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CRH3型动车组制动及供风系统途中故障应急处理给出了CRH3型和谐号动车组制动及供风系统运行途中十类常见故障表现、原因分析和应急处理方法。
标签：CRH3型动车组；制动系统故障；处理措施1 停放制动不缓解或停放制动灯闪烁1.1 故障原因BCU问题（软件问题）或制动缸问题。
1.2 处理方式停车处理。
1.3 处理步骤（1）重新启动司机室内BCU1，BCU2：①先将28-F12断开，再断开28-F11。
②经过一段时间之后在先后对28-F1、28-F12进行闭合。
（2）缓解停放制动按钮，此时停放制动指示灯停止闪烁，就说明该系统正常使用。
（3）如果经过上述操作之后制动依然如何工作，那就要采取以下措施：及时通知维修人员到故障车内进行检查；及时关闭故障车的H29阀，以防出现安全事故。
同时也要积极实施停放制动紧急缓解，并且要对该操作进行确认，保证各项安全应急处理操作完成之后，通知司机。
2 紧急制动不缓解2.1 故障原因对于该问题的故障分析需要相关人员在处理过程中逐一进行判断与断定。
2.2 处理方式停车处理。
2.3 处理步骤（1）首先检查拖拽开关是否在“开”位，如果在“开”位，则进行下一步。
（2）将ETCS至于“关”位置。
如果此时列车管的压力能够及时的恢复正常，就说明列车在没有监控回路的情况下是能够运行的，如何列车管的压力没有恢复，则对改开关进行相反的设置。
（3）对转向架监测回来开关进行设置，如果将其设定在“关”的位置，如果列车管的压力恢复正常就说明改部位没有故障，如果不能及时恢复压力，就要对开关进行重设。
（4）对各个相关开关进行分别的设置。
首先是对停车制动监测回路开关进行设置，当开关位于“关”位置的时候，如果列车管的压力能够及时恢复，并且在没有紧急制动回路功能的时候能够运行，就说明没有问题，对此需要进行下一步的检测，以此发现问题；其次对紧急制动回路设置进行“关”位设置。
此时同上述一样，如果没有紧急制动回路其功能还能进行，就说明该部分没有问题；最后是对紧急制动阀的设置，当紧急制动阀处于关位置时，如果列车管的压力恢复正常，该操作仍然继续使用，否则将紧急制动回路开关和紧急制动阀开关置“开”位。
车辆空气制动系统故障排查与维护手册一、引言车辆空气制动系统是保证行车安全的重要装置之一。
为了提供准确有效的故障排查与维护指导，本手册将介绍车辆空气制动系统的工作原理、常见故障及其排查方法以及维护注意事项。
二、工作原理车辆空气制动系统是通过压缩空气来驱动制动器，实现车辆的制动功能。
该系统由气压产生装置、空气压缩机、气压贮存器、制动阀、制动操纵装置和制动器等组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，气压贮存器释放储存的压缩空气，经过制动阀调节后传递至制动器，从而实现制动任务。
三、常见故障及排查方法1. 制动失效若发现制动失效的情况，首先应检查气压贮存器的压力是否足够，若不足则应检查空气压缩机和气压产生装置是否正常工作。
同时还需检查制动阀和制动操纵装置是否存在异常。
2. 制动器磨损制动器磨损导致制动力不足或不稳定，此时需检查制动器片和制动器鼓的磨损程度是否超过规定标准，若超出则需及时更换。
3. 制动器卡滞制动器卡滞可能导致制动失灵或制动不彻底，应定期检查制动器活塞和制动器鼓之间是否存在异物或腐蚀物，及时进行清理和维护。
4. 制动油泄漏制动油泄漏会导致制动器失效，应仔细检查制动系统是否存在油管老化、连接不严或密封件磨损等问题，及时修复或更换。
四、维护注意事项1. 定期检查气压贮存器和空气压缩机的工作状态，保持压力充足。
2. 每年对制动器进行检查，确保其工作正常。
3. 定期检查制动器片和制动器鼓的磨损情况，并按照规定标准及时更换。
4. 定期清洁制动器活塞和制动器鼓之间的接触面，防止卡滞情况的发生。
5. 注意制动系统密封件的及时维护和更换，防止制动油泄漏。
五、结论通过本手册的介绍，我们可以了解到车辆空气制动系统的工作原理、常见故障及其排查方法以及维护注意事项。
