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第4章换气过程与循环充量优秀课件

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七年级生物下册_第四单元 第二节 发生在肺内的气体交

七年级生物下册_第四单元 第二节 发生在肺内的气体交
体是（ 氧气 ） （2）B血管内流的是（ 动脉 ）血。
（3）C血管内血液里二氧化碳比D血管（ 高 ）
胸廓 容积
肺内气 气 体 压变化 进 出
吸气 收缩 收缩
增大
先小于 进 入 大气压 肺 内
间隔 呼气 舒张 舒张
减小
等于
先大于 排 出 大气压 肺 内
四、肺与外界的气体交换
1、交换原理：通过呼吸运动完成
吸气
呼气
氧气
2、交换过程： 外界
肺
二氧化碳
3、交换结果：完成肺的通气
五、肺泡的基本结构
肺泡
肺泡外的 毛细血管
第二 节 发生在肺内的气体交换
一、考点分析
• 呼吸系统的组成 • 呼吸道的作用
理解 理解
• 肺与外界的气体组成
理解
• 肺泡与血液的气体交换 应用
二、演示实验
呼气
吸气
C A B
D
1、图中各结构分别代表什么？ A 胸廓 B 肺 C 呼吸道 D 膈肌（呼吸肌）
三、呼 吸 运 动
呼吸 呼吸肌状态 运动 肋间肌 膈 肌
1、气体交换的原理：气体扩散作用 A、氧气扩散进组织细胞 B、二氧化碳扩散进血液
氧气
2、交换过程： 血液
组织细胞
二氧化碳
3、交换结果：血液变成含氧稀少、 颜色暗 红的静脉血。带走组织细内的二氧化碳主要来自（ ）
A、空气 B、血液 C、组织细胞 D、肺泡细胞
2、氧气入人体最终要到达 （ ） A、肺 B、血液 C、细胞 D、心脏
血液
二氧化碳
3、交换结果：血液变成含氧丰富、颜色鲜红
的动脉血。排出体内的二氧化碳，为人体
补充氧。
呼吸的全过程

汽车发动机原理第4章 换气过程与循环充量

汽车发动机原理第4章 换气过程与循环充量

VK2
E5757
4.3.2
进气温升对Φc的影响
进气温升△Ta′↑，工质密度↓， Φc ↓。
进气温升△Ta′由下列四项组成，
△Ta′=△Tw+△TL+△Tr+△Tg 式中， △Tw—高温壁面传热所引起的温升；合理冷却，降低热负荷； △TL —压力损失变为摩擦热引起的温升；减小Δpa； △Tr—残余废气与新气混合引起的温升；减小残余废气系数 △Tg——进气过程中，燃料汽化、吸热所引起的温度变化 （注意，柴油机为0、汽油机为负值）。 ——（4-17）
4）进气晚关角 ◎排气早开角的必要性——利用气流惯性； ◎主要影响充量系数； ◎存在最佳进气晚关角， 过小，惯性利用不足，过小，回流。 5）共性问题 ◎随转速升高，最佳相位角应增大； ◎四个相位角中，进气晚关角对充量系数影响最大，排气 早开角对换气损失影响最大； ◎最佳相位角，增压机与非增压机不同（图4-5）； ◎气门重叠角，汽油机＜柴油机＜增压机。
提高进气门流通截面积提高进气门流通截面积多气门国内与国外主要差距2气门dsd220254气门则30以上见表42气门数转矩允许最高转速则最大功率提高气门处流量系数提高气门处流量系数ss也可减小冲程也可减小冲程sse5844ewmvk1vk2passengercargasolineenginembv63vwithdualsparkignitionfordzetecseenginee5821ewmvw4valvecylinderheade5143vk2fzr750enginewith5valvese5757vk24
4.1.3 进排气相位角及其对性能的影响
2）排气晚关角 ◎排气晚关角的必要性——利用气流惯性； ◎主要影响充量系数和换气质量； ◎存在最佳排气晚关角， 过小，惯性利用不足，过大，废气倒流 3）进气早开角 ◎排气早开角的必要性——减小进气节流； ◎对泵气损失和充量系数均有影响； ◎存在一个使换气损失为最小的最佳进气早开角， 过小，进气节流大，过大，易回火。

