闸调器

闸调器性能试验检查处理方法：随着修列车的高速重载，对车辆制动部分检修质量提出了更高的要求，而闸调器检修方面的欠缺严重制约了车辆制动部分检修质量的提高。

为了保证修车质量，维护正常的交验秩序，现将常见的闸调器故障形成原因和判别方法归纳如下，制动工班要认真组织职工进行学习，根据车辆的具体情况判别处理，确保检修质量和行车安全。

1.ST1—600型闸调器故障原因和处理办法：一．必须更换闸调器的故障：1.制动后闸调器螺杆不发生任何动作。

2.在调行程或闸调器试验时,闸调器螺杆只进不出或只出不进时。

3.车辆制动时闸调器与杠杆不接触时4.在闸调器与台车移动杠杆连接时用手转动闸调器不能转动或转动困难时。

5.闸调器丝杠弯曲、外观变形、螺母脱出时。

6.闸调器内部缺油导致作用不灵活，在加入垫板实验时出现每次丝杠拉出和进入缓慢时。

7.车辆缓解时,杠杆仍与闸调器接触时。

二、闸调器的其他故障及处理办法：1.做闸调器试验时，增大间隙、减小间隙，试验后行程和初始值大于10mm。

处理办法：（1.）通过对控制杠杆的调整改变活塞的行程，使活塞产生变化后重新试验。

（2.）在闸调器试验时必须确保活塞行程的准确，避免因活塞行程不稳定而造成的人为故障。

2.使用254X254制动缸的车辆出现闸调器作用不良的车辆，在更换新的闸调器后仍出现闸调器不起作用现象时处理办法。

（1.）在闸瓦与车轮间加入垫板，在确保风压达到标准后施行制动看闸调器是否动作，如闸调器仍不动作，可判明属于制动缸杠杆各孔距不符合标准，其制动力没有达到将闸调器离合器拉开的力量而致使闸调器不起作用。

（2.）对制动缸杠杆进行更换。

（3）出现此类现象须更换制动缸杠杆时必须通知车间有关人员到场，选用杠杆必须符合标准，避免发生制动力过大而擦伤车轮。

三、在闸调器试验上的误区：1.怕麻烦不在闸调器上画粉笔刻度标识，（不利于对闸调器的性能判别）2.试验时风压达不到标准，连续制动缓解次数不够。

（影响试验的准确）3.在微控试验器上用手动确认进行实验（同1）2002年9月17日。

浅谈提升ST2-250型闸调器分解效率摘要：本文概括了ST2-250型闸调器分解现状，结合实际情况设计制作了ST2-250型闸调器分解工装、工具，经过验证，生产效率得到明显提升，为实现生产效率提升提供借鉴和参考。

关键词:ST2-250；闸调器；闸调器分解效率；1、现状ST2-250型闸调器为我国铁路货车的主型闸调器，闸调器的作用至关重要。

闸调器的作用是：当瓦轮磨耗或更换新闸瓦后，能自动的缩短或伸长，确保瓦轮间隙保持在正常范围内，从而保证车辆的制动能力，保证行车安全。

目前，我单位分解闸调器按照《铁路货车制动装置》相关步骤进行分解作业，分解前拉杆头、防脱螺钉、卸载套筒体组成、分解套筒体组成基本采用人工手动分解，使用顶镐拆卸护管及前盖组成和离合片、使用拆卸套筒盖用扳手分解套筒体组成效率低，劳动强度大。

鉴于上述情况，我们进行闸调器分解工序效率提升攻关。

2、设计思路将闸调器分解工序拆分为前拉杆头及防脱螺钉分解、卸载套筒体组成、分解套筒体组成三部分。

2.1前拉杆头及防脱螺钉分解根据ST2-250型闸调器前拉杆头图纸以及现场作业情况，设计了前拉杆头分解工具，分解作业时，工具一端插入拉杆头，另一端插入风扳内六角孔内，启动风扳，拧下拉杆头组成，制作防脱螺钉拆卸工具，一端插入防脱螺钉孔内，启动风扳，旋出防脱螺钉。

