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民航机场空管工程文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]民航机场空管工程民航机场航空通信导航及监视系统导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（VOR）是相位式近程甚高频导航系统具体用途：1、机场附近的VOR可以实现归航和出航；2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位；3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；2、提供地面电台磁方位角，准确；3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。
一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。
DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。
合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。
合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。
目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于，云低高不小于300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
民航机场空管工程（DOC）民航机场空管工程民航机场航空通信导航及监视系统导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（VOR）是相位式近程甚高频导航系统具体用途：1、机场附近的VOR可以实现归航和出航；2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位；3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；2、提供地面电台磁方位角，准确；3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。
一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。
DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。
合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。
合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
DME 设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。
目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km，云低高不小于300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。
民航机场空管工程（备注——空管：导航、监视、气象)1D413010 民航机场航空通信导航及监视系统1D413011 导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。
一、全向信标(vor)全向信标VOR (very high frequency ommi-directional range)是一种相位式近程甚高频导航系统。
它由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。
这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。
在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。
全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途：(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航；(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制；(4) tvor (terminal vor终端全向信标)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。
(备注:和航向台差不多，但比航向台远点)全向信标具有以下几个特点：(1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；(2)提供地面电台磁方位角，准确性较高；(3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加；(4)电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。
vor设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。
设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道一端外的跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。
