车辆闸瓦间隙自动调整器检修工艺

闸调器典型故障原因分析及解决对策许德坤发布时间：2021-11-02T06:42:25.046Z 来源：基层建设2021年第23期作者：许德坤[导读] 本文根据闸调器的作用原理及作用方式中车沈阳机车车辆有限公司辽宁沈阳 110142摘要：，结合日常反馈的典型故障问题，探讨分析故障产生的原因，提出在闸调器运用过程中的几点建议，为提高闸调器检修质量提供参考。

关键词：闸调器、故障、原因分析、建议前言ST型双向闸瓦间隙调整器（以下简称闸调器）是我国自行设计生产的用于调整制动缸活塞行程的制动部件，它能根据闸瓦磨耗量的大小自动地调整制动缸活塞行程，具有双向自动调整功能，从而保证车辆制动力不会随着制动缸活塞行程的增长或减小而衰减或异常增加。

闸调器采用非自锁螺纹式机械结构，作用可靠，结构紧凑，而且对空气制动没有明显干扰。

为进一步提高闸调器产品质量，按照铁路货车制动装置检修规则的相关要求，对在运用中出现的一些故障进行分析、研究，规范现车闸调器使用情况，保证闸调器运用质量。

一、闸调器的基本作用原理闸调器包括闸调器体和挡铁组成两部分。

在制动和缓解过程中，随着杠杆间几何关系的变化，闸调器和挡铁组成之间的位置也发生相应的变化，使闸调器伸长或缩短，对制动缸活塞行程和闸瓦间隙进行调整。

新造和检修的货车都要通过调整挡铁组成与闸调器端部的距离A（在缓解状态下才存在，见图1）使制动缸活塞行程达到一个设定值。

基础制动杠杆倍率决定了距离A以及制动缸活塞行程与闸瓦间隙之间的关系，因此当制动缸活塞行程确定后，A值及闸瓦间隙就确定了。

闸瓦磨耗、更换闸瓦会使闸瓦间隙增大或减小。

表1列举了闸瓦间隙的变化与其所引起的其他变化之间的关系。

表1 闸瓦间隙变化与其所引起的其他变化之间的关系闸瓦间隙=设定值＜设定值＞设定值制动缸活塞行程不变变短变长闸调器与挡铁组成相对位移相对位移=0，挡铁组成与本体刚好接触相对位移>0，挡铁组成与本未接触，两者间有间隙相对位移<0，挡铁组成与本体接触后有进一步的相对运动闸调器调整后的总长度变化不变变长变短二、闸调器运用中常见故障原因分析及控制措施近年来，从外段反馈闸调器故障数据来看，在现车运行中，我们所接到的反馈故障多为闸调器破损作用不良。

铁道部关于ＳＴ1－600型双向闸瓦间隙自动调整器检修办法正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁道部ＳＴ1—600型双向闸瓦间隙自动调整器检修办法（1989年3月6日铁辆字（1989）118号）ＳＴ1—600型双向闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）是铁路货车制动装置中的重要部件之一，它能依据闸瓦磨耗的大小，自动地使制动缸勾贝行程保持在规定的范围之内。

因此，在车辆进行列车检修、段修和厂修时应按下述要求对闸调器进行检修，以保证闸调器的正常使用。

1．检修要求1．1 列检1．1．1 列检应对闸调器零部件丢失、破损、弯曲者进行处理。

1．1．2 对装有闸调器的车辆，其制动缸勾贝行程应为：重车150±10毫米；空车125±10毫米。

若制动缸勾贝行程超出规定范围，不允许用调整制动杆系销孔的办法进行调整。

当勾贝行程超过180毫米时，列车到达卸空后将车辆扣送附近站修所处理。

1．2 站修1．2．1 站修检修的装有闸调器的车辆，按规定作现车单车试验，合格者继续使用，不合格者更换。

1．2．2 对扣送的勾贝行程超长的车辆，站修所要用如下办法对闸调器进行简单的功能试验。

（1）用一厚10毫米的垫块，放在闸瓦与车轮踏面之间进行2—3次制动试验，闸调器螺杆露出护管部分的长度应较放入垫块前有所伸长；（2）撤去闸瓦与车轮踏面之间的垫块，进行2—3次制动试验，闸调器螺杆露出护管部分的长度（Ｌ值）应有所缩短，并基本恢复原来的长度。