正确维护和排查故障，能够保障车辆的行车安全，提高行驶的稳定性和可靠性。
正确认识和掌握车辆空气制动系统的相关知识，对维护车辆安全具有重要意义。
铁路客车空气制动系统故障分析及处理方法发布时间：2023-03-31T02:11:13.549Z 来源：《福光技术》2023年4期作者：钱国东[导读] 近年来，随着我国铁路事业的快速发展，对列车运行速度提出了更高要求。
为了使铁路客车在运行时更加安全、高效、节能、环保，必须要加强对列车制动系统中存在问题进行分析和研究。
呼和浩特铁路局包头车辆段内蒙呼和浩特 014040摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，铁路在国民出行中的重要性越来越显著。
由于铁路客车运行速度快，承载量大，一旦发生事故会造成很严重的后果。
因此，为了确保铁路客车能够安全、高效地运行，需要对其进行制动系统故障分析及处理方法研究。
本文以铁路客车空气制动系统中的制动阀为例进行分析，并提出了相应的解决办法。
关键词：铁路客车；制动系统；故障分析引言近年来，随着我国铁路事业的快速发展，对列车运行速度提出了更高要求。
为了使铁路客车在运行时更加安全、高效、节能、环保，必须要加强对列车制动系统中存在问题进行分析和研究。
只有对制动系统中存在的故障进行及时处理和维修，才能保证列车在运行时能够安全稳定地运行。
一、制动阀的主要作用（一）能够在一定程度上对制动压力进行调节，保持制动阀的通流面积大小，实现对制动压力的控制。
如果制动阀的通流面积太小，就会影响到制动压力的调节，从而导致制动效果不理想。
因此，需要使其通流面积尽可能增大。
如果制动阀通流面积太大，就会导致阀瓣被卡在管接头中，不能完全打开，从而影响到了列车的安全运行[1]。
（二）能够在一定程度上控制空气压缩机的排气量。
当列车运行速度较低时，需要对其进行频繁的制动、缓解操作；当列车运行速度较高时，需要将空气压缩机设置在最高位。
由于空气压缩机工作环境温度较高、压力较大等原因会使其在工作过程中出现老化现象，从而降低了其使用寿命。
如果制动阀不能保证其通流面积不变，就会导致产生的压力不均衡情况严重，从而对列车的运行造成影响。
列车空气制动系统故障原因分析及对策引言一、故障原因分析1.空气制动管路破裂空气制动管路由多段连接的管子组成，如果其中一段管子发生破裂，将会导致制动系统无法正常工作。
管路破裂的原因可以是材料老化、振动、外力撞击等。
2.制动阀门故障制动阀门是控制空气制动系统开关的关键组件，如果制动阀门发生故障，将会导致列车制动失效。
制动阀门故障的原因可以是零部件磨损、密封不良、电路故障等。
3.空气压力不稳定空气制动系统依赖于稳定的空气压力来实现制动操作，如果空气压力不稳定，将会导致制动系统失效或制动不良。
空气压力不稳定的原因可以是空气压缩机故障、泄漏、密封不良等。
4.制动摩擦片磨损制动摩擦片是实现列车制动的关键部件，长时间的使用会导致制动摩擦片磨损，从而降低制动效果。
摩擦片磨损的原因可以是材料质量不良、制动过程中温度过高、制动力过大等。
二、对策1.定期检查和维护空气制动管路为了避免空气制动管路破裂导致制动失效，需要定期对管路进行检查和维护，及时更换老化和损坏的管道，并保证管道连接的紧固和密封性。
2.增强制动阀门的维修和更换制动阀门是一个易损件，需要定期检查、维修和更换。
制定相应的检修标准和周期，保证制动阀门的正常运行和安全性。
3.加强空气压力的监测和维护定期检查空气压力的稳定性，确保空气压力在要求范围内，并及时处理泄漏和密封不良等问题。
4.优化制动摩擦片的使用和更换制定合理的制动力和温度范围，避免制动摩擦片使用过度磨损。
定期检查制动摩擦片的磨损情况，及时更换磨损严重的摩擦片。
结论列车空气制动系统故障会对列车行车安全产生严重的影响，因此必须高度重视对列车空气制动系统的检修和维护。
通过定期检查和维护空气制动管路、加强制动阀门的维修和更换、监测和维护空气压力、优化制动摩擦片的使用和更换等对策，可以有效地减少列车空气制动系统的故障发生，确保列车行车安全和正常运行。