2.2卸载套筒体组成根据主弹簧最大弹力及现场作业情况，设计制作前盖组成拆卸及卸载套筒体组成工装。

1-定位块1；2-定位块2；3-拉杆锁紧装置；4-连接装置；5-气缸开关；6-气缸将已拆卸前拉杆头及防脱螺钉的闸调器放置在工装台上，使用拉杆锁紧装置锁紧拉杆，打开气缸开关，待连接装置与拉杆锁紧装置连接后关闭气缸开关，主弹簧处于压缩状态，旋出螺杆，拆卸前盖组成，拧松拉杆锁紧装置，套筒体组成将会在主弹簧的压缩力下掉落在料框里，料框内铺设30mm胶皮进行防护，防止套筒体组成损伤，完成套筒体组成卸载。

2.3解套筒体组成分解套筒体组成分为拆卸挡圈45、离合片和分解套筒体组成。

闸调器典型故障原因分析及解决对策许德坤发布时间：2021-11-02T06:42:25.046Z 来源：基层建设2021年第23期作者：许德坤[导读] 本文根据闸调器的作用原理及作用方式中车沈阳机车车辆有限公司辽宁沈阳 110142摘要：，结合日常反馈的典型故障问题，探讨分析故障产生的原因，提出在闸调器运用过程中的几点建议，为提高闸调器检修质量提供参考。

关键词：闸调器、故障、原因分析、建议前言ST型双向闸瓦间隙调整器（以下简称闸调器）是我国自行设计生产的用于调整制动缸活塞行程的制动部件，它能根据闸瓦磨耗量的大小自动地调整制动缸活塞行程，具有双向自动调整功能，从而保证车辆制动力不会随着制动缸活塞行程的增长或减小而衰减或异常增加。

闸调器采用非自锁螺纹式机械结构，作用可靠，结构紧凑，而且对空气制动没有明显干扰。

为进一步提高闸调器产品质量，按照铁路货车制动装置检修规则的相关要求，对在运用中出现的一些故障进行分析、研究，规范现车闸调器使用情况，保证闸调器运用质量。

一、闸调器的基本作用原理闸调器包括闸调器体和挡铁组成两部分。

在制动和缓解过程中，随着杠杆间几何关系的变化，闸调器和挡铁组成之间的位置也发生相应的变化，使闸调器伸长或缩短，对制动缸活塞行程和闸瓦间隙进行调整。

新造和检修的货车都要通过调整挡铁组成与闸调器端部的距离A（在缓解状态下才存在，见图1）使制动缸活塞行程达到一个设定值。

基础制动杠杆倍率决定了距离A以及制动缸活塞行程与闸瓦间隙之间的关系，因此当制动缸活塞行程确定后，A值及闸瓦间隙就确定了。

闸瓦磨耗、更换闸瓦会使闸瓦间隙增大或减小。

表1列举了闸瓦间隙的变化与其所引起的其他变化之间的关系。

表1 闸瓦间隙变化与其所引起的其他变化之间的关系闸瓦间隙=设定值＜设定值＞设定值制动缸活塞行程不变变短变长闸调器与挡铁组成相对位移相对位移=0，挡铁组成与本体刚好接触相对位移>0，挡铁组成与本未接触，两者间有间隙相对位移<0，挡铁组成与本体接触后有进一步的相对运动闸调器调整后的总长度变化不变变长变短二、闸调器运用中常见故障原因分析及控制措施近年来，从外段反馈闸调器故障数据来看，在现车运行中，我们所接到的反馈故障多为闸调器破损作用不良。