第四节气体交换与呼吸ppt课件

第四节气体交换与呼吸ppt课件
在整堂课的教学中，刘教师总是让学 生带着 问题来 学习， 而问题 的设置 具有一 定的梯 度，由 浅入深 ，所提 出的问 题也很 明确
概论
• 人体静息时，消耗氧200mL/min； • 人体内储存氧1000mL。 • 经常不断地给机体提供氧与排除二氧化碳，
乃是维持体内环境的稳定和维持生命必不 可少的重要条件。 • 呼吸：生物体摄入氧气排出二氧化碳的过 程。
肺活量=潮气量+补吸气量+补呼气量
•
补吸气量
潮气量
补呼气量
肺活量
余气量
在整堂课的教学中，刘教师总是让学 生带着 问题来 学习， 而问题 的设置 具有一 定的梯 度，由 浅入深 ，所提 出的问 题也很 明确
• 肺通气量：单位时间内进出肺的气体量。 • 呼吸频率：12-18次/分 • 每分通气量：6-8升=呼吸频率x潮气量（安静） • 在激烈运动等时可达70升以上。
3.高等水生动物的呼吸
• 由于身体的体积增大，需要更多的氧气，进化出摄 取水中氧气的呼吸器官——鳃。
• 如：软体动物-河蚌，鱼类。
在整堂课的教学中，刘教师总是让学 生带着 问题来 学习， 而问题 的设置 具有一 定的梯 度，由 浅入深 ，所提 出的问 题也很 明确
鳃：由4个鳃瓣构成， 每个鳃瓣由2个鳃小瓣 组成。
➢气管：管壁上有“C” 状软骨支撑。 粘膜上皮有纤毛。
在整堂课的教学中，刘教师总是让学 生带着 问题来 学习， 而问题 的设置 具有一 定的梯 度，由 浅入深 ，所提 出的问 题也很 明确
•
肺
在整堂课的教学中，刘教师总是让学 生带着 问题来 学习， 而问题 的设置 具有一 定的梯 度，由 浅入深 ，所提 出的问 题也很 明确
d.鸟类的呼吸系统

第四章内燃机的换气过程

第四章内燃机的换气过程

第三节 提高内燃机充量系数的措施
一、四冲程内燃机的充量系数
二、提高充量系数的技术措施
一、四冲程内燃机的充量系数
1) 降低进气系统的阻力损失，提高气缸内进气终了压力pa。 2) 降低排气系统的阻力损失，减小缸内的残余废气系数ϕr。 3) 减少高温零件在进气过程中对新鲜充量的加热，以降低进气终了时的充量 温 4) 合理的配气正时和气门升程规律，在减小mr的同时增加m1，即增加pa，减 小 ϕ r。
二、提高充量系数的技术措施
1.降低进气系统的流动阻力 2.采用可变配气系统技术 3.合理利用进气谐振 4.降低排气系统的流动阻力 5.减少对进气充量的加热
1.降低进气系统的流动阻力
虽然充量系数的表达式中不直接反映进气流动过程，但所有损 失恰恰是由于流动造成的。按进气系统流动阻力的性质可分为 两类，一类是沿程阻力，即管道摩擦阻力，它与流速、管长、 管壁表面质量等有关；另一类是局部阻力，它是由于流通截面 的大小、形状以及流动方向的变化造成局部产生涡流所引起的 损失。在内燃机进气流动中，由于进气的管道粗短，壁面比较 光滑，其沿程阻力并不大，进气流动的局部阻力损失是主要损 失，是一系列不同的局部阻力叠加而成，尤其是在空气滤清器、 流道转弯处和进气门座圈处，因此，降低这些部位的局部阻力 损失，对降低进气系统的流动阻力，提高充量系数有显著的作 用。
•与进气系统一样，排气流通截面最小处是排气门座处，此处的 流速最高，压降最大，故在设计时应保证排气门处的良好流体动 力性能。排气道应当是渐扩型，以保证排出气体的充分膨胀。 •排气管也存在谐振现象，所希望的谐振效果是使排气门处的压 力降低，以利于排气。良好的歧管流型与结构也有助于降低排气 流动阻力，特别是对于高速多缸发动机，为避免排气压力波的互 相干涉，用多枝型排气管或多排气管结构来替代单排气管，可以 获得良好的低速转矩与充量系数。 •在排气管中往往还有消声器和排气后处理器(催化转化器)，设计 时应在保证良好的消声与降污效果的前提下，尽可能降低流动阻 力。

