ABS标定流程
一项目启动需要（根据整车项目需要）
二供应商选择
1提供供应商整车参数
2提供基本制动系统参数
3ABS匹配功能要求及其他要求（如；相关的传感器结构形式，齿圈形式及相关的零部件设计供应商据此选择相应的ABS模块）
三技术开发合同的签定
1ABS标定周期
2标定样车提供的时间和数量
3标定试验评价标准
4ABS标定试验规范
5ABS模块的技术要求
6供应商提供模块布置的要求
7各连接口的接口尺寸要求
8电器插接件型号选择和设计要求
9齿圈的齿数/传感器选择和设计要求
10传感器和齿圈之间的间隙要求
四ABS系统的布置
1ABS模块的布置
2齿圈与传感器的布置
3制动管路和线束布置
4输出ABS系统管路布置数模
五具体的零部件试制
1ABS模块支架
2齿圈和传感器固定相关的支架
3输出零部件的数模和图纸
六样车试制
1样件到货检验
2装车验证
3准备相关的零部件备件
4输出样车试制总结，零部件检验记录
七样车标定试验
1夏季标定试验
2冬季标定试验
3EMC试验等
八供应商提交ABS标定试验报告
审核供应商提供的标定试验报告，与相应的评价标准进行核对，合格后进入工装样车试装。九工装样车试装
输出试装报告对相应有问题的零部件（非ABS模块）进行整改
十输出试验报告
根据试验规范和相关的国家标准GB/T13594,GB/T12676和GB/T7258的相关要求进行试验。（国家检测中心检测）及检测报告。
汽车驾驶员适合性检测方法及研究综述 -视觉检测方法及综述 关键词：驾驶适合性检测体系静视力动体视力暗适应深度知觉 摘要：利用系统分析方法对驾驶适合性进行分析, 建立了驾驶适合性评价指标体系，借助科学的仪器诊断，区别出事故多发驾驶员，并对他们实施针对性的再教育和训练，指出他们存在的问题和今后开车应注意的事项，以有效地提高驾驶员群体的素质，从根本上达到预防事故。 一、驾驶适性简介 人的个体之间在生理、心理素质方面存在着不同之处，即存在着“个体差异”，这种差异：这些是由先天因素决定的，另一些是在后天的社会化过程中形成的。对于不同性质的工作，由于个体差异的存在．就存在一个适性问题。驾驶适性主要指能有效地完成驾驶工作的个体所具备的生理、心理素质及技能训练。 ①驾驶适性是客观存在的个体差异在驾驶职业中的体现。一般来说，驾驶适性的差异表现为事故情况的不同。 ②驾驶适性具有相对稳定性。 ③驾驶适性具有可测性，即通过一定的心理、生理指标等的测试，可以反映出其适合性的差异。
二、影响驾驶适性的主要因素 汽车在运行过程中，驾驶员通过各种感觉器官接收信息，对车辆进行操纵，其中80%一90％的信息是通过视觉获得的，所以在生理素质方面，驾驶员的视觉机能是影响驾驶适性的主要因素。 ①在驾驶视力方面，静视力、动体视力、夜视力对驾驶适性的影响较大。 ②光适应中明适应和暗适应对驾驶适性均有影响，暗适应的影响更大一些。 ③立体视觉和色觉也是影响驾驶适性的两个较为主要的因素。 心理素质是指人的抽象思维、观察、判断、情绪、性格等心理活动的质量，它是驾驶员极为重要的素质之一。 其中最主要的方面有： ①运动知觉。驾驶员速度估计的能力对安全驾驶有较大影响。 ②信息处理。驾驶员对行车过程中所接收到的信息的选择和处理能力有一定差异，表现为安全驾驶的能力有一定差别。 ③反应特性。驾驶员对信息的反应时间及反应准确性是影响驾驶适性的重要因素。 三、驾驶员的视觉特性检测方法 1、动体视力 1.1检测原理 采用计算机控制微型电子显示屏模拟视标（“C”形环，四个切口方向）运动状态（以一定的速度由远向近移动），在被检测者看清视标环缺口方向的瞬间，
Calibration Development Using Climatic Chamber 通过环境仓完成系统标定 Traditional calibration process uses territory vehicle trips to calibrate various engine and vehicle functions. The goal is to expose the energy management system (EMS) to extreme temperature and environment. This ensures the system will operate appropriately under stressed conditions. The vehicle test trips often compose of hot, cold, and altitude conditions. Because the test trips are sensitive to suitable weather conditions, using climatic chambers for extreme temperature testing has been used to supplement calibration process when seasonal constraints and production timing do not line up. In order to meet the F-series Euro II SOP in July, the process is to use exclusively climatic chamber for calibration and validation instead of territory test trips. 