提高货车闸调器性能的技术研究摘要：本文研究了如何提高货车闸调器性能的技术，主要通过优化闸调器结构设计来实现。

具体地，本文论述了优化调节杆、螺旋弹簧和齿轮等关键部件的结构设计方法，以提高制动力的精准和稳定，并延长货车闸调器的使用寿命和可靠性。

这些技术对于提高货车行驶的安全和稳定性具有重要意义。

关键词：货车闸调器；性能优化；技术研究前言：货车闸调器是大型货车刹车系统的核心部件之一，其主要作用是调整制动力大小，保持车速平稳。

在货车行驶过程中，由于路况、载荷等因素的影响，货车制动力需要不断地进行调整，以确保行驶的安全和稳定性。

而货车闸调器的性能优劣直接影响着货车的行驶质量，因此如何提高货车闸调器的性能成为了一个重要的问题。

1货车闸调器的工作原理货车闸调器是指一种用于调整货车制动力大小的机械部件，通常由调节杆、齿轮、螺旋弹簧等组成。

其工作原理如下：当货车行驶时，通过踏板向前刹车系统施加压力，使刹车鼓内的制动鞋与刹车鼓接触，并产生制动力。

此时，通过调节杆对齿轮的位置进行调整，使得螺旋弹簧的拉力改变，从而实现对制动力大小的调整。

当需要减小制动力时，通过撤销螺栓、调节杆与齿轮之间的连接，使其自由转动，从而减小制动力大小。

2优化货车闸调器结构设计的关键技术为了提高货车闸调器的性能，需要优化其结构设计，主要包括以下几个方面：2.1优化调节杆结构调节杆是控制制动力大小的关键部件之一。

通过优化调节杆的结构设计，可以实现对制动力大小的更加精准和快速的调整。

在材质方面，采用高强度钢材替代传统材质可以提高调节杆的耐磨性和强度，从而增加调节杆的使用寿命和可靠性。

与传统材质相比，高强度钢材具有更好的机械性能和抗疲劳性能，能够承受更大的载荷和变形，不易发生变形或断裂等故障，因此更适合作为调节杆的制造材料。

在长度方面，通过增加调节杆的长度，可以实现更大范围的制动力调整。

在保证安全的前提下，尽可能地扩大调节杆的长度，是提高货车闸调器性能的有效方法之一。

浅谈闸调器检修中配件存在的问题与解决方法摘要：文章主要介绍了闸调器检修时少量配件在《铁路货车制动装置检修规则》内未明确相关检修技术标准，并对检修过程中配件发现的问题进行了分析、研究，对检修工艺进行了改进优化。

关键词:闸调器；闸调器检修；制动装置检修1、闸调器简介铁路货车双向闸瓦间隙调整器简称闸调器，是铁路货车最重要的装置之一。

我国在1980年研制，并于1982年定名为ST1-600型闸调器。

此后经改进设计，减轻重量，并将调整量缩至250mm，安装在中拉杆处，定名为ST2-250型闸调器。

目前ST2-250型闸调器为我国铁路货车的主型闸调器。

ST1-600型闸调器和ST2-250型闸调器都属于拉伸式，双向作用，非自锁螺杆式闸调器，两种闸调器构造基本相同，大部分零部件可互换通用，调整原理相同。

闸调器的作用至关重要，闸调器的作用是：当瓦轮磨耗或更换新闸瓦后，能自动的缩短或伸长，确保瓦轮间隙保持在正常范围内，从而保证车辆的制动能力，保证行车安全。

双向闸瓦间隙调整器安装在车辆前、后制动杠杆间，通过自身的缩短与伸长，调整闸瓦和车轮之间的间隙，可消除车辆在运行过程中，因闸瓦、车轮等零件磨耗以及闸瓦更换造成的闸瓦与车轮之间的间隙变化，使制动缸活塞行程保持在规定范围内、保障车辆具有足够的制动力，安全运行。