换气过程与循环充量PPT学习教案

换气过程与循环充量PPT学习教案

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2.进气阶段 1）准备进气阶段
进气阀必须在上止点前开始打开？ 从进气门打开到上止点为止，这段曲轴转角称为进气提前角。
2）正常进气阶段
3）惯性进气阶段
进气阀关闭时也必须在下止点后才关闭？ 从下止点到进气阀终了这段曲轴转角称为进气迟闭角。
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气门重叠会产生串气吗？
不会！
因为： a. 进、排气流各自有自 己的流动方向和流动惯 性，加上重叠时间极短 。 b. 进气流有助于更好地 排气。
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二、换气损失
换气损失由排气损失和进气损失两部分组成。
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进气门早开：增大了进气行程开始时气门的开启高度，减小 进气阻力，增加进气量。
进气门晚关：延长了进气时间，在大气压和气体惯性力的作 用下，增加进气量。
排气门早开：借助气缸内的高压自行排气，大大减小了排气 阻力，使排气干净。
排气门晚关：延长了排气时间，在废气压力和废气惯性力的 作用下，使排气干净。
的容积(Vs'+Vc)减小,但Pa'值却可能因有气流惯性而使进气有 所增加,合适的配气定时应考虑ξ、Pa'具有最大值。
配气相位合理依据： •充量系数的变化是否符合动力性要求，转速增大，充量系数所对应的迟 闭角增大。 •换气损失是否尽可能小，取决于排气迟闭角。 •能否保证必要的燃烧扫气作用，取决于气门重叠角 •排气指标好,推迟排气提前角，有利于排气性能的提高。
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气体交换PPT课件

气体交换PPT课件
缺氧对呼吸中枢的直接作用是抑制,并与缺氧程度呈正 相关: 轻度缺氧时:通过外周化学感受器的传入冲动兴奋呼吸中 枢的作用,能对抗缺氧对中枢的直接抑制作用，表现为呼 吸增强。 严重缺氧时:来自外周化学感受器的传入冲动，对抗不了 缺氧对呼吸中枢的抑制作用，因而可使呼吸减弱，甚至停 止。 特 点 :① 缺 氧 对 呼 吸 的 刺 激 作 用 远 不 及 PCO2 和 [H+]↑作用明显，仅在动脉血 PO2 ＜ 80mmHg 以下时起 作用； ②当长期高CO2和低O2状态（严重肺水肿、肺 心病），中枢化学感受器对高 CO2 发生适应，此时低 O2对外周化学感受器的刺激成为驱动呼吸的主要刺激。 若给予高O2吸入会导致呼吸停止。
2.中枢化学感受器
位于延髓腹侧表面下0.2mm的区域，可分为头、 中、尾三部分。头区、尾区具有化学感受性，中区不 具有化学感受性。 适宜刺激：对 H+ 高度敏感，不感受缺 O2 的刺激。 因血液中H+不易透过血-脑屏障，乃通过CO2易透过血脑屏障进入脑脊液 :CO2 ＋ H2O→H2CO3→H+ ＋ HCO3- 发挥 刺激作用的。
扩散速率与分压差、温度、气体溶解度、扩散面积呈 正比；与扩散距离、分子量的平方根呈反比。 气体的溶解度/分子量的平方根之比为扩散系数。 扩散系数大，扩散速率快。
二、肺换气与组织换气
换气动力：分压差 换气方向： 分压高→分压低 换气结果： 肺Ｖ血 组织Ａ血 ↓ ↓ Ａ血 Ｖ血
(一)肺换气 过 程
肺泡与毛细血管 之间的气体交换 过程。
二化学感受性反射调节颈动脉体和主动脉体化学感受性反射po2hpco2等颈动脉体和主动脉体外周化学感受器窦弓n孤束心血管中枢兴奋性改变核呼吸中枢心率冠脉舒心输出量皮肤内脏骨骼肌血管缩心率心输出量外周阻力外周阻力心输出量血压呼吸加深加快间接2