列车空气制动系统故障原因分析及对策（终稿）列车空气制动系统故障原因分析及对策列车空气制动系统是确保列车运行安全的重要部件，其技术状态的优劣，性能的稳定与否，直接关系着列车的运行安全。
长期以来，列车空气制动系统故障高发，严重困扰全路车辆系统的惯性问题，严重影响着铁路运输的畅通。
我们通过对近年来货车运用中产生的空气制动系统故障的深入调查分析。
具体情况如下：一、紧急阀漏泄或排风不止紧急阀是为了保证列车遇到紧急情况施行紧急制动时确保可靠性的一个重要部件，对于120和103型制动机，它们的紧急阀单独安装在中间体于主阀相邻的立面上。
从结构上看，120型控制阀的紧急阀比103型分配阀的紧急阀的稳定性能更好，构造基本相同，作用基本一致。
紧急阀排风不止影响列车运行的问题主要原因有二：原因一：从技术理论上讲，紧急阀(120或103型)与中间体的紧急室配合使用，在施行制动时，列车管急速减压，紧急阀内紧急活塞下方列车管压力骤降，紧急室风压推紧急活塞下移：开放放风阀(120首先开放先导阀)，开通列车管至紧急阀排风口的通路，列车管风压经排风口排向大气，产生紧急放风作用。
紧急放风作用之后，需停15秒之后，紧急室风压经活塞秆下方1mm的限孔才能排尽，消除对紧急活塞的压力后，放风阀才能关闭，如果放风阀不关闭，则充风无效，产生排风不止的现象。
在高坡地段摘挂补机列车编组事发作业中，处理管系漏泄时如果开启塞门顺序不对或开启动作过猛，均可造成紧急防风作用，一旦形成后，应等待15秒后再行充风，否则充风无效。
原因二：先导阀顶杆发生故障引起的排风不止。
首先是摘挂补机作业方式不当，造成全列车形成紧急防风作用，而在紧急放风作用产生的瞬间，紧急阀内的先导阀顶杆实然承受30000余KPa的压力，致使零部件受损，特别是冬季，各金属部件（包括各弹簧）均增加了脆性，使用不当极易受损。
其次，紧急阀排风口有轻微漏风，则为紧急放风阀与座不密贴，或先导阀与座不密贴，其原因为阀与座之间夹有杂物。
动车组制动供风系统常见故障与应急处理文章对CRH3型动车组制动供风系统常见故障进行分析，针对不同故障类型提出了应急处理方法。
希望能够为列车制动供风系统的正常运行提供一些借鉴，仅供参考。
标签：动车组制动；制动供风系统；故障与应急处理1 概述动车组制动系统可分为供风系统、制动控制、基础制动三部分，其中供风系统又称为主供风系统，相对于辅助供风系统（为升弓装置提供风源）而言，包括空气压缩机组、空气干燥器、风缸及其他空气管路组成。
以下对动车组制动供风系统中常见的三种故障形式进行分析并简述应急处理程序。
2 制动供风系统常见故障及应急处理2.1 单车制动不缓解单车制动不缓解表现为制动有效率丢失，单车制动不缓解。
常见原因一般有两种，一是压力传感器或压力开关检测异常，二是BCU（制动控制单元）通讯故障。
应急处理办法为司机在制动手柄处于缓解位置时，按下制动手柄上的按钮实施清扫制动。
按下按钮保持10秒，释放制动手柄上的按钮缓解清扫制动。
观察HMI屏显示的所有制动的施加和缓解功能是否正常，HMI屏显示制动缓解状态如图1所示。
如果制动的施加和缓解功能正常，则按制动有效率运行，如果制动的施加和缓解功能不正常则立即施加常用制动，同时通知随车机械师对故障车进行关门车操作，司机按本手册限速表中制动切除后限速值运行。
2.2 全列常用制动不缓解全列常用制动不缓解一般表现为列车管风压大于5.0Bar，常见原因是BCU 通讯故障、ATP（列车自动保护）系统故障或制动手柄故障。
在应急处理时应立即停车，报告列车调度员，在司机室HMI屏上确认故障为单车制动不缓解还是全列制动不缓解。
将制动手柄推至REL位缓解，检查HMI屏是否有相关故障代码，根据故障代码提示进行判断处理。
若为换端引起的全列制动不缓解，应将制动手柄置于最大常用制动位，缓解停放制动，再将制动手柄推至OC位，然后施加停放制动，检查全列制动是否缓解，如制动界面恢复正常，显示缓解，动车组可正常运行；若制动仍无法缓解，将制动手柄置于缓解位，缓解停放制动，施加牵引力，如制动界面恢复正常，显示缓解，动车组可正常运行。