瓦轮间隙变化时，如不能及时进行调整，则制动缸行程也随之变化。

例如：全车闸瓦平均每块磨耗1mm时，则一般四轴货车的制动缸行程就会增加7~9mm，两者之间基本是按照整车制动倍率放大。

制动缸活塞行程的长短与制动力的大小有着密切的关系。

在相同的主管减压量下，制动缸行程越大，则容积越大，导致制动缸压力越小，致使整车制动能力降低。

延长制动距离，影响行车安全；坡道行车时，甚至会引起列车放飏。

反之，制动缸行程越小，容积越小，导致制动缸压力越大，致使整车制动能力过大，容易擦伤车轮踏面。

在列车中，如果各车辆的制动缸活塞行程相差过大时，会使各车辆的制动力相差悬殊，从而增加列车的纵向冲动，影响行车安全。

ST系列闸调器目前铁道车辆所用的库调器的种类很多，其中ST系列闸调器系我国自行设计生产的，适用于客货车辆。

ST系列闸调器目前有ST1—600型和ST2—250型两种，其主要的技术一、闸调器的构造整个闸调器是由本体部分和控制部分两部分组成的，每一部分又由若干个零件组成，下面我们从每个零件的结构来分别阐述他们的构造。

（一）本体部分的构造1、外体：闸调器的外体处于前后盖之间，其形状为圆筒形，在外体上涂有闸调器试验合格标记。

2、外体后盖：后盖右侧唯一平面，在运动中与控制挡铁接触，如其受力很大时，也能旋转的外体停止旋转，起到离合器的作用，后盖左侧为一锥面，其上套有主弹簧。

将外体后盖压装在外体的右端圆孔内，并在后盖孔内装有两个尼龙密封圈，以防脏物进入体内。

3、外体前盖：前盖内孔右端装有挡圈，内侧有圆锥池，前端有护管，用挡圈、垫圈及橡胶密封圈，固定在前盖的孔内，橡胶密封圈兼有密封和减震的作用。

前盖装入外体左端，用螺纹与外体联接，并用螺钉及垫圈固定。

4、护管：护管右端装入前盖左端孔内，并用挡圈及橡胶密封圈固定在前盖内，在护管左端的护管头内，也装有两个尼龙密封圈，防止脏物进入体内，正常状态下，护管头与螺杆刻线相对齐。

5、引导螺母：引导螺母左端有外圆锥齿，它与前盖的内锥齿齿数相等，两齿可啮合或脱开，组成离合器B1引导螺母凸台上装有8109型轴承与弹簧盒盖接触。

6、引导螺母弹簧及盒：引导螺母弹簧盒由三部分组成，左侧为弹簧盒盖，右侧为弹簧合座，中间为弹簧盒中节，中节右端与弹簧盒座左端各以卷边形式相互扣搭，当引导螺母弹簧被压缩时，弹簧盒的卷边能向左移动与中间的卷边脱离；形成一个空开的距离。

引导螺母弹簧坐落在弹簧盒盖与弹簧盒座之间，弹簧盒座右侧和调整螺母左侧接触。

7、套简体及套筒盖：套筒体装入闸调器的内部，其左端内侧面为一圆锥面，它能与调整螺母的左端圆锥面结合或脱开，组成离合器E，在其右端装入套筒盖，两者用螺纹连接的方式组合，并用弹性圆柱销固定，另外在套筒体上固定者导向螺钉，它使套筒体只能沿着活动套的导向槽左右滑动，而不能绕活动套旋转。

ST250闸调器考试试题ST250系列闸调器是由ST250标准系列单片机、数字信号处理器、视频编解码器、液晶显示器、光控电路板等组成，它能同时进行信息的采集、处理、显示和传输的功能。

这一系列的功能包括：门禁、出入控制、计费、报警、监控、数据记录、通讯、广播、 UPS等多个方面。

ST250系列闸调器采用了大容量存储器，最大支持1 G RAM与256 G ROM的存储。

在存储介质中, TCP/IP协议为数据存储提供了必要的支持。

一、ST250是ST250系列的单片机，是一款完全自主研发的单片机。

该单片机具有多种软件接口、多种功能特性、多种运行模式、多种电源管理模式。

ST250的基本原理是什么？ST250采用 ATA/MCU （指令系统处理器）作为控制核心，同时采用 ARM和MIPS架构的先进的芯片设计思想与方法为设计该系列单片机提供了一个高效的平台和高质量的硬件平台; ATA和 MCU的内部设计为充分利用 ARM和 MIPS架构设计的先进技术进行高效优化；同时也为硬件设计提供了方便可行的软件开发环境。