第四章换气过程与循环充量


1 1 ， 2
2
1 2 …时，下一次气门开启期间正好与正的压力波
当q=1，2，…时，进气频率与压力波动频率合拍，下一次 气门开启期间与负的压力波重合，使充气量减少。
汽车发动机原理
第4章 换气过程与循环充量
• 结论：高速用短管；低速用长管
汽车发动机原理
第4章 换气过程与循环充量
汽车发动机原理
第4章 换气过程与循环充量
汽车发动机原理
第4章 换气过程与循环充量
4.3 提高发动机充量系数措施
1.降低进气系统的阻力 减少进气门处的流动损失
进气马赫数是进气门处气流平均速度与该处声速之比
M Vm /
进气门处气流平均速度 Vm 定义为实际进入气缸的新鲜空气 与进气门有效时间截面值F(t)之比
Vm
cVs
F (t )
• 假定气缸进气门关闭时气体的气体的质量为
ma a Va
排气门关闭时缸内工质的质量 mr
ma ' mr ' ma ' ma (1 ) ma ma 1
'
• 充入气缸新鲜充量的质量为 ma ma ' mr '
汽车发动机原理
第4章 换气过程与循环充量
汽车发动机原理
第4章 换气过程与循环充量
有效时间截面值F(t)
1 F (t ) Af dt Af d 6n
气门开启期间进入的气体的质量
m vm Af dt
2
vm
6n
Af d
Cm D M d m ( c o ) vm
汽车发动机原理
第4章 换气过程与循环充量
利用进气管的动态效应来提高充量系数

热力发动机原理-换气过程


4.无泵气损失， 4.无泵气损失，但机械效率较低 无泵气损失 二冲程内燃机因无单独的进排气行程，泵气损失为零。 但空气耗量大，扫气泵耗功多，其机械效率一般比四冲程内 燃机的低，燃料消耗率较高，但增压后，二冲程内燃机的燃 料消耗率可接近或略高于四冲程内燃机的燃料消耗率。 5.采用纯燃气涡轮增压较困难 5.采用纯燃气涡轮增压较困难 由于二冲程内燃机的扫气空气耗量较大，新鲜充量部分渗 入燃气，使涡轮增压器前的排气温度降低，排气可用能下降， 所以涡轮增压二冲程内燃机的排气能量平衡问题比四冲程内 燃机更难解决，特别在启动、低负荷时这一矛盾更为突出。 二冲程内燃机一般采用辅助扫气泵、活塞底泵或机械增压器 与燃气涡轮增压器联合供气的办法来解决这一矛盾。
一般大功率四程机的空气耗量为6.8～7.6kg/(kW·h)，二程 柴油机则为10.2～11.5kg/(kW·h)。在 功率大体相同时，二冲程 内燃机匹配的涡轮增压器比四冲程内燃机的大。 2. 换气质量较差，残余燃气系数较大，排气压力波动强烈 换气质量较差，残余燃气系数较大， 四冲程内燃机的进、排气过程在两个不同的活塞行程内进 行，新鲜空气与燃气掺混的机会较少。二冲程内燃机换气时活 塞在下止点附近，进、排气过程同时进行，新鲜空气与燃气易 于掺混，换气质量较差，残余燃气系数比较大。二冲程内燃机 气口开闭由活塞控制，启闭速度比气门快，排气开始时缸内压 力比四冲程内燃机的高，因此，排气压力波动现象较四冲程内 燃机强烈，进排气系统对换气的影响较四冲程内燃机的大。
气口气门直流扫气
气口气口直流扫气
1）气口气门直流扫气 ） 如图所示，它的优点是：扫、排气相互混合较少，故扫气 效率高；由于它是非对称扫气，故可进行补充充气；扫气口可 布置在缸套的全周上，这可使气口高度减小，减少失效行程。 这种扫气方式是最好的，低速、中速、高速内燃机上均有采用。 由于扫气效果好，气缸新鲜充量多，便于增压，目前，广泛应 用于加长行程的低速机型上。缺点是结构较复杂，四冲程内燃 机中气门机构基本保留，尚需加扫气泵，排气门尺寸大，这对 高速化不利，解决的办法是采用多个排气门减小排气门尺寸， 但这会使气门机构变复杂。 2） 气口气口直流扫气 一般在对顶活塞式内燃机中采用气口气口直流扫气方式， 每个气缸有上下两个相对运动的活塞，扫气口的启闭由下活塞 控制，排气口的启闭由上活塞控制。扫排气口各占气缸一端，

人教版七年级下册第四单元第三单元第2节发生在肺内的气体交换(共23张PPT)