铁路客车空气制动系统常见故障分析及改进建议摘要：随着社会的不断发展，铁路客车已经成为被更多人选择的出行工具，而空气制动是铁路客车主要制动方式之一，在1869年，宾夕法尼亚州铁路的一列旅客列车上就进行了空气制动机进行试验，表明空气制动机效果良好，并且能够成功避免事故的发生。
所以，如果铁路客车空气制动系统出现故障，会有非常大的安全隐患，还会威胁乘客的生命财产安全。
本文，就是首先介绍空气制动系统故障所带来的危害，其次，对常见故障进行分析，最后提出改进意见，希望能够为从事相关行业的技术人员有一定的帮助。
关键词：铁路客车空气制动系统故障分析改进建议中国铁道部在二零一七年的铁道客车行车故障报告中也提到,由于刹车系统失效占据了故障总数的百分之六十以上,而空气制动系统又是制动中最主要的刹车方法,所以,为了了解其故障所造成的危险,进行对铁道客车空气制动系统的分类,以寻找其产生故障的主要原因,从而制定相应措施以防止这种事故的出现。
而空气制动又是刹车系统主要的刹车方法,所以,了解其失效所产生的影响,进行对铁路客车空气制动系统的分类,寻找其产生失效的因素,从而制定相应措施防止这种事故的出现,对当前铁道部门人员而言,有着十分关键的意义。
1.铁路客车空气制动系统故障可能引发的危害空气动力制动设备管理系统在中国铁路高速旅客列车设备运营及管理工作流程中始终扮演关键的主导作用,当前,中国国内高铁及不同种类旅客列车的各种空气动力制动装置设备管理系统部件结构主要元素已比较涵盖了主要的工作制动空气支管、制动空气金属软管、折角塞门、圆心空气集尘装置、截断塞门、104分配阀、制动空气风缸、工作刹车总风缸等各种结构。
运用简单的结构，可以对运行的列车进行阶段缓冲，能够成功避免事故的发生。
若铁路客车空气制动系统若发生故障，可能引发严重的危害。
如果滑阀自身打磨不够光洁，或让少量尘埃进入其内部，就会发生作用力不到位的情况，致使铁路客车空气制动系统在运行的过程中出现故障，导致无法完成制动，造成交通事故。
收稿日期：!""#$%%$!&作者简介：祝建国（%’#!$），男，河南襄城人，经济师，%’(%年毕业于郑州铁路机械学校，现从事煤矿铁路机车运用技术管理工作。
车辆!"型空气制动机常用制动起非常的原因及防治措施祝建国%，杨文鹏!（%)平煤集团公司铁路运输处，河南平顶山*+#,"""；!)中煤集团北京华宇公司选煤二所，河南平顶山*+#,"""）摘要：-.型空气制动机在各矿区铁路大量使用，针对-.型制动机出现的常用制动起非常故障，从三通阀的结构原理出发，结合现场实际，分析了产生这一故障的原因，并提出了防治措施。
关键词：-.型空气制动机；常用制动；起非常；制动位；三通阀中图分类号：/!#")&0***文献标识码：1***文章编号：%""&$"0"#（!"",）"!$""+’$"&**平顶山矿区铁路线路总延长!#"23，年货物运量�"万4。
平煤集团拥有自备车辆#""辆，运输占总运输量的+"5，这些车辆均装有-.型空气制动机。
由于-.型空气制动机为%’0(年设计，技术性能不完善，加之矿区铁路运用和维修技术条件较差，-.型空气制动机运用中实行常用制动起非常现象较多，某种程度上影响了线路的通过能力。
虽经多方努力，情况有一定改善，但还没有从根本上解决问题。
笔者从现场运用出发，对防治-.型空气制动机常用制动起非常作一探讨。
#$故障现象及危害#%#$故障现象平顶山矿区某站，编组.%(型货车!!辆，全部是-.型制动机，牵引质量%(""4，由内燃机车东风%"6型牵引。
在站内机车连挂后，列车管定压#""278，列车管漏风较大，因条件所限未做处理。
铁路客车空气制动系统故障分析及处理措施于佳摘要：铁路客车行车故障每年占制动系统故障的60%以上。
因此，对制动系统故障进行系统分析，找出实际原因，采取相应措施，减少制动系统故障，确保铁路运输正常运行。
本文从几个方面分析了铁路车辆制动系统存在的主要问题，提出了有效的，科学合理的措施。