ST250可以在单片芯片中实现对各种不同功能的嵌入式设备的多种功能集成应用与处理。

ST250的 CPU及存储器与嵌入式设备进行通信时不需要对特定处理器硬件进行大量扩展而仅需要从外部获得必要的指令即可完成通信系统。

二、ST250是一款采用64位32位 CPU设计的数字控制设备。

ST250的时钟频率为() MHz,其时钟周期为() MHz。

ST250的主控芯片具有4路复位按键用于中断时序控制。

ST250采用8位串行总线通讯技术，可以直接与外部中断(Socket)通信。

其Socket通讯采用的是 TCP/IP协议,ST250内部的 TCP/IP通信协议为 TCP/IP协议栈提供了必要的支持。

三、ST250与其他单片机相比在硬件设计上有什么不同？答:ST250的片内集成了10 MHz的外设接口及 TCP/IP协议的支持，外部电路简单，集成度高；可广泛应用于汽车电子系统、安防监控系统等领域。

闸调器的工作原理(一)原始状态原始状态是指闸调器装车后，在正常缓解状态下，其控制距离A按照闸瓦与车轮的正常间隙调整合适。

因为闸调器没有受力，各零部件是根据外体内4个弹簧压力的作用保持在各自的位置上，离合器B，D，C处于结合状态，E处于脱开状态，存在这3个轴向间隙δ1，δ2，δ3，弹簧盒座与调整螺母相接处，4个弹簧依各自装入时的预压力处于安装位置，控制挡铁左侧与外体右端面距离为A。

(二)正常间隙时，闸调器的动作闸瓦间隙处于正常状态下，闸瓦与车轮接触时，控制挡铁向左移动和外体向右移动的距离之和等于A，即两者正好相接处，螺杆工作长度不变。

具体动作过程：1、制动时(1)制动初始阶段此阶段由拉杆传递过来的拉力小于主弹簧预压力，主弹簧没有被压缩，闸调器呈刚性传递，制动时，力的传递过程是：拉杆头——拉杆——挡圈——轴承——主弹簧座——主弹簧—外体后盖——外体——外体前盖——离合器白——引导螺母——螺杆。

在闸调器向右移动过程中，一位转向架的闸瓦逐渐向车轮靠近，同时控制挡铁向左移动过程中，二位转向架的闸瓦也逐渐向车轮靠近，当外体右端与控制挡铁相接触时，消除了距离A，正好一，二位转向架也都与车轮相接处。

(2)制动拉力逐渐增大阶段此后，制动作用继续进行，闸调器传递的制动拉力逐渐增大，由于闸瓦碰到车轮，使控制杆与外体暂时不能移动。

①当制动拉力大于主弹簧预压力，而小于压紧弹簧预压力时．主弹簧开始被压缩，闸调器不能刚性传递。

力的传递过程；拉杆——拉杆端头——活动套——压紧弹簧——套筒盖——套简体，套筒体右移，离合器D脱开，E接合，消除了间隙δ2，主弹簧被压缩了δ2。

②当制动拉力增加到大于压紧弹簧预压力时压紧弹簧被压缩，活动套右端与套筒盖左端相接触，消除了间隙δ3，离合器C脱开，主弹簧被压缩了δ3。

此阶段，制动拉力的传递过程；拉杆头——拉杆——拉杆端头——活动套——套筒盖——套筒体——离合器E——调整螺母——螺杆。

拉杆头与外体右端距离增加了(δ2+δ3)，闸调器总长增加了(δ2+δ3)。

作业指导书闸调器性能试验闸调器性能试验岗位作业要领第2步：外部清洁第3步：外观检查作业流程重要质量标准外表面无腐蚀、缺损、拉伤、氧切痕迹对外表面进行检查，穿戴劳保品，检查工装、工具技术状态作业要点第1步：工前准备劳动防护用品穿戴整齐，工具准备齐全、设备状态良好、工作环境符合要求须将表面锈垢清除干净用钢丝刷清除表面锈垢第4步：试验按要求进行性能试验各项试验符合标准第5步：油漆存储按要求油漆、涂打标记和存储按要求涂刷黑色油漆，标记符合要求安全风险提示1.职工劳动保护着装规范，穿劳保皮鞋，防止滑倒受伤。