B．腹部的肌肉
C．肋骨间的肌肉和膈肌 D．背部的肌肉
• 2．当我们呼气的时候，肋骨间的肌肉、 膈肌的活动状态是（ ）
A．收缩 舒张 B．D舒张 收缩
C．收缩 收缩 D．舒张 舒张
3、根据右图(模拟膈肌的运动示意图)完成 下列各题。
(1)该模型此时模拟的状态是 吸气(吸气还 是呼气)。
(2)图中A表示 气管 ，图中B表示的是
将观察分析的结果填入下列表格， 并和同学交流。
肋间 状态 肌
膈肌
胸廓 容积肺容 积 Nhomakorabea肺内 气压
气体进 出方向
吸气 收缩 收缩 增大 变大 变小 吸气
呼气 舒张 舒张 减小 变小 变大 呼气
吸气：收缩，大大小 呼气：舒张，小小大
运用新知 巩固练习
• 1．人体内与呼吸有关的主要肌肉是（ ）
A．C胸部的肌肉
通过今天的知识，你学到了什么呢？
1、肺的作用和结构 2、发生在肺内的气 体交换的过程
胸廓扩大
胸廓缩小
探究一
胸廓容积的变化是由什么引起的？
骨的位置变化是由肌肉的收缩和舒张引起的。
胸廓容积的变化主要是哪些肌肉的
收缩、舒张引起？
肋间肌收 缩，肋骨 向上向外 运动，使 胸廓的左 右、前后 径增大 （横向）
肋间肌
肋间肌舒 张，肋骨 向下向内 运动，使 胸廓的左 右、前后 径缩小 （横向）
刚刚出生的婴儿就会啼哭。如果 婴儿没有哭出来，医生可要着急 了，就会拍婴儿的屁股，让他哭
出来。这是为什么啊？
第二节 发生在肺内的气体交换
一、肺与外界气体交换 二、肺泡与血液气体交换
通过本节学习，我们将知道：
*肺的作用和结构。 *肺与外界的气体交换是怎样进行

