杭州地铁1号线21号盾构始发与到达施工技术摘要本文通过杭州地铁1号线21号盾构隧道(建华站~红普路站区间)的施工,比较详尽地介绍了土压平衡盾构机的进出洞施工技术和盾构机调头技术,介绍了进出洞端头土体加固及始发与到达掘进的施工流程及施工难点控制。
关键词地铁施工;盾构法;始发;到达;调头;沉降中图分类号u231+.3文献标识码 a 文章编号1674-6708(2010)17-0160-021 工程概况杭州地铁建华站-红普路站区间(21号盾构)隧道总长为双线2 203.8m,用日本小松公司6340㎜土压平衡盾构机施工。
盾构机从红普路西端头左线始发,到建华站东端头后调头,进入右线进行第二次始发,到红普路西端头后调头推红普路到七堡车辆基地出入端线。
21号盾构区间隧道穿越地层主要有:③2粘质粉土、③3砂质粉土、③5砂质粉土、③6粉砂夹砂质粉土、④3层淤泥质粉质粘土。
其中③层粉土、粉砂振动易液化,易坍塌变形,在地下水作用下易产生流砂;④3淤泥质粉质粘土具高压缩性、低强度、弱透水性、高灵敏度、易产生流变和触变现象,易导致开挖面失稳或形成圆弧滑动,工程性质较差。
洞门段覆土厚度分别约6.63m和7.56m。
2 红普路站西端头始发施工要点盾构始发的主要内容包括安装盾构机始发台、盾构机组装调试、安装洞门密封、安装反力架、拼装负环管片、拆除洞门围护结构、盾构机贯入作业面始发掘进和管片背后注浆等。
下面结合图示来重点说明以下几个方面:1)辅助装置的安装(1)盾构机防扭装置盾构机刀盘切削加固区土体时产生巨大的扭矩,为了防止盾构机壳体在始发台上发生偏转,必须在始发台两侧的盾构机壳体上焊接防扭装置,见图1。
随着盾构机的前行,当防扭装置靠近洞门密封时将之割除。
1-盾构机;2-管片支撑横梁;3-防扭装置;4-始发台;5-三角支撑(2)负环管片支撑在拼装负环管片的同时,在其底部安装三角支撑。
始发时由于油缸推力较小,为防止管片位移,负环管片之间可加设槽钢拉紧,槽钢焊接在管片连接螺栓上。
盾构始发及到达的风险分析与对策盾构始发和到达是盾构施工过程中最重要的两个阶段之一。
在始发阶段，盾构机需要从出发点开始沿着预定线路挖掘隧道；在到达阶段，盾构机需要成功到达目的地完成任务。
然而，这两个阶段都存在一定的风险和挑战。
本文将分析盾构始发和到达的风险，并提出相应的对策。
首先，盾构始发阶段存在一些风险。
例如，由于地下环境复杂多变，可能存在岩溶地质、地下水等问题，在盾构始发过程中可能会遇到地质灾害，如地层塌陷、涌水等。
解决这些问题需要提前进行详细的地质勘察和分析，并采取相应的施工措施，如注浆处理、地层加固等。
此外，盾构机始发时可能会遇到土层过软、土壤液化等问题，需要合理调整盾构机的工作参数，以确保施工安全。
其次，盾构到达阶段也存在一定的风险。
一方面，盾构机在推进过程中可能会遇到地下管线、建筑物等障碍物，容易引起破坏和事故。
为了避免这种风险，需要提前进行地下管线的勘察和标定，并设计合理的盾构线路和穿越方案。
另一方面，在到达目的地之前，盾构机可能会遭遇地下水涌入、高地应力等问题，这可能导致盾构机停工或甚至受损。
在施工过程中，需要及时监测地下水位和应力变化，并采取相应的防范措施，如加固隧道衬砌、排水降水等。
为了应对盾构始发和到达的风险，需要采取一系列的对策。
首先，加强勘察工作，提前了解地下环境的地质条件、地下管线等情况，制定合理的施工方案。
其次，加强监测和预警，及时掌握地下水位、地应力等变化情况，确保施工过程中的安全。
此外，加强技术培训和施工管理，提高施工人员的技能水平和安全意识，确保施工过程中的操作规范和安全执行。
最后，建立应急预案，预留足够的备用设备和物资，以应对突发情况，确保盾构始发和到达的顺利进行。
综上所述，盾构始发和到达的风险分析与对策是盾构施工过程中的重要内容。
通过进行地质勘察、加强监测和预警、提高施工管理水平等措施，可以最大程度地减少风险，确保盾构始发和到达的安全顺利进行。
盾构始发及到达的风险分析与对策盾构始发及到达是盾构施工过程中最重要的两个阶段之一。
一、盾构始发对始发车站的具体要求1、盾构始发的车站沿车站纵向长度不应小于12000mm为盾构始发井段。
始发井段处车站侧墙与线路中心线间的净距离应不小于4000mm，始发井处中柱与线路中心线间的净距离应不小于3800mm。
盾构始发井处车站顶板及各层楼板应预留盾构吊装孔，孔口尺寸为：11500 mm（长）×7500mm（宽）（对称线路中线）孔口应尽量靠近端墙。
2、盾构始发端端头墙后约80m处车站顶板及各层楼板应预留7500 ×5000mm（宽）的出土口。
3、车站盾构始发端端墙上预留盾构始发孔尺寸为φ6620mm。
4、车站盾构始发端端墙内侧底板应预留1000mm（宽）×640mm （深）凹槽。
5、始发井段车站底板面应低于线路轨面线1590（1690，设置浮置板道床段）mm。
6、始发井处车站结构底板板面应低于端墙预留始发孔最低点140mm。
7、盾构始发施工场地面积按每台盾构机约3000m2～4000m2。
8、盾构始发端端头墙由于盾构拼装引起的临时地面超载按70kN/m2考虑。
9、车站顶板由于设置龙门吊及堆放管片引起的临时地面超载按35 kN/m2考虑。
10、其他要求详见附图一。
二、盾构过站对车站的具体要求1、过站的车站盾构进站端沿纵向长度不小于12000mm，盾构始发端沿纵向长度不小于12000mm为工作井段。
工作井段车站侧墙与线路中心线间净距离不小于4000mm。
车站中柱与线路中心线间的净距离应不小于4550mm。
2、盾构过站车站站台层净空尺寸为： 6700mm（宽）×6890mm （高）。
3、车站两端端墙上预留盾构始发、到达孔尺寸为φ6620mm。
4、车站两端墙内侧底板应预留1000mm（宽）×640mm（深）凹槽。
5、车站底板面应低于线路轨面1590（1690，设置浮置板道床段）mm。
6、到达、始发处车站结构底板板面应低于端墙预留终到孔最低点140mm。
