号线车载PIDS系统可对播控系统和CCTV系统进行优化，使系统所有功能正常实现的同时，系统拓扑及数据流向得到简化、统一，降低维护难度，减少设备维护量。

关键词：车载PIDS；自动切换；系统结构；优化引言：广州地铁四、五号线运行时间较长，四号线运行已达13年，五号线运行已达8年，车载乘客信息显示系统（以下简称PIDS系统）设备性能已出现明显下降，设备故障上升趋势明显，部分列车车地无线通信功能无法稳定运行，对列车运行的监控、调度指挥均造成一定影响。

另一方面，四、五号线车载PIDS系统设计时期的技术功能满足不了现在的运营要求，无法自动切换的系统核心设备不能应急处置故障，同时增加了设备维护量和成本。

因此，本文梳理了广州地铁四、五号线车载PIDS系统的状况，分析系统结构及其功能实现存在的问题，研究总结出优化方案，为故障修复提供方法，达到简化、统一列车PIDS系统结构的目的，为其他旧线路车载PIDS系统改造优化提供参考。

一、系统现状广州地铁四、五号线车载PIDS系统包括播控部分和视频监控（以下简称为CCTV）部分。

播控部分负责车载LCD显示，用于显示乘客信息。

CCTV部分负责对驾驶室、客室进行录像监控。

1、车载播控系统列车车载播控系统由两端车头的LCD播放控制器、PIDS交换机以及每节车厢的分屏器、LCD显示屏组成。

其中，PIDS交换机负责把列车的LCD控制器、车载控制器、车载视频监控网络以及WLAN交换机连接在一起，从而通过WLAN网络实现PIDS系统的车地数据流交换。

两端LCD控制器负责输出视频信号，并通过分屏器将视频信号分流给车厢显示屏。

正常情况下，每端LCD控制器负责本端3节车厢的显示屏视频信号输出，部分列车则调整了分屏器的级联方式，使单端LCD控制器负责1节或多节车厢显示屏的视频信号输出。

例谈地铁信号系统降级模式1 系统概述深圳地铁3号线（龙岗线）采用基于无线通信技术的移动闭塞系统（CBTC）信号控制系统。

它通过提高列车位置的报告精度和移动授权的更新率来提供更大的通过能力，并减小列车的间隔距离，以满足城轨交通运营"小编组、高密度、大运量"的要求。

该ATC控制系统包括：ATS列车自动监控子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动运行子系统、CBI联锁子系统、DTS数据传输子系统和TWC车-地通信等子系统，系统结构模型如图1所示，分别采取高质量硬件设备、双网络通道和采用冗余方式（3取2或2乘2取2结构）的安全型计算机等，最大限度地减少系统故障的发生，从而保证系统的安全、可靠。

2 降级模式必要性目前在建及拟建的城市轨道交通项目中，信号系统大多采用CBTC控制系统。

虽然国外有CBTC系统无降级系统的运营经验，但根据目前国内实施的CBTC 项目开通情况来看，如广州地铁3号线、4号线、5号线，上海地铁8号及北京地铁机场线等，基本上采用从联锁级控制-点式ATP控制-全线ATC控制的调试过程。

因此，CBTC系统采用适当的降级模式还是很有必要的，其主要应用在如下情形：（1）線路开通初期，信号系统不具备ATP/ATO开通条件的临时过渡期间列车运行；（2）CBTC列车的车载信号设备故障或非CBTC列车（如工程车或不兼容本线信号系统的列车）运行时；（3）控制中心（OCC）或区域控制器（ZC）功能故障，而联锁设备完好时。

3系统降级模式对有冗余配置的ATC系统设备，当主用设备故障时将会自动地切换至备用设备工作并报警，主、备设备之间的切换可确保系统的连续显示及控制功能。

在正常情况下，控制中心（中央ATS）根据服务器从列车和区域控制（ZC）站上接收到的信息对线路的运行情况进行监控。

3.1 ATS的降级模式在ATS的降级模式下，需车-地双向通信和RATP/RATO设备功能正常。

前者确保列车信息能够正确地传递给联锁区域通信管理设备，后者能够按照联锁区域通信管理设备发出的指令及时、准确地为列车准备进路和提供列车计算速度曲线所需的参数。