人教版 七下 4. 发生在肺内的气体交换课件


胸廓扩大 胸廓缩小
思考：呼吸运动与肋骨间肌肉、膈肌有什么关系？
呼吸运动跟其它运动一样，也是由肌 肉参与完成的。参与呼吸的肌肉叫呼吸肌， 主要有肋间肌和膈肌。
肋间肌 肋骨间的肌肉组织
膈肌 膈肌位于胸腔的底部，是将胸腔和
腹腔相隔开的结构，主要由肌肉组 织构成。
是什么力量使胸廓产生变化？
肋间肌
膈肌
胸腔扩大
肺泡
氧气 血液
二氧化碳
（毛细血管中的）
肺泡适于气体交换的特点
二氧化碳 水 能量
概述肺泡与血液的气体交换过程
：吸气时，空气中的氧气透过肺泡壁和毛细血管壁进入血液；
同时，血液中的二氧化碳也透过这毛细血管壁和肺泡壁进入肺泡， 然后随着呼气的过程排出体外。
组织细胞
二氧化碳
二氧化碳
毛细血管
氧气
氧气
肺泡
【小结】呼吸的全过程
肺与外界的 肺泡与血液 气体在血液 血液与组织细 气体交换 的气体交换 中的运输 胞的气体交换
外界空气
肺
这个过程是如何实现的呢？
小活动： 请大家做双手放在胸部，做一个深深的吸气
和呼气，有什么感觉？（肋骨和胸廓怎样变化）
2、过程
胸廓
胸骨 肋骨
胸椎
胸腔： 由胸廓与膈肌 围成的空腔。
一起感受胸廓的运动
深深吸气 深深呼气
肋骨向上 肋骨向下 向外运动 向内运动
吸气动作和呼气动作合 起来称为呼吸运动。
左右径、
气压 方向
上下径）
吸气 收缩 增大 扩大 扩张 减小 外界→ 肺
呼气 舒张 缩小 缩小 收缩 增大 肺→外界
呼吸运动是由肋间肌和膈肌（呼吸肌）的收缩和舒张而引起的。
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2) 排气晚关角ec
l 过小，惯性利用不够 过大，废气倒流
l 存在最佳ec 3) 进气早开角ao
l 过小，进气不够 过大，废气倒流进气管（回火）
l 存在最佳ao 4) 进气晚关角ac
l 过小，惯性利用不够 过大，新气推回进气管
对进气充量c影响大 l 存在最佳ac
主要内容
1. 四冲程发动机换气过程 2. 配气相位对发动机性能的影响 3. 充量系数的定义及影响因素 4. 进排气动态效应
1. 四冲程发动机换气过程 2. 配气相位对发动机性能的影响 3. 充量系数的定义及影响因素 4. 进排气动态效应
换气(Gas exchange)过程
换气过程：充入新气和排出废气的全过程 n 周期性、非稳态流动过程(准周期流quasi-flow) 非常复杂 n 新鲜充量(charge)是决定发动机输出功率“量”的因素
第4章换气过程与循环 充量
讲课内容
第一部分：动力输出与能量利用
第1章 性能指标与影响因素 第2章 燃料、工质与热化学 第3章 工作循环与能量利用 第4章 换气过程与进气充量 第5章 运行特性与整车匹配
第二部分：燃烧与排放
第6章 燃烧的基础知识 第7章 柴油机混合气形成与燃烧 第8章 汽油机混合气形成与燃烧 第9章 有害排放物的生成与控制 第10章 新燃烧方式与替代燃料动力
P eη eG tm H um η cη tη m (H alu 0)c V s(R p sT ss)2 (τ in )
换气过程的目的：
l 最大限度地吸入新鲜充量—c是核心问题
l 保证各缸进气均匀 l 减小换气损失 l 在缸内形成合理的流场，以控制混合气形成和燃烧(第二篇)
主要内容
1. 四冲程发动机换气过程 2. 配气相位对发动机性能的影响 3. 充量系数的定义及影响因素 4. 进排气动态效应
1) 换气过程与换气系统 l 换气过程: 从膨胀冲程末期排气门开启时 算起，直到进气门关闭时为止，大约为： 410ºCA~480ºCA
主要内容
1. 四冲程发动机换气过程 2. 配气相位对发动机性能的影响 3. 充量系数的定义及影响因素 4. 进排气动态效应
1) 换气过程与换气系统
l 换气系统：(进气＋燃烧室＋排气)系统； 开式热力系统（增压机和有排气后处理装 置时更复杂）
i-VTEC 比 VTEC的进步之处在于： 连续可变相位与重叠角和两阶段的 可变升程
可变配气正时技术(VVT)
怠速/加速加浓 Miller循环
相位和升程都可变，但不是连续可变
Cam-phase changing + Cam-lift changing VVT (Honda's i-VTEC )
VTC-Variable Timing Control=可变正时控制
1.8L i-VTEC
主要内容
1. 四冲程发动机换气过程 2. 配气相位对发动机性能的影响 3. 充量系数的定义及影响因素 4. 进排气动态效应
1) 排气早开角eo
l 影响自由排气损失和泵气损失, 但对
c影响不大 l 存在最佳eo: ( p自排＋p排泵)min l 转速增加, eo适当增大(提前)
主要内容
1. 四冲程发动机换气过程 2. 配气相位对发动机性能的影响 3. 充量系数的定义及影响因素 4. 进排气动态效应
(2) 无凸轮 Camless Electromechanical 电机控制 Electrohydraulic 电液控制 Electromagnetic 电磁控制
可变配气正时技术(VVT)
Toyota VVT-i
相位连续可变，但升程不可变
Gear Thread
The word "Intelligent" emphasizes the clever control program. It not only varies timing according to engine speed, but also considers other conditions such as acceleration, going up hill or down hill.
mmax K
pc Tc
Ft
注意：对超临界流，下游条件(压力、 温度)不影响流量
n 排气过程 (=240~260)
l 自由排气阶段(超、亚临界): 1/3
pc
11
1.83
pe 2
l 强制排气阶段: 2/3
n 进气过程 (=230~265) l 核心问题是充量系数c的问题
n 气门重叠过程 (=0~80)
主要内容
1. 四冲程发动机换气过程
2) 换气过程分期
充量系数的定义及影响因素
4. 进排气动态效应
亚临界流量：
m F uF2pee kk 1 p pc e 2/k p pc e (k1)/k
超临界流量(雍塞流,choking flow):
5) 气门重叠(overlap) l 自吸式汽油机<40, 太大易回火 l 自吸式柴油机～60 l 增压柴油机＝80～160：扫气可以 降低缸内残余废气；冷却降低热负荷
结论：
p 随转速升高，最佳相位角应增大 p 四个相位角中，进气晚关角对充量系数影 响最大，排气早开角对换气损失影响最大 p 最佳相位角，增压机与非增压机不同 p 气门重叠角：汽油机＜柴油机＜增压机
Toyota VVTL-i
Toyota’s VVTL-i is the most sophisticated VVT design. Its powerful functions include:
l Continuous cam-phasing variable valve timing l 2-stage variable valve lift l Applied to both intake and exhaust valves
可变配气正时(Variable Valve Timing)分类
Classification of VVT: (1) 凸轮可变 Variable Cam Profile
Cam-Phase Changing 可变相位 Cam-Lift Changing 可变升程 Cam-Phase+Cam-Lift Changing 可变相位和升程