航空管制专业知识点总结
航空管制专业是一个复杂的专业,需要掌握很多相关知识点。
主要知识点如下:
一、空间管理
1. 空中交通规划:了解各种航路网络、运行区块设置等。
2. 风向路线:了解各机场起降航向及流量分布情况。
3. 各类禁飞区:包括禁飞区位置、范围及属性等信息。
二、通讯导航
1. 雷达系统:了解各型雷达工作原理和应用。
2. 通讯系统:掌握飞机与地面各种通讯频率和联络方式。
3. 航电设备:了解飞机载机航天电子设备。
三、飞行规则
1. 应急处理规程:掌握各类紧急情况下的应急措施。
2. 文件法规:了解我国相关航空法规文件。
3. 跨国通则:掌握国际民航组织出版的航空通则。
四、机场流量控制
1. 夜间航班管制:掌握机场夜间降落间隔时间。
2. 峰谷分流:了解机场巅谷航班分离原则。
3. 控制流量:掌握各种限流方法技术。
五、实时调度
1. 飞行计划服务:掌握计划起降各项信息确认流程。
2. 飞机管制服务:掌握飞机在领航区区间航行的管制要求。
3. 实时排进控制:了解忙时间机场实时起降排序原则。
以上就是航空管制专业的一些主要知识点总结。
掌握好这些知识点是学习该专业和日后工作的重要基础。
全国一级建造师《民航机场工程管理与实务》知识点总结1、标志线每线段纵向允许偏差为±50mm。
2、标志线线宽允许偏差为0～+5％。
3、标志线复划时，必须与原线重合，横向允许偏差为0～+10mm。
4、标志线的端线应与道面边线垂直，允许偏差为±2°。
5、灯具和设备安装项目内容包括风向标安装。
6、目视助航设施定位必须以机场坐标系统为基准。
7、航站楼综合布线系统中使用的电缆和光缆的两端均应标明相同的标识符。
8、公共广播系统的供电线路和传输线路设置在室外时，应穿热镀锌厚壁钢管敷设。
9、用于监视固定目标的摄像机，可选用固定焦距镜头或手动变焦镜头。
10、安装视频监控设备时，做法中摄像机可背对外窗安装是正确的。
11、公共广播系统机房、设备间、播音室内应设等电位接地端子箱，电气和电子设备的金属外壳、机柜、机架、金属管、槽等应采用等电位连接。
12、应急广播系统的线缆应采用阻燃耐火铜芯电线电缆敷设，室外广播线路敷设路由应根据规划总图及专业要求确定。
13、航显系统服务器、存储系统应采用UPS供电。
14、处理年旅客吞吐量不小于100万人次的航显系统服务器应采用双机热备或负载均衡冗余措施。
15、对航向天线基础相对高度进行复核需使用水平仪。
16、航向天线基础施工定位要求天线阵横向基准线与跑道中心线垂直。
17、航向天线基础施工定位要求天线阵中心基准点位于跑道中心线延长线上批复台址的位置。
18、多普勒全向信标的保护场地是以天线为中心的圆形区域。
19、全向信标台可设置在航路的转弯点。
20、下滑信标天线距跑道中心线横向距离通常为120m。
21、航向信标台的临界区是一个圆和长方形合成的区域。
22、多点定位系统地面站的设置应满足对监视区域的精度和覆盖要求。
23、当机械挖槽时，应预留厚20cm的一层用人工清挖。
24、沥青混凝土混合料拌合机向运料车卸料时，注意卸料高度，以防粗、细料离析。
25、水泥混凝土道面选用水泥时，不宜选用快硬早强水泥。
航空航天行业民航机场运营与空管系统在现代社会，航空运输已经成为人们出行和货物运输的重要方式之一。
而民航机场的运营和空管系统则是保障航空运输安全、高效运行的关键环节。
民航机场运营是一个复杂而庞大的系统工程，涉及到众多的部门和环节。
首先，机场的基础设施建设至关重要。
跑道、航站楼、停机坪等设施的规划和建设需要充分考虑到未来的客流量和航班需求。
合理的跑道长度和宽度能够满足不同型号飞机的起降要求，宽敞舒适的航站楼能够为旅客提供便捷的服务，充足的停机坪则可以保障飞机的停放和周转。
在机场的日常运营中，地勤服务是不可或缺的一部分。
地勤人员包括行李搬运工、机务维修人员、加油员、清洁人员等，他们的工作直接影响到航班的正常运行和旅客的满意度。
行李的装卸要准确迅速，机务维修要确保飞机处于良好的适航状态，加油工作要安全无误，飞机的清洁要彻底干净。
旅客服务也是机场运营的重要方面。
从办理登机手续、安检、候机到登机，每一个环节都需要精心组织和安排。
机场要提供清晰的标识和引导，让旅客能够方便地找到自己的目的地。
同时，要为旅客提供舒适的休息区域、餐饮服务和购物场所，满足他们在候机过程中的各种需求。
航班的调度和管理是机场运营的核心任务之一。
机场需要根据航班计划，合理安排飞机的起降时间和机位，确保航班的准点率。
在遇到恶劣天气、突发事件等情况时，要及时调整航班计划，保障旅客的安全和权益。
空管系统则是航空运输的“大脑”，负责指挥和协调飞机在空中的飞行。
空管系统包括空中交通管制员、通信设备、导航设备和监视设备等。
空中交通管制员通过雷达、通信系统等手段，实时掌握飞机的位置、高度、速度等信息，并根据飞行计划和空中交通状况，为飞机下达指令，确保飞机之间保持安全的间隔。
他们需要具备高度的专业素养和应急处理能力，在复杂的情况下做出准确的判断和决策。
通信设备是空管系统的重要组成部分，包括甚高频通信、卫星通信等。
这些设备能够保证管制员与飞行员之间的顺畅沟通，及时传递指令和信息。
1D413000民航空管工程1D413010民航通信导航及监视系统1.导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球导航卫星系统等。
2.全向信标（VOR）是一种相位式近程甚高频导航系统，在导航中具体用途有：实现归航和出航、实现直线位置定位、作为航路检查点实行交通管制、用于引导航空器进离场及进近着陆。
3.全向信标（VOR）可设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一点。