2.分解过程中应防止配件跌落砸伤手脚。

目次1.工前准备 (1)2.外部清洁 (2)3.外观检查 (3)4.试验 (4)5.涂打标记贮存 (10)6.填写记录 (11)7.完工清理 (12)制动装置检修作业指导书类别：A2、A3修系统：制动装置部件：闸调器闸调器性能试验作业指导书适用车型：25G作业人员：制动钳工一名作业时间：20分钟/个工装工具：闸调器试验台、卷尺、钢丝刷、漏摸、毛刷作业材料：机油、擦机布、白喷漆作业场所：制动室闸调器试验间环境要求：室内照明和通风良好，地面清洁，无油泥、杂物，试验台表面目视不得有明显灰尘。

操作规程：闸调器试验台操作规程参考资料：1.《铁路客车空气制动装置检修规则》铁总运〔2014〕215号警告序号作业项目工装及材料作业程序和标准作业图示1 工前准备工装工具：卷尺、钢丝刷、漏摸、毛刷、闸调器试验台作业材料：白喷漆、棉布、肥皂水1.1 穿戴好专用鞋、帽、手套。

1.2 按照设备操作规程检查闸调器试验台，技术状态须良好，试验仪表不过期，工具、材料准备齐全。

［图1］图1 工具和材料序号作业项目工装及材料作业程序和标准作业图示2 外部清洁钢丝刷2.1 用钢丝刷清除外部尘垢。

2.2 螺杆伸出部位加防水套，用高压水进行冲洗，螺杆、护管、拉杆及外体表面尘锈清除干净，无污垢。

图清除锈垢序号作业项目工装及材料作业程序和标准作业图示3 外观检查3.1对清洁后的闸调器进行外观检查。

闸瓦间隙自动调整器简介闸瓦间隙自动调整器(简称闸调器)是基础制动装置中的关键部件,用于调整车轮和闸瓦间的间隙,使制动缸活塞行程保持在设定范围内,从而防止制动力的衰减。

我国1980年研制铁路货车新式闸调器，1982年定名ST1-600型闸调器。

此后经改进设计，减轻重量，并缩小调整量为250mm，将闸调器安装在中拉杆处，定名为ST2-250型闸调器。

现阶段ST2-250型闸调器已成为我国铁路货车的主型闸调器。

一、闸调器的基本组成和作用闸调器(以洛阳隆力ST2)250型闸调器为分析对象)包括本体和可沿本体轴向移动的挡铁组成两部分。

在制动和缓解过程中,随着杠杆间几何关系的变化,本体和挡铁组成之间的位置也发生相应的变化,使闸调器伸长或缩短,对制动缸活塞行程和轮瓦间隙进行调整。

二、闸调器功能特点：1.能根据闸瓦间隙的变化，自动地使制动缸活塞行程保持在规定的范围内，保持闸瓦与车轮的间隙正常，确保车辆制动力不衰减，有效地保证了行车安全。

2.在列车中各车辆的制动缸活塞行程能自动地保持一致，减少了列车的纵向动力作用，使列车的冲击力减小。

3.采用自动调整作用，大大减轻了列检工作人员手工调整制动缸活塞行程的体力劳动，缩短了列检停站技术作业的时间，从而加速车辆周转，提高运输效率。

三、闸调器工作原理闸调器的基本构造实际相当于将拉杆截成两截，套在一起。

一截做成螺杆，另一截成为带框架的空心拉杆。

中间用调整螺母连接，转动调整螺母，拉杆就伸张或缩短。

在调整螺母前后装上预压缩的弹簧，把螺杆和调整螺母做成“多头的非自锁螺纹”，弹簧推动螺母向前或向后转动。

当闸瓦磨耗间隙增大，闸调器自动缩短，将闸瓦与车轮间隙调至正常范围；当换上新闸瓦后，间隙变小，闸调器自动伸长，将间隙调到正常范围，从而使制动缸活塞行程保持在规定范围内。