要标定全面的引擎和汽车性能参数,传统的方法是通过驾驶被测车辆进行一次道路三高试验来完成测试.目的是为了把汽车的发动机管理系统暴露在极端条件下(温度和环境).这保证了所有的系统在比较恶劣的环境下能够正常有效的运行.而这样的旅行常常包含高温,低温,高海拔条件.由于这样的旅行测试对气候条件非常敏感,因此当标定工作被季节或者产品开发时间所限制的时候,我们把环境仓测试当作普通标定过程的一种补充形式.为了达到7月份F 系列发动机欧II排放的标准,这次标定完全由环境仓来代替传统的自然环境标定过程. While territory test trips have certain benefits such as lower cost and expose vehicles to greater range of conditions, there are benefits to using climatic chamber. The benefits are: 和传统旅行标定方式拥有低成本,参数广泛全面等优点一样,环境仓标定方法也有自己的好处: 1)Controllability 可控性 It is easier to adjust the temperature/barometric pressure to the exact condition that is not always possible in actual vehicle test trip. In test trips, you are at the mercy of the weather conditions. Sometimes it may not be at the extreme conditions you are looking for. 能够精确调节大气压力和温度,并且还能模拟一些自然中不太可能存在的天 气状况.传统测试过程往往受自然气候条件的限制,而且有些时候寻找一些理 想的极端天气状况会非常困难. 2)Repeatability 可重复性 For calibration, repeatable environment is critical to resolve issues. Being able to set up the chamber to the exact condition removes the ambiguity from day-to-day differences in weather conditions. 在标定工作中,对解决问题来说,可重复性的环境参数非常重要.通过环境仓,我 们可以把每次测试都保证在一个精确的模拟天气条件下,这样消除了自然环 境下每天测试天气参数无法完全相同的问题. 3)Speed 迅速的
驾驶性专业评测规范1．适用范围 本标准规定了汽车驾驶性试验内容和试验方法 本标准适用于小型客车、轿车 2．规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单 （不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。无3．术语和定义 驾驶性：整车的驾驶性能是指在任何天气、任何驾驶条件下、汽车的发动机和动力传动系统按照驾驶者的意志进行平稳运转的能力。对整车驾驶性能的评价是以主观感觉作为评价基准的。 表1 驾驶性试验的技术术语
6．试验项目 a．怠速试验 b．冷机行驶试验 c．低速行驶试验 d．加速行驶试验 e．减速行驶试验 f．匀速行驶试验 7．试验方法 分为手动档车型和自动档车型两部分。以下所有试验中的“开、关空调”是指接通和断开空调压缩机运转。6.试验项目中的c．d．e．f 项试验均在发动机正常工作温度时进行。 7．1 手动档车型 7．1．1怠速试验（车辆安全停放，拉紧手制动，换档手柄放置在空档位置，离合器结合）a. 起动发动机，不开空调，怠速运转5s，大油门急加速到≥3500r/min，松油门回到怠速。慢加速到≥3500r/min，松油门回到怠速。 b. 怠速运转，开、关空调。 c. 怠速运转，不开空调，逐一开关灯光、鼓风机等电器负荷。 d. 怠速运转，同时开关空调、灯光负荷。 e. 怠速运转，不开空调，连续转向到极限位置。开空调重复。
f. 怠速运转，不开空调，连续快速踩刹车踏板到底。开空调重复。 g. 怠速运转，不开空调，慢加速到≥3500r/min，松油门回到怠速。开空调重复。 h. 怠速运转，不开空调，急加速到≥4000r/min，松油门回到怠速。开空调重复。 j. 怠速运转，急加速到≥3500r/min，松油门回落到怠速时，同时打开空调、灯光负荷。 k. 怠速运转，不开空调，从1000 r/min开始，每间隔200 r/min匀速运转直至5000r/min。 l. 怠速运转，不开空调，分别用小油门、中油门、大油门连续急加速到最高转速。开空调重复。 m. 发动机达到正常工作温度，不开空调和电器负荷，怠速运转≥30min，开空调重复。 n. 发动机冷机起动，不开空调和电器负荷，怠速运转≥10min，开空调重复。 发动机冷机和发动机正常工作温度两种状态均按以上检查内容进行。但n项检查应在发动机冷机时单独进行。 当环境温度≤0℃时，空调系统有可能不工作，则开空调工况可不检查。 对起动、初始怠速转速、怠速稳定性、空调和冷却风扇的控制、加减各种负荷时转速的波动等进行检查。 