设置在机场时，可设置在跑道一侧，或跑道一端外的跑道中心线延长线上。
设置在航路上时，应设置在航路中心线上，通常设置在航路转弯点或走廊口。
4.测距仪（DME）和全向信标（VOR）配合使用时，共同组成距离-方位极坐标定位系统；当测距仪（DME）与仪表着陆系统（ILS）配合使用时，测距仪（DME）可以代替指点信标，提供航空器进近和着陆的距离信息。
5.测距仪（DME）和全向信标（VOR）合装可设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一点，通常设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
6.仪表着陆系统（ILS）是目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统，由地面发射两束无线电信号，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，指引飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度。
7.仪表着陆系统（ILS）运行标准定义如下：Ⅰ类（CATⅠ）运行：决断高度不低于60m，能见度不小于800m或跑道视程不小于550m；Ⅱ类（CATⅡ）运行：决断高度低于60m且不低于30m，跑道视程不小于300m；ⅢA类（CATⅢA）运行：决断高度低于30m，跑道视程不小于175m；ⅢB类（CAT ⅢB）运行：决断高度低于15m，跑道视程不小于175m；ⅢC类（CATⅢC）运行：无决断高度，无跑道视程。
8.仪表着陆系统（ILS）包括方向引导（航向信标、下滑信标）和距离参考（指点信标）系统。
9.仪表着陆系统（ILS）机场配置图。
内指点信标仅在Ⅱ类和Ⅲ着陆标准运行时安装。
10.全球导航卫星系统（GNSS）已应用于中国民航，在东部地区作为辅助导航系统，提高导航精度；在西部地区作为主用导航系统，提高当行精度、航空安全和飞行效率。
2017年一建民航机场工程章节知识点：1d420114民航机场空管工程施工质
量检查与检验
1d420114民航机场空管工程施工质量检查与检验
空管工程质量控制包括空管工程与土建工程的配合、工程实施条件准备、进场设备和材料的验收、隐蔽工程检查验收和过程检查、系统自检和试运行、飞行校验等。
一、与土建工程的配合和空管工程实施条件准备
(一)空管工程与土建工程的配合
空管工程在土建工程建设期间，就要进场与其密切配合施工，确认空管专业设计与建筑结构、装饰装修、建筑给水排水及采暖、建筑电气等分部工程的接口确认。
特别是预埋管线、电缆桥架、供电、通信线路进出建筑通道与建筑各专业的协调，避免因为专业冲突引起的质量缺陷。
预留预埋、屋面天线基础、室内设备基础、室内电缆沟(槽)应在装饰装修专业实施前完成。
(二)空管工程实施条件
(1)检查工程设计文件及施工图的完备性;若出现设计变更，应及时办理相应手续。
(2)完善施工现场质量管理检查制度和施工技术措施，做到人员到位、措施到位。
(3)仪表着陆系统、气象自动观测站、常规观测站、航管雷达、气象雷达、卫星地面站等需要向民航主管部门办理台址申请的，应当在台址批复下发后及时与施工图设计核对，确认台址批复的台站位置是否与施工图设计位置一致，若不一致的，以台址批复为准，并及时办理变更手续。
二、进场设备和材料的验收
施工机具和检测器具的选用及控制措施：
(一)施工机具和检测器具的选用
必须综合考虑施工现场条件、施工工艺和方法、施工机具和检测器具的性能、施工组织与管理、技术经济等各种因素，并进行多方案比较。
(二)工程设备和材料的控制和质量检验的方法。
《民航机场工程管理与实务》知识点总结一、民航机场规划1.民航机场规划的基本概念和任务：包括了规划的定义、实施的任务、内容、原则等。
2.民航机场适航规划：包括了适航规划的目的、原则、内容以及相关的规范要求等。
3.民航机场总体规划：包括了总体规划的编制程序、要点、依据等。
4.民航机场详细规划：包括了详细规划的编制程序、要点、依据等。
5.民航机场规划与环境影响评价：包括了环境影响评价的目的、方法、程序等。
二、民航机场设计1.民航机场设计的基本概念和任务：包括了设计的定义、任务、原则等。
2.民航机场平面布置设计：包括了平面布置设计的原则、主要内容等。
3.民航机场跑道设计：包括了跑道的类别、尺寸、布置等。
4.民航机场滑行道设计：包括了滑行道的类别、尺寸、布置等。
5.民航机场停机位和机坪设计：包括了停机位和机坪的类型、数量、尺寸、布置等。
6.民航机场航站楼设计：包括了航站楼的类型、尺寸、布局等。
7.民航机场供电、供水、供排气设计：包括了供电、供水、供排气等设施的设计要求。
三、民航机场建设1.民航机场建设的基本概念和任务：包括了建设的定义、任务、原则等。
2.民航机场土建工程建设：包括了土建工程建设的组织、施工、验收等。
3.民航机场设备和系统工程建设：包括了设备和系统工程建设的组织、施工、验收等。
4.民航机场航道灯光建设：包括了航道灯光建设的组织、施工、验收等。
5.民航机场通信导航工程建设：包括了通信导航工程建设的组织、施工、验收等。
四、民航机场管理1.民航机场管理的基本概念和任务：包括了管理的定义、任务、原则等。
2.民航机场管理体系：包括了管理体系的建立、运行等。
3.民航机场安全管理：包括了安全管理的目标、要素、方法等。
4.民航机场运行管理：包括了运营管理的组织、调度、监控等。
5.民航机场维护管理：包括了维护管理的组织、保养、巡检等。
6.民航机场品质管理：包括了品质管理的目标、原则、手段等。
总之，《民航机场工程管理与实务》是一本内容丰富，涵盖了民航机场工程建设与管理方方面面知识的专业教材。