闸瓦间隙自动调整器可自动调整车轮与闸瓦之间的间隙。

我国原采用J型闸调器，是一种单向闸调器，只能在制动缸活塞行程过长，闸瓦间隙过大时自动调整。

附录5ST2-250型双向闸瓦间隙调整器1 用途ST2－50型双向闸瓦间隙调整器（以下简称“闸调器”）是在制动过程中随着闸瓦的磨耗或更换能自动的缩短和伸长，以保持恒定的闸瓦间隙和制动缸活塞行程。

ST2－250闸调器具有体积小、重量轻、调整性能好等特点，可用于各种铁道货车上。

2 主要参数最大调整范围 250mm最大允许拉力 78.4kN最大安装长度 1420mm缩至最短长度 1170mm一次最大缩短量 约60mm一次最大伸长量 30mm闸调器本体质量 28kg3主要结构ST2－250型闸调器的主要结构如图1所示。

·122·4 使用维护4.1 闸调器在向车辆安装之前，必须画出制动杠杆从新闸瓦、新车轮状态到闸瓦磨耗到限和车轮磨耗到限时的运动轨迹图，借以确定杠杆托架的长度及位置尺寸，避免使用中发生抗托。

同时要画出制动缸标准活塞行程时的制动缸前部水平杠杆位置图，借以确定控制杠杆支点的适当位置上，然后施行制动，若活塞行程比标准值长时，松开紧固螺钉，将控制挡铁向闸调器筒体端面方向适当移动；活塞行程小于标准值时，将控制挡铁向拉杆头方向适当移动。

进行几次制动待活塞行程达到要求之后，将控制挡铁焊在控制杆上。

4.3 更换闸瓦时，如果闸瓦间隙不足，可用人工旋转筒体将螺杆旋出。

4.4 闸调器安装完毕，可用下列方法来判别闸调器性能是否正常： 4.4.1单车试验装有ST2－250型闸调器的车辆在进行单车试验时，除按规定的货车单车试验方法试验外，还需做如下几项试验：z制动缸活塞行程检验将空气制动机空重车调整装置置于空车位，待副风缸充至500kPa 后，15mm 的垫板垫入任意一块闸瓦与车轮间，待副风仍按上述方法操纵单车试验器，第一次制动时制保证规定的活塞行程，必须更换闸调器，5 检ST2-250型双向闸瓦间隙调器的车辆，其空车位常用全制动制动开，对称性 (1) ，mm（见图3）将单车试验器上塞门1关闭，开放塞门3减压160kPa ，然后关闭塞门3，检查活塞行程应符合规定。

闸调器后盖破损、主弹簧崩出原因分析及措施建议摘要：闸调器（闸瓦间隙自动调整器），是铁路货车制动的重要零部件，可自动调整闸瓦与车轮的间隙，减少列检调整闸瓦间隙的工作量，提高列车使用效率。

近来，铁路多次发生闸调器后盖破损、主弹簧崩出情况，制动失灵，危及行车安全。

笔者就闸调器作用原理和使用工况进行分析，得出设计不足结论。

并提出改进措施建议，供参考。

关键词：闸调器后盖破损、主弹簧崩出原因措施建议1.导论闸调器是铁路货车制动的重要零部件，其作用原理是，在列车制动过程中，随着闸瓦的磨耗或更新能自动的缩短和伸长，以保持恒定的闸瓦与车轮的间隙和制动缸活塞行程。