如果闸调器能伸长、缩短，则闸调器作用良好，反之为不良。

对伸、缩作用良好者要查明勾贝行程超长的原因，检修处理；性能不良者更换。

1．3 段修1．3．1 段修时，在进行制动机单车试验的同时，对闸调器进行试验（见附件3），合格者继续使用；不合格者凡没有经过厂修的闸调器，不作分解检修，更换新品。

车辆闸瓦间隙自动调整器检修工艺1 目的ＳＴ系列闸调器大修符合规定要求。

2 范围货车ＳＴ系列闸调器。

3 工具仪器4 作业流程5 作业标准作业前应熟悉所用设备安全操作规程，确认工装器具技术状态良好，备齐所用材料、配件。

5.1 闸调器的分解闸调器须使用专用工、卡具按下列顺序进行分解：5.1.１卸下拉杆头及控制杆头；5.1.２卸下防脱螺钉并取出螺杆；5.1.３拆卸下护管及前盖组成；5.1.４分解前盖内部零部件；5.1. 5卸套筒组成；5.1.６拆卸离合片；5.1.７分解套筒体组成；5.2 清洗除锈对分解的零件，须进行除锈和彻底清洗。

清洗除锈后须达到TB1493-83中S-3级及以上的标准。

清洗时应用软刷、带滤网的油盘装清洗剂(包括煤油、汽油等)进行清洗或用清洗机冲洗，清洗后须用压力风吹干。

清洗后的零部件表面不得有污迹。

5.3 检修5.3.1 闸调器零部件各部尺寸须符合检修限度如表1闸调器零部件检修限度表表1 单位：mm注：各部磨耗包括局部磨耗和偏磨。

5.3.2 小弹簧座、主弹簧座、外体、护管头、护管、拉杆头外观检查，不得有缺损、毛刺、裂纹，有严重变形、锈蚀者更换新品。

5.3.3 各种密封圈、离合片、垫圈、轴承、螺钉、弹性崐园柱销，大修时必须更换新品。

5.3.4 各零部件表面须光滑。

•有毛刺、锈斑时，须用细锉或砂布清除。

5.4 检测各弹簧检测按表2进行检查和载荷试验表25.5 组装5.5.1 组装的全部零件必须是大修检查合格品及有合格证的新品。

5.5.2 螺杆的光杆部分，拉杆及外体表面部分锈蚀不超限时，允许对表面重新镀锌后继续使用。

5.5.3 组装前全部零部件须进行清洗，目视其表面及沟角处不得有油垢、水迹、灰尘、纤维物等，清洗后须干燥。

5.5.4 闸调器外体内的各零部件，在组装时全部涂以Ⅱ号低温润滑脂(总量0.4kg以上)。

5.5.5 组装闸调器时，按闸调器分解的逆顺序，使用专用工、卡具组装。

5.5.6防脱螺钉的组装扭紧力矩不小于100N.m(10kgf.m)。

闸瓦间隙自动调整器简介闸瓦间隙自动调整器(简称闸调器)是基础制动装置中的关键部件,用于调整车轮和闸瓦间的间隙,使制动缸活塞行程保持在设定范围内,从而防止制动力的衰减。