1D413010 民航机场航空通信导航及监视系统1D413011 导航系统1、导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。
一、全向信标(vor)2、全向信标VOR是一种相位式近程甚高频导航系统。
它由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。
这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。
3、在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。
4、全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途：(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航；(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制；(4) tvor (terminal vor终端全向信标)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。
【2013年多选26：用于引导飞机着陆的设备包括（航向信标、下滑信标、全向信标、精密进近航道指示器papi）】5、全向信标具有以下几个特点：(1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；(2)提供地面电台磁方位角，准确性较高；(3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加；(4)电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。
6、vor设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。
（1）设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道一端外的跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。
（2）设置在航路时，应设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）7、测距仪DME(distance measuring equipment)是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面测距仪台的斜距。
测距仪一般与民用航空甚高频全向信标和仪表着陆系统配合使用。
8、当测距仪与甚高频全向信标配合使用时，它们共同组成距离——方位极坐标定位系统，直接为飞机定位；当测距仪与仪表着陆系统配合使用时，测距仪可以替代指点信标，以提供飞机进近和着陆的距离信息。
8、测距仪与甚高频全向信标台合装设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点，测距仪与仪表着陆系统合装时，通常设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
测距仪设置于机场终端时，应符合机场净空要求。
三、仪表着陆系统(ILS)9、仪表着陆系统ＩＬＳ(instrument landing system)，是目前应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引。
10、目视着陆的水平能见度必须大于4.8km，云底高不小于300m。
ILS能在气象条件恶劣和能见度差的条件下为飞行员提供引导信息。
11、国际民航组织根据在不同气象条件下的着陆能力，规定了三类着陆标准，即i类、ⅱ类、ⅲ类仪表着陆标准，使用跑道视程(RVR)和决断高度(DH)两个量表示。
【2007年多选24题】1213、仪表着陆系统包括方向引导和距离参考系统。
14、方向引导系统包括航向信标(localizer，loc/llz)、下滑信标(glide slope，gs或glide path，gp)。
航向信标台位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对于跑道的航向道（水平位置）指引；下滑台位于跑道入口端一侧，通过仰角为3o左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道（垂直位置）指引。
15、距离参考系统包括指点信标(marker beacon)。
距离跑道从远到近分别为外指点标(om)、中指点标(mm)和内指点标(im)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些信标台时，分别到达最终进近定位点(faf)、i类运行的决断高度、ⅱ类运行的决断高度。
16、测距仪(dme)和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。
应用dme进行的ils进近称为ils-dme进近。
17、方向引导系统和距离参考系统又由地面发射设备和机载设备所组成。
地面台站在机场的配置情况如图1d413011-1所示，内指点信标仅在ⅱ类和ⅲ类着陆标准的机场安装。
【备注：外指点信标法规中：6500~11100m，通常7200m】18、航向信标天线产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航向面或叫航向道，如图id413011-2所示，用来提供飞机偏离航向道的横向引导信号。