7．1．2冷机行驶试验（冷机起动着车后即可开始） a. 1档：怠速行驶，不开空调，慢加速到3000r/min，松开油门滑行到怠速。开空调重复。 b. 1档：怠速行驶，不开空调，快加速到3000r/min，松开油门滑行到怠速。开空调重复。 c. 1档：怠速行驶，不开空调，急加速（全油门）到3000r/min，松开油门放空档滑行。开空调重复。 d. 1档：怠速行驶，逐一开关空调、灯光负荷。 e. 1档：怠速行驶，同时开关空调及灯光负荷。 f. 1档：怠速行驶，不开空调，刹车到发动机快熄火时分离离合器。开空调重复。 g. 分别用2、3档重复以上检查内容。直到发动机达到正常工作温度。 环境温度≤0℃时，空调系统有可能不工作，开空调工况可以不检查。 对冷机及暖机过程中的加、减速，加减各种负荷和空档滑行时的转速控制等进行检查。 7．1．3低速行驶试验
整车EMS系统标定验收技术规范 1 范围 本标准规定了汽车EMS系统标定评价条件、验收项目、验收方法、验收标准和验收评价结果处理。本标准适用于除混合动力、纯电动的新能源汽车外其他装有发动机控制单元的所有福田汽车的标定数据验收。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本部分达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB 18352.3 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段） GB 14762 重型汽车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）GB 17691 车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段） GB 18285 点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速及简易工况法）HJ 437 车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车车载诊断(OBD)系统技术要求 3 术语和定义 3.1 EMS Engine Management System，发动机管理系统，或称发动机电控系统。 3.2 冷机起动 经过一定时间静置后，冷却液温度与环境温度、机油温度温差小于 2 ℃状态下的起动试验。 3.3 热机起动 经过一段时间油门操作或驾驶运转后，冷却液温度高于70 ℃或达到热平衡的状态下的起动试验。 3.4 起动时间 压燃式发动机和点燃式发动机的EMS对于起动时间分别规定如下： ——对于压燃式发动机：起动机接通后，发动机能自行运转期间，转速从0
一．驾驶性标定（起动、怠速、行车） 1．起动 点火角，起动时波形不好调点火角，起动时F1CRK不能太大，如491发动机放6－10°。水温低时点火角小一些。另外，起动时还要看点火角的趋势，要求上升平稳，不波动。 空气量：感觉爬不动时先调整空气量。CNG与汽油没有分开，调整后需要验证油的情况。标定参数为FCRK 油量：λ值一般为13.2－14 K_CRANK_AF_VS_COOLANT_2D_CNG——天然气起动时的空燃比 KBiStartOption——起动燃料类型选择，可选从请求开关起动 KFuelOPtion——选择控制逻辑，双燃料/汽油单燃料/GNG单燃料 怠速 点火角：调整到实际点火角在主点火角上下波动 F1C＿CNG——闭环怠速时的主点火角(Main Spark Advance used when closed loop idle air control conditions are met)标定时，SLEW点火角，MAP最小时或步进电机步数最小时的MBT(点火角)减去6°-8°填入F1C_CNG。 F7H_CNG，F7L_CNG 怠速时猛踩油门时转速上升时掉坑可调F94，F23P，下来时掉坑可调F99 空调： 空调开时，根据有没有空调压力传感器，对目标转速的补偿量选择不同的表格。 FACPRMOFF——有空调压力传感器时，水温低于KACRPMTMP时的转速补偿 F_AC_RPM_COOLOFF_2D——无空调压力传感器时开空调时目标转速的补偿 当空调开的条件已经满足，但是空调继电器尚未吸合时，提前进行空气量补偿，补偿量查表FAC_hi_lo_PEL 当关闭空调时，点火角退角查表FACSR，持续KACSRTIM秒。然后退角乘以系数KACSRMUL衰减到零，每KACSRDR秒衰减一次。 风扇： KLFNDRPM——Desired RPM Compensation for Fan1 On低速风扇开启转速补偿KHFNDRPM――高速风扇开启转速补偿 2．行车 减速（DE） 减速时需要减少燃料量，计算关系为BPW=BPW*(1-DE Term)， 而DE Term = [DETPS + DEMAP] * F35_CNG([number of ref events in DE]) * F34_CNG(Coolant)* F53_CNG(Gear,RPM) * F38A_CNG(Vehicle Speed) DEMAP＝F35A_CNG(DE_Filt_MAP_ - MAP) * F31A_CNG(MAP) DETPS = F35B_CNG([DE_Filt_TPS_ - TPS]) * F36B_CNG(TPS) * F36C_CNG(MAPCompensatedForAltitude_W) 由上可知，减速时可以调整以上参数实现对燃料量的调整。 我们的自由 加速（AE） 点火角RDSC：Steady State and Tip-in RDSC Spark Calculation：