我国1980年研制铁路货车新式闸调器，1982年定名ST1-600型闸调器。

此后经改进设计，减轻重量，并缩小调整量为250mm，将闸调器安装在中拉杆处，定名为ST2-250型闸调器。

现阶段ST2-250型闸调器已成为我国铁路货车的主型闸调器。

一、闸调器的基本组成和作用闸调器(以洛阳隆力ST2)250型闸调器为分析对象)包括本体和可沿本体轴向移动的挡铁组成两部分。

在制动和缓解过程中,随着杠杆间几何关系的变化,本体和挡铁组成之间的位置也发生相应的变化,使闸调器伸长或缩短,对制动缸活塞行程和轮瓦间隙进行调整。

二、闸调器功能特点：1.能根据闸瓦间隙的变化，自动地使制动缸活塞行程保持在规定的范围内，保持闸瓦与车轮的间隙正常，确保车辆制动力不衰减，有效地保证了行车安全。

2.在列车中各车辆的制动缸活塞行程能自动地保持一致，减少了列车的纵向动力作用，使列车的冲击力减小。

3.采用自动调整作用，大大减轻了列检工作人员手工调整制动缸活塞行程的体力劳动，缩短了列检停站技术作业的时间，从而加速车辆周转，提高运输效率。

三、闸调器工作原理闸调器的基本构造实际相当于将拉杆截成两截，套在一起。

一截做成螺杆，另一截成为带框架的空心拉杆。

中间用调整螺母连接，转动调整螺母，拉杆就伸张或缩短。

在调整螺母前后装上预压缩的弹簧，把螺杆和调整螺母做成“多头的非自锁螺纹”，弹簧推动螺母向前或向后转动。

当闸瓦磨耗间隙增大，闸调器自动缩短，将闸瓦与车轮间隙调至正常范围；当换上新闸瓦后，间隙变小，闸调器自动伸长，将间隙调到正常范围，从而使制动缸活塞行程保持在规定范围内。

闸瓦间隙自动调整器可自动调整车轮与闸瓦之间的间隙。

我国原采用J型闸调器，是一种单向闸调器，只能在制动缸活塞行程过长，闸瓦间隙过大时自动调整。

铁路货车拉伸式闸调器行程调整工艺研究摘要：本文针对铁路货车拉伸式闸调器行程调整原理进行了分析，研究了一套快捷、方便的行程调整工艺方法，解决了目前行程调整过程中基础制动销孔反复调整导致生产效率低的问题。

关键词：闸调器行程调整基础制动一、前言拉伸式闸调器铁路通用货车基础制动装置主要零部件之一，其型号分为ST1-600型、ST2-250型。

闸调器用于铁路货车闸瓦间隙自动调整，是保证制动缸行程和制动力稳定的重要零部件。

铁路货车厂修过程中，要求车辆落成后闸调器行程处于标准规定的范围，因此需要在单车试验时进行相应的调整。

目前因无明确清晰的调整方法和工艺，导致在其行程调整过程中需要反复调整基础制动销孔，严重影响了生产效率和加大了作业强度。

本文从闸调器行程调整原理入手，分析总结了一套闸调器行程调整工艺方法，用以指导闸调器行程方便、快捷的进行调整。

二、闸调器行程调整原理分析1、闸调器对闸瓦间隙的调整原理在正常状态下，即闸瓦为新瓦，制动缸、闸调器行程经调整均符合要求时，车辆制动后闸瓦与车轮接触后闸调器筒体与控制杆挡铁刚好接触，筒体与闸调器拉杆无相对位移（不考虑弹性变形），缓解后闸调器螺杆长度不变。

随着车辆运用，闸瓦不断磨耗，制动时转向架游动杠杆向车体横向中心不断偏移，上拉杆与杠杆连接点不断向车体中心偏移。

因制动杠杆与控制杠杆比例一致，故制动缸行程不受影响，但闸调器行程按比例缩短，实现闸瓦间隙自动调整。

当更换新闸瓦，制动时闸调器与挡铁不接触，筒体向前旋转，每两次制动缓解螺杆长度增加30mm，直至制动时筒体与挡铁刚好接触，闸瓦间隙恢复正常值。

2、影响闸调器行程的因素（1）装用ST2-250型闸调器的车辆影响闸调器行程的因素为转向架中拉杆孔位、固定杠杆支点孔位、上拉杆拉杆头孔位。

①中拉杆孔位变动1孔的影响以转K2、转K6转向架为例。

其中拉杆孔距为55，游动杠杆、固定杠杆比例为1:2,假设制动杠杆比例为a：b，如下图所示。

ST2-250型闸调器后盖脱出故障及改进建议俞兵【期刊名称】《《现代制造技术与装备》》【年(卷),期】2019(000)011【总页数】2页(P121-122)【关键词】闸调器; 后盖脱出; 故障分析【作者】俞兵【作者单位】中车贵阳车辆有限公司贵阳 550015【正文语种】中文双向闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器），在运用过程中发现有后盖脱出的情况。