19、下滑信标台天线产生的辐射场形成下滑面，下滑面和跑道水平平面的夹角，根据机场的净空条件，可在20～40之间选择【2014年选择第9题】。
下滑信标用来产生飞机偏离下滑面的垂直引导信号。
20、航向面和下滑面的交线定义为下滑道。
飞机沿这条交线着陆，就对准了跑道中心线和规定的下滑角，在距离跑道入口约300m处着地。
【2009年问答题5题5问，两个信标台引导飞机着陆的作用机理：航向台对着飞机进近方向给出一个与跑道中心线对准的垂直的航向面;下滑台对着飞机进近方向给出一个与地面成一定仰角的下滑面;航向台与下滑台联合工作，为飞机提供一条航向面与下滑面相交的下滑线，引导飞机安全降落到跑道上。
】21、指点信标台为2个或3个，装在顺着着陆方向的跑道中心延长线的规定距离上，分别叫内、中、外指点信标，每个指点信标台发射垂直向上的扇形波束。
22、只有在飞机飞越指点信标台上空的不大范围时，机载接收机才能收到发射信号。
由于各指点信标台发射信号的调制频率和识别码不同，机载接收机就分别使驾驶舱仪表板上不同颜色的识别灯亮，同时飞行员耳机中也可听到不同音调的频率和识别码，飞行员就可以判断飞机在哪个信标台的上空，即知道飞机离跑道人口的距离。
四、全球卫星导航系统（GNSS）23、VOR、DME、ILS、NDB为陆基导航系统，在我国主要集中分布在东部地区，西部地区覆盖不完全。
在飞机的飞行航路上设置若干个地面导航台，飞机在飞行过程中根据导航台信号引导实现台对台飞行，当到达机场上空之后依靠仪表着陆系统将飞机引导着陆。
在整个飞行区间，由分布在各地的雷达系统对飞行阶段的相关信息，即飞机的位置、高度、速度等进行监视，地面管制员根据这些信息对飞机进行指挥。
24、GNSS (global navigation satellite system)是星基无线电卫星导航系统，在全世界范围内可以同时为陆、海、空用户提供连续、精确的三维位置、速度和时间信息。
由于它具有连续的全球覆盖能力，使飞机可以在可遵循的条件下实现从一个地方到另一个地方的直线飞行，摆脱台对台飞行，明显降低航行时间和油耗。
25、在gnss接收机中包含数据处理系统，可将飞机位置、高度、速度信息实时发送到空中交通管制中心及相关部门实现全程自动监视，也为空中交通管制中心提供防撞预警。
26、gnss导航系统具有陆基导航系统无法比拟的优越性和安全性。
目前，中国民航客机已经基本装备了全球卫星导航系统GNSS。
GNSS系统应用于民航，在东部地区作为辅助导航系统，提高导航精度；在西部地区作为主用导航系统，提高导航精度、航空安全和飞行效率，已经成为我国民航发展的趋势。
1D433011仪表着陆系统设置及其对场地、环境的要求一、航向信标台设置及其对场地、环境的要求1、航向信标是仪表着陆系统的组成部分，工作在108.10～111.95MHz频段，与机载导航接收机配合工作，为进场着陆的航空器提供相对于航向道的方位引导信息。
航向信标台场地附近的地形地物，对其发射的电波信号的反射和再辐射所产生的多路径干扰，可使其辐射场型发生畸变，导致航向道弯曲、摆动和抖动，直接影响航空器着陆的安全。
2、航向信标台的设置：（1）航向信标天线阵通常设置在跑道中心线延长线上，距跑道末端的距离为180~600m，通常为280m。
【2006年选择11】确定距跑道末端距离应考虑下列因素：1)机场净空规定；2)航向道扇区宽度的要求；3)天线阵附近的反射或再辐射体的情况；4)航空器起飞时发动机的喷流；5)设施升级的可能性；6)机场扩建计划；7)建台费用。
【口诀：净扇反射，喷设扩费】（2）航向信标天线阵距跑道入口的最小距离为2200m。
（3）航向信标天线辐射单元至仪表着陆系统基准数据点（在跑道中线与跑道着陆端入口上方规定高度的相交点，下滑道的直线延伸部分通过该点）之间应通视。
天线辐射单元的高度应满足航向信标的覆盖要求；当需要架高天线时，天线辐射单元距地面的高度通常不超过10m。
（4）Ⅱ/Ⅲ类仪表着陆系统航向信标应设置远场监视器，包括航道和宽度的监视功能。
远场监视天线纵向距离应在跑道人口和中指点信标间确定，通常在反方向的航向天线后方，远场监视天线与航向天线应通视。
（5）由于地形条件限制，航向信标台不能设置在跑道中心线延长线上时，可以采用偏置设置。
偏置角的最大允许值为3°，偏离跑道中心线的横向距离不宜超过160m。
偏置设置的航向信标台的保障条件，限于仪表着陆系统的i类运行标准。
3、场地要求：(1)航向信标临界区：1）航向信标台的临界区是一个由圆和长方形合成的区域【下列无线电导航台（站）中，（）的场地保护区是园和长方形合成的区域。
】。
圆的中心即天线阵的中心，其半径为75m。
长方形的长度为从航向信标天线开始沿跑道中线延长线向跑道方向延伸至至300m或跑道末端（以大者为准），宽度为120m。
如图2所示。
如果航向信标天线辐射特性为单方向，且辐射场型前后场强比不小于26dB，则临界区不包括图2中的斜线区。
2)航向信标台机房应设置在天线阵排列方向的±30°范围内，根据当地的地形、道路和电源情况，设置在天线的任意一侧，距天线阵中心60～90m。
3)在航向信标台临界区内除为保障飞行安全所必需的助航设施以外，不应有树木、建筑物（航向机房除外）、道路、金属栅栏和架空线缆等障碍物，临界区内的助航设施应保证对导航信号的影响降至最低。
进人航向信标台的电力线缆和通信线缆应从临界区外埋人地下。
临界区内不应停放车辆或航空器，不应有任何的地面交通活动。
4）临界区场地应平坦，跑道端和天线之间的纵向坡度和横向坡度均应在±1％之间，并应平缓地过渡。
5)临界区内的杂草高度不能超过0.5m。
（保护区：包括临界区和敏感区）【2014年选择11题，（航向信标）信号对杂草高度最敏感航向信标0.5m,下滑信标0.3m】6）临界区应设置醒目的标识。