关键词：铁路客车；制动系统；故障处理根据1975年铁道部批准、定型104型铁路客车空气制动阀后，铁路客车一直使用至今，而每年发生制动故障占全部行车故障的60%以上，因此对制动系统存在的问题进行系统分析，找出真正原因，并采取相应措施，对降低铁路客车行车故障、保证铁路正常的运输秩序有着重要意义。
一、铁路客车空气制动系统故障危害情况分析铁路客车每年保养周期发生超过空气制动系统故障，严重的，比如在一个测试车辆空气制动故障列车线，刹车盘，分裂，严重后果的轮子，如K458列车空气制动故障造成的四轮严重拉伤，K185列车空气制动故障造成的四轮制动盘的严重拉害。
其他的刹车故障一年发生几次。
104型空气制动器主要由制动软管，角阀，制动管、截断阀，远心集尘器，104型分配阀，气缸，气缸，制动缸等，104型分配阀是刹车的核心部分，通过幻灯片之间的相对滑动阀、控制阀实现气体减排，常见的制动压力和紧急制动四个角色的位置，控制列车运行和制动状态。
如果滑阀研磨不平整，或灰尘进入体内，会造成窜风，作用不到位，堵塞空气等故障，使列车无法实现正常制动，泄压，甚至造成严重后果。
特别是，灰尘或铁锈和其他硬粒子进入体内后瞬时故障的形成，经过多次测试，杂质被吹走，制动恢复正常，导致火车测试，自行车测试，测试床测试分配阀指标都很好，很难分析真正的原因。
因此，提高制动系统的维修质量，保证制动系统的可靠性，减少制动故障的发生具有重要的意义。
二、造成铁路客车空气制动系统故障的原因分析列车管路压力空气在进入104型制动阀主阀前首先通过远心集尘器，然后通过冶金粉末滤尘网，使制动管内的粉尘难以进入分配阀体。
列车制动系统常见故障诊断及对策初探作者：赵杨来源：《科教导刊·电子版》2014年第13期摘要列车空气制动系统是确保列车运行安全的重要部件，其技术状态的优劣，性能的稳定与否，直接关系着列车的运行安全。
长期以来，列车空气制动系统故障高发，严重困扰全路车辆系统的惯性问题，严重影响着铁路运输的畅通。
以列车制动装置结构为主线，详细分析了空气制动系统可能出现的故障原因，并提出相应对策。
关键词列车制动系统故障诊断检测方法中图分类号：U226.8 文献标识码：A1工作原理列车制动主要通过压缩空气借助制动装置机械作用来实现对列车车轮的控制。
其具体实现情况如下：列车制动装置由装在机车上的供风系统和自动制动阀、分装在机车和车辆上的制动机和基础制动装置，以及贯通全列车的制动管（又称刹车管）组成。
整个制动系统中充以压缩空气。
供风系统包括空气压缩机和总风缸，其作用是供给整个系统所需的压缩空气。
当制动管减压时，空气分配阀使副风缸中的压缩空气进入制动缸，推动鞲鞴，通过基础制动装置中杠杆的作用，使闸瓦（或闸片）紧压车轮踏面（或制动盘），阻滞车轮的转动，在轮轨间粘着力的作用下使列车减速或停止运行；制动管充风升压时，空气分配阀截断副风缸管路而使制动缸内的压缩空气排入大气，此时制动缸内的复原弹簧使鞲鞴恢复原位，闸瓦离开车轮，从而实现缓解（列车启动）。
2列车空气制动装置部件中可能出现的故障及检测方法列车空气制动系统是由一系列部件组成，这些部件在长久的使用过程中不可避免地会出现损坏、老化、脱落等情况。
下面就各部件可能出现的故障及故障检测、解决方法进行具体分析：（1）整个制动系统是通过列车管中压缩空气的作用来实现制动、缓解的，所以首先要确保列车管的畅通。
判定是否正常畅通或存在泄漏方法如下：判定是否畅通可通过列车充、排试风来确定。
我们可以把列车管简化的看成一导通的单根导管。
理论上管前后的气压相同，所以可以通过列车管前后位置的气压差异来判定管的导通情况。
铁路客车空气制动系统故障分析及处置措施铁路客车空气制动系统故障分析及处置措施摘要：随着我国铁路客车的快速的发展，一步步的提高了铁路客车的速度。
在列车快速的基础上，也要对铁路客车的正点以及旅客的安全进行严格的把关。
由于铁路客车的快速发展，因一些列车车辆制动系统故障而导致铁路客车无法正点安全运送旅客的事故也常有发生。
因此，铁路客车空气制动系统故障的分析和处置措施为能否安全正点运送旅客提供最大的保障。
关键词：铁路客车；空气制动系统；故障分析一、引言在铁路的快速发展下，铁路车辆制动技术方面也随着发展的脚步不断地前进。
在铁路客车中空气制动系统则作为最重要的组成部分之一，有着举足轻重的地位。