职业汽车驾驶员适宜性检测评价方法 前言 本标准的制定，旨在供助科学的仪器诊断，区别出事故多发驾驶员，并对他们实施针对性的再教育和训练，指出他们存在的问题和今后开车应注意的事项，以有效地提高驾驶员群体的素质，从根本上达到预防事故的目的，从而使交通事故大幅度降低下来，进一步提高运输效率。 本标准由交通部公路司提出并归口。 本标准起草单位：中国道路运输协会、长安大学、陕西省交通厅运输管理局。 本标准主要起草人：李百川、周有才、张校贵、刘浩学、杨立本中华人民共和国交通行业标准 职业汽车驾驶员适宜性检测评价方法 Appraisal way of automobiledriving suitability test 1、范围 本标准规定了职业驾驶员适宜性检测项目、评价指标和检测方法。 本标准适用于职业汽车驾驶员选用、上岗培训、轮训及对肇事汽车驾驶员进行再教育时的检测与评价。
2、定义 本标准采用下列定义： 2.1 驾驶适宜性driving suitability 指驾驶员具有圆满完成职业驾驶工作所具备的心理、生理素质。 2.2 速度估计Speed anticipation 指人对物体移动速度判断的能力。 2.3选择反应Choice reaction 指人对不同刺激做出选择性反应的能力。此项目包括选择反应时间和误反应次数。 2.4处置判断action judgement 指人对刺激信号的注意力分配和动作协调能力。 2.5动体视力movement vision 指人和视标处于运动（其中一方运动或两方都运动）状态时的视力。 2.6暗适应scotopia 指人在强光下突然进入黑暗后视力的适应能力。 2.7深度知觉depth perception 又叫距离知觉或立体知觉。是指人感知同一物体凹凸或不同物体
车辆驾驶性评价 8 S p0 Q8 S: K/ v4 o7 v0 e( A在不同的条件下，对车辆的几项性能进行评价，例如以下几个方面，但又不局限于此。v4 a0 j/ S4 H7 O& y 项目：发动机起动, n; a" l) f% |, k9 Y 怠速评价 9 g% b# O+ T/ v" g: @ q, H车辆驾驶性 $ _' z' A m' f. `条件: 冷态驾驶包括暖机过程0 }& M( D- Z# C1 t8 e3 @; j8 R 暧机驾驶9 P2 s0 J3 K. G0 v- \- D/ Q 热机驾驶$ P8 U( U5 X" x) Q2 p# W2 m 部分冷却后驾驶 1 l8 @. O6 P6 t) r: x$ M数字1到9（9为最好）分值系统用于评价各个项目的得分。分值数字特意用来代表驾驶者/顾客的满意度。（附件1定义了顾客的满意度标准）。 0 O8 R& f* K% C9 N工程目标: 4 {) p! b O" U驾驶性评价的基本的工程目标就是对每一种条件下的起动性能评价，平均分数达到8.5；对每一种条件下的怠速和驾驶性评价，平均分数达到7.0。 , @4 n' b6 D( I( p% A' S8 z* i( ]车辆可接受标准: 2 _( {; e# Y9 P+ F4 F对每一种条件下的起动性能评价，平均分数达到7.5或更高；对每一种条件下的怠速和驾驶性评价，平均分数达到6.0；将认为车辆是可接受的。 3 E8 l: \9 q$ Z; N 如果分数分别低于7.5和6.0，工程上将要求对产品和售后进行改进措施的研究。如果分数平均值分别低于6.5和5.0，将要对产品施行召回。. o$ f7 n5 ^; A$ k 4 U 9 M) Z2 c0 x6 m8 z: ?5 ]9 n! s P; v/ U( }" {$ a , D, \9 S' v7 ?: x& @) t& R2 U3 [4 v0 ~ 5 n% I: R+ Y( q4 l- G 5 e# K' [: t7 g( P 6 r1 z5 O" h; Q, ~ ' Y* [+ ]9 V8 f& [) B5 L# b, v4 q. c- \6 C 1 q' w7 K, Y: W& `( w $ B/ B& ?( R' C4 \2 U1: t! m' W* ]: P, e9 c 下面为对每种性能的评价过程：# S7 {5 v' \) r9 T& _* e Z& V I 起动 3 G2 o; @1 w* e) i1 M% x/ F' }车辆的起动必须按“产品操作说明和维修手册”中规定的方法进行。对于用户而言，通常来说，车辆应无需节气门辅助来起动。高海拔和极端寒冷条件下起动时，要求专门的起动过程，请参考用户手册。 3 P! n- N3 b+ X- ^ |3 P起动评价 * w( T. c/ f( t) C使用附件2对车辆的起动进行评价。车辆的起动评价基于起动机开始工作到发动机真正开始运转的时间。) X+ c9 @% R7 y { 注意: 所有的起动时间均以整秒计算，任何的小数要进行圆整。1 z( _. ~7 d% E4 y* o) ^( `) W 再起动评价& z" j9 W1 \6 p, n% K2 B 如果一辆车由于某种停转条件后重新起动，记录的起动时间应该是最初再起动或后来再起动之中最长的一次。# S1 W; S( \6 E1 L& o