闸调器后盖脱出会导致闸调器失效，甚至制动抱闸，存在极大的行车安全隐患。

本文对闸调器后盖的结构及其运用过程中的受力状态进行分析，寻找导致后盖脱出故障的原因，并提出改进建议。

1 现状分析从闸调器的制造工艺来看，闸调器在制造时，后盖组装工艺为先压入再滚压，压入时有过盈配合（过盈量0.07 ～0.124mm，使用风压装置，压力0.6MPa），滚压后成型。

由此可知，筒体与后盖结合的力为过盈配合的力加上包角的防护。

运用过程中，由于筒体未实行寿命管理，随着使用年限的增加，结合部的强度会下降，产生松动，以致后盖脱出。

从检修工艺标准方面看，《铁路货车制动装置检修规则》中涉及闸调器筒体及后盖的标准仅有两条：一为4.1.2.6.3中规定“筒体变形时调修或更换。

筒体腐蚀深度超过1mm时更换”，二为表4-2《闸调器零件检修限度表》中规定“后盖内径不大于φ46.5mm”。

标准比较宽泛，未规定筒体与后盖组装状态的检查。

经统计，中车贵阳公司2017 年上半年共检修4 637 套闸调器，其中发现后盖松动的有127 件，占检修总数的2.73%。

2 闸调器后盖受力分析2.1 正常状态，重车工况下的受力正常状态下，空车位制动时闸调器后盖与挡铁刚好接触，主弹簧处于装配高状态，后盖受力为装配载荷。

现以356×254 制动缸、杠杆为239×548、装用ST2-250 型闸调器的车型，对闸调器后盖在重车工况下的受力进行分析（取该类杠杆与制动缸的车型是因为与其他通用货车比较，重车工况下制动时其装用的闸调器后盖受力最大）。

关于铁路货车双向闸瓦间隙调整器拉杆头组成检修的几点建议摘要：闸调器大修时须经过整体除锈，然后进行零部件的清洗检修、组装和试验，在检修过程中发现拉杆头组成存在裂纹、断裂的情况，通过分析查找导致该问题发生的原因，对新制的闸调器部分结构提出改进建议，对检修提出相应改进措施与控制方法，进一步优化闸调器检修工艺，提高新造及检修闸调器质量和可靠性。

关键词：闸调器拉杆头组成裂纹断裂一、ST型闸调器的结构ST型闸调器在构造上由本体部分、控制部分和连接部分等三部分组成。

本体部分由闸调器体、拉杆、护管和螺杆等组成。

1.1闸调器的控制部分STl—600型闸调器的控制机构有推杆式和杠杆式两种。

推杆式控制机构适用于制动缸前杠杆传动比等于或小于1的车辆。

杠杆式控制机构适用与制动缸前杠杆比大于1的车辆。

1.2闸调器的连接部分ST1—600型闸调器的连接部分由上拉杆接杆、连接螺母、安全托架和拉杆叉头等组成。

1.3闸调器本体结构STl—600型闸调器本体结构和250型闸调器本体结构基本一致，只有部分零件和外形尺寸略有区别。

1.4 ST型闸调器的功用车辆制动装置采用踏面制动方式时，在制动过程中闸瓦磨耗会导致闸瓦与车轮间的间隙增大，使制动缸活塞行程超长，从而使车辆的制动力减小，延长制动距离。

当车辆没有安装闸调器时，为保证行车安全，车辆检修部门，特别是列检人员，必须经常用人工的方法调整车辆基础制动装置各拉杆圆销孔的位置，以保持制动缸活塞行程在规定的范围内。

根据制动缸活塞行程与闸瓦间隙的关系知道，闸瓦平均磨耗5～6mm时，制动缸活塞行程就会超过规定的范围，需要调整一次。

采用人工调整的方法不仅工人的劳动强度增大，又因延长列车在站检修作业时间，影响了运输效率。

1.5车辆上使用的双向闸瓦间隙自动调整器具有以下功能：①闸瓦间隙的变化，自动地使制动缸活塞行程保持在规定的范围内，保持闸瓦与车轮的间隙正常，确保车辆制动力不衰减，有效地保证了行车安全。