在正常的旅客运输过程中，会直接关系到机车车辆以及旅客的行车安全问题。
通过研究发现铁路行车产生的安全事故，大多数都是因为铁路客车空气制动系统故障而导致的。
所以如何对铁路客车空气制动系统故障进行分析以及处置措施是保证铁路正点以及行车安全最后总要的环节。
二、铁路客车空气制动系统概述及故障可能引发的危害其系统的原理主要是将运行中的列车通过制动系统，使列车在行驶中可以安全、平稳的进行远程缓解和紧急制动以及在列车停靠时正常制动、防止列车溜滑等。
一般情况下，列车上的一些制动缓冲的装备装置就是制动装置。
其有自动控制阀、制动机、供风系统、基础制动装置和制动管等几部分组成的机电一体化系统有着与列车车辆TCMS通信功能。
紧急制动是制动系统中最为重要的一部分，是针对每个转向架进行（架控），针对每节车进行（车控），是纯空气制动方式的一种，具备空气载重补偿功能。
制动力大于其他制动，是想比快速制动略大或者等同于快速制动，其制动反应速度短且迅速。
路客车空气制动系统故障引发的事故也极为严重。
会因为空气制动系统发生故障的原因而导致列车脱轨、制动盘崩坏、轮对擦伤等较为严重的会在旅客运输过程中的安全问题层出不穷。
目前，在国内铁路列车的空气制动系统元素组成部分分别为涵盖有制动支管、制动软管、折角塞门、圆心集尘器、截断塞门、104分配阀、制动风缸、工作风缸等。
铁道车辆空气制动系统在运用维修中的常见问题分析及解决方法随着中国经济的不断发展，人们群众对提高生活质量和生活水平愿望不断增强，在生活质量水平不断提高的同时，人们也更加注重出行的便捷性和舒适性，在出行交通工具的选择上人们更倾向于旅客列车（以下简称列车）。
但是旅客列车的运行过程中也会出现较多的问题，这些问题中较为集中的就是铁道车辆（以下简称车辆）的空气制动系统出现故障，车辆制动系统一旦出现故障[1]，那么整个列车的运行就会受到相应影响，严重的会造成车毁人亡重大交通事故，给人们带来不便和困扰。
本文重点分析铁道车辆空气制动系统在运行维修中的常见问题以及相关的解决办法。
一、铁道车辆空气制动系统在运用维修中的常见问题以及危害列车的制动系统是整个列车的运行控制中心之一，关系到列车的正常运行以及安全保障。
在列车的运行过程中，制动系统会出现一系列的问题，这些问题如果不加以解决可能就会造成严重的交通事故。
车辆空气制动的原理就是通过利用列车主管风压压力（即列车主管内部空气压力）的变化来控制。
具体的说，车辆制动的动作过程依靠列车主管和储风缸之间的空气压力差实现[2]，这种压力差给列车制动作用的发生提供一个的原始动力，这种空气差的大小直接或间接的作用在特定的制动缸上，提供给制动缸空气压力，制动缸作用传递到制动闸片和制动盘之间，产生制动力。
司机通过操作杆来控制列车主管风压，进而控制列车的制动作用。
目前我国的列车空气制动系统常见的问题包括制动系统的制动缓解不良、折角塞门和主支管塞门异常关闭、列车空气管路漏风现象，这些现象的发生会直接影响列车的正常安全行使。
自然发生制动主要是指列车司机没有进行制动操作，而列车的制动系统却已经启动，这种现象在火车制动系统故障中最为常见，一旦发生自然制动就有可能会使车轮抱闸现象。
这种现象的出现会使火车的车轮受到不同方向的两个力的作用，车辆的车轮可能会出现损坏甚至变形，影响火车的正常运行，如果这种损坏程度较为严重而列车的维修人员没有及时的发现，可能就会造成铁路交通事故的发生，甚至会危害人们的生命财产安全。
客车常见故障应急处置办法目录第一部分：空气制动1、列车在运行途中换机车后发生制动不保压时怎么办？ (1)2、运行途中发生意外紧急制动停车怎么办？ (1)3、旅客列车施行充气缓解时，个别车辆制动缓解不良怎么办？ (2)4、运行途中司机提出有意外紧急制动（确认车辆无意外紧急制动）时怎么办？ (3)5、在运行中发现个别车辆有意外紧急制动时怎么办？ (4)6、运行途中因制动后引起全列车不缓解怎么办？ (4)7、旅客列车运行时发现制动缓解不良怎么办？ (4)8、运行途中施行制动后，个别车辆制动发生自然缓解怎么办？ (5)9、司机施行紧急制动时，个别车辆不起紧急制动怎么办？ (5)10、旅客列车施行制动时，尾部车辆因制动机故障失去制动作用时怎么办？ (6)11、运行途中发现全列车制动主管风压突然升高，超过规定怎么办？ (6)12、列车制动主管在运行中有堵塞怎么办？ (6)13、旅客列车个别车辆制动主管或支管损坏时怎么办？ (7)14、快速列车运行中车辆主管破损怎么办？ (8)15、运行途中车辆制动软管被打坏或破损怎么办? (9)16、在运行中旅客列车因障碍物将车辆副风缸或工作风缸排水塞门打坏怎么办？ (9)17、运行途中发现旅客列车车辆制动管系漏泄怎么办？ (10)18、25Z、25K、双客制动管系漏泄怎么办？ (10)19、旅客列车制动保压漏泄怎么办？ (11)20、旅客列车尾部车辆发生制动故障怎么办？ (12)21、运行途中发生意外需使用车辆紧急制动阀怎么办？ (12)22、旅客列车因车辆故障需连接关闭车辆自动制动机怎么办？(13)23、运行途中更换机车时机车与车辆制动软管连结不上怎么办？(13)24、旅客列车104型制动机在主阀体和紧急阀体排风孔向外排风怎么办？ (13)25、停车站发现104型分配阀主阀体上的作用部容积室排风或局减室排风口大量漏泄怎么办？ (14)26、列车运行中104集成电控制动机发生故障怎么办？ (14)27、运行途中104型分配阀均衡部大排风口有较大漏泄怎么办？(15)28、旅客列车全列或部分装用104型制动机，在运行途中司机使用紧急制动停车后，再充风而充不起来，司机要求开车怎么办？ (15)29、旅客列车始发前尾部有不带风加挂104型制动机车辆，制动机试验发生不制动或不缓解怎么办？ (15)30、运行途中发生104型集成电空制动机故障怎么办？ (16)31、旅客列车运行时电子防滑排风阀大排风怎么办？ (16)32、在运行中电子防滑器防滑排风阀出现故障怎么办？ (17)33、电子防滑器显示速度传感部件出现故障怎么办？ (17)34、发现电子防滑器放风阀异常排风怎么办？ (17)35、单元制动缸大量漏风怎么办？ (18)36、试风时发现列车尾部无风压怎么办？ (18)37、试风时列车发生紧急制动怎么办？ (19)38、试风时发现制动管系漏泄过限怎么办？ (19)第二部分：转向架及轮对1、旅客列车（无客列检）严重超员，造成弹簧压死怎么办？ (21)2、旅客列车（有客列检）严重超员，造成弹簧压死怎么办？ (21)3、旅客列车发生车辆轴箱弹簧或摇枕弹簧折损怎么办？ (22)4、旅客列车车体在运行中倾斜怎么办？ (23)5、运行途中车辆振动大怎么办？ (23)6、旅客列车运行途中旁承丢失怎么办？ (24)7、在运行中发生轮踏面擦伤怎么办？ (24)8、运行途中轮对踏面有裂纹时怎么办？ (25)9、旅客列车发生车辆轮辋裂纹怎么办？ (25)10、轮对在运行中发生故障怎么办？ (26)11、在运行途中发生滚动轴承轴箱发热怎么办？ (26)12、运行途中发生轴温报警器报警怎么办？ (27)13、红外线预报热轴后客列检怎么办？ (27)14、到站列车发现车辆热轴怎么办？ (27)15、车辆在运行中发生制动梁及吊一同脱落怎么办？ (28)16、运行途中车辆制动梁吊脱落且制动梁吊丢失怎么办？ (28)17、旅客列车制动盘毂松驰，造成制动盘空转怎么办？ (29)18、在站停车，发现列车中同时几辆车的闸瓦丢失怎么办？ (29)19、始发前发现列车编组中车辆自动抱闸怎么办？ (29)20、列车运行站方通知轮轨间有火花、车辆抱闸怎么办？ (30)21、运行途中发现制动盘闸抱死怎么办？ (31)22、在运行中闸瓦托翻转怎么办？ (31)23、列车运行途中发生抱闸怎么办？ (31)24、旅客列车单辆车发生制动闸片抱死怎么办？ (32)25、运行途中发生调整套（正反扣）脱开怎么办？ (32)26、空气弹簧系统在运行中发生故障应怎么办？ (32)27、空气弹簧漏泄怎么办？ (33)28、转向架空气弹簧胶囊破损怎么办？ (33)第三部分：车钩缓冲1、在运行中机车与车辆或车辆与车辆分离怎么办？ (34)2、运行途中两连挂车辆车钩中心线高度差过限怎么办？ (36)3、旅客列车运行中发生15号车钩摆块吊脱出怎么办？ (37)4、25T型客车运行途中因故更换15号过渡车钩怎么办？ (37) 第四部分：车电1、在运行中列车发电机不发电怎么办？ (38)2、运行途中KP-2A型控制箱不发电怎么办？ (38)3、在运行时KP—2A型控制箱电压失控怎么办？ (40)4、中间站加挂车辆不是母车怎么办？ (41)5、运行途中发生所有子车灭灯怎么办？ (41)6、旅客列车途中全列车灭灯怎么办？ (42)7、在运行中发生车体漏电怎么办？ (43)8、一辆车灯不亮怎么办? (43)9、配电盘各分支闸刀保险烧断怎么办？ (44)10、XPD配电盘主回路、连接器空气开关不跳闸，烧保险怎么办？(44)11、XPD配电盘各分空气开关不跳闸，烧保险怎么办？ (45)12、发电机发生高温怎么办？ (46)13、运行途中全列车发电机出力不均怎么办？ (46)14、发电机失控怎么办？ (47)不亮怎么办？ (47)15、运行途中客车空调1T1控制柜无控制电源、HL116、运行途中发现发电机吊架、吊耳裂纹怎么办？ (47)17、旅客列车发生发电机皮带丢失怎么办？ (47)18、运行途中蓄电池箱破损悬吊裂纹怎么办？ (48)19、在运行中蓄电池有个别破损怎么办？ (48)20、在运行时集中轴报器有个别车不联网怎么办？ (48)21、旅客列车“轴报”报警，但仪器不显示或显示不正常怎么办？(48)22、运行途中轴温报警器报警怎么办？ (49)23、轴温报警器无显示怎么办？ (49)24、轴温报警器出现不正常显示怎么办？ (49)25、轴温报警器出现报警，如何判断真、假？ (50)26、测量全列空调车电力线发现绝缘不良怎么办？ (51)27、单辆车和整列空调车绝缘值低于标准怎么办？ (51)28、运行途中电采暖装置、空调风道散发异常气味怎么办？ (52)29、在运行中电茶炉发生故障怎么办？ (52)30、旅客列车客室电加热器空气开关跳闸怎么办？ (52)31、运行途中发生空调客车电力连接烧损位置距发电车8辆以内怎么办？ (53)32、运行途中发生空调车电力连接烧损位置距发电车8辆以外怎么办？ (53)33、康尼塞拉门有电、有气时用三角钥匙不能打开和关闭车门怎么办？ (54)34、康尼塞拉门未关到位即自动返回怎么办？ (54)35、运行途中塞拉门无法自行关闭怎么办？ (54)36、运行途中1T1控制柜通风机不工作工只有强风或弱风怎么办？(55)37、旅客列车1T1控制柜通风机工作正常，但制暖系统不工作怎么办？ (55)38、在运行中1T1控制柜通风机工作正常，但制冷系统不工作怎么办？ (55)39、旅客列车段在电气化区运行中空调机组盖板翘起怎么办？(55)40、真空集便器污物箱液位指示灯“100%位”亮怎么办？ (56)41、空调机组因部件发生故障停机怎么办？ (56)42、空调机组运行，制冷效果不良怎么办？ (57)43、运行途中餐车电冰箱双机不起动、不制冷、自动位失控、冰箱漏电怎么办？ (57)44、高压继电器动作怎么办？ (58)45、低压继电器动作怎么办？ (59)46、空调车车内滴水怎么办？ (59)47、制冷效果不好怎么办？ (59)48、旅客列车尾部侧灯不亮？ (59)49、冬季取暖期空调风道散发异常气味怎么办？ (60)50、运行途中发生5kw发电机因高温烧损怎么办？ (60)51、空调列车运行途中发生故障怎么办？ (61)52、旅客列车发生电器火苗怎么办? (61)25T型客车1、在运行中发生轴温高怎么办？ (61)2、空气弹簧充气不足或充不进气怎么办？ (62)3、运行途中密接式车钩缓冲装置发生故障怎么办？ (63)4、运行时机车跳闸或无法送电怎么办？ (63)5、运行途中机车不能同时提供两路电源怎么办？ (64)6、运行时电源故障指示灯亮怎么办？ (64)7、运行途中Q1、Q2跳闸动作怎么办? (65)8、在运行中本车绝缘故障指示灯亮怎么办？ (65)9、KM3不吸合，综合控制柜不工作怎么办？ (66)10、空调故障指示灯亮怎么办？ (66)11、车下电源箱故障红灯亮怎么办？ (68)12、单相逆变器故障红灯亮怎么办