减少列车列检人员调整闸瓦间隙的工作量，缩短列车调整闸瓦间隙时间，提升列车的利用效率。

见下图。

2020年3月22日，接焦作车辆段新乡南应用车间反馈，我公司出厂的货车C64K4888288，运行方向左侧，现车一位ST2-250型闸调器（闸瓦间隙自动调整器）故障。

2020-11-26日，公司又接成都北车辆段反馈，C70H1509890的闸调器后盖破损、主弹簧崩出。

见图。

二、原因分析1 针对上述反馈，公司立即组织各专业部门的专业人员到公司整备车间闸调器检修现场，从人、机、料、法、环、测等六大方面进行了核查。

没有发现异常。

1.闸调器后盖受力情况工况一（正常使用工况：）正常使用工况下，闸调器各部作用良好，能够正常伸长、缩短，进行调整，各杠杆、控制杠杆支点座尺寸正确，挡铁与后盖接触受力，闸瓦缓慢磨耗（无闸瓦卸下后制动等闸瓦间隙异常增大后制动现象）。

由于闸瓦缓慢磨耗，闸调器螺杆也缓慢缩短，在不考虑因闸瓦间隙增大带来的闸调器筒体与拉杆的相对位移。

每次制动后，主弹簧压缩增量为制动后阶段闸调器弹性变形量，为15-20mm,计算取最大值20mm。

缓解初始阶段，挡铁作用力消失，但筒体相对拉杆在缓解开始瞬间位置不变，此时主弹簧压缩量为装配压缩量加上弹性变形量加3，为：350-239+20+3=134, 后盖受力为134*16.32=2186.88N=2.2KN。

附录5ST2-250型双向闸瓦间隙调整器1 用途ST2－50型双向闸瓦间隙调整器（以下简称“闸调器”）是在制动过程中随着闸瓦的磨耗或更换能自动的缩短和伸长，以保持恒定的闸瓦间隙和制动缸活塞行程。

ST2－250闸调器具有体积小、重量轻、调整性能好等特点，可用于各种铁道货车上。

2 主要参数最大调整范围 250mm最大允许拉力 78.4kN最大安装长度 1420mm缩至最短长度 1170mm一次最大缩短量 约60mm一次最大伸长量 30mm闸调器本体质量 28kg3主要结构ST2－250型闸调器的主要结构如图1所示。

·122·4 使用维护4.1 闸调器在向车辆安装之前，必须画出制动杠杆从新闸瓦、新车轮状态到闸瓦磨耗到限和车轮磨耗到限时的运动轨迹图，借以确定杠杆托架的长度及位置尺寸，避免使用中发生抗托。

同时要画出制动缸标准活塞行程时的制动缸前部水平杠杆位置图，借以确定控制杠杆支点的适当位置上，然后施行制动，若活塞行程比标准值长时，松开紧固螺钉，将控制挡铁向闸调器筒体端面方向适当移动；活塞行程小于标准值时，将控制挡铁向拉杆头方向适当移动。

进行几次制动待活塞行程达到要求之后，将控制挡铁焊在控制杆上。

4.3 更换闸瓦时，如果闸瓦间隙不足，可用人工旋转筒体将螺杆旋出。

4.4 闸调器安装完毕，可用下列方法来判别闸调器性能是否正常： 4.4.1单车试验装有ST2－250型闸调器的车辆在进行单车试验时，除按规定的货车单车试验方法试验外，还需做如下几项试验：z制动缸活塞行程检验将空气制动机空重车调整装置置于空车位，待副风缸充至500kPa 后，15mm 的垫板垫入任意一块闸瓦与车轮间，待副风仍按上述方法操纵单车试验器，第一次制动时制保证规定的活塞行程，必须更换闸调器，5 检ST2-250型双向闸瓦间隙调器的车辆，其空车位常用全制动制动开，对称性 (1) ，mm（见图3）将单车试验器上塞门1关闭，开放塞门3减压160kPa ，然后关闭塞门3，检查活塞行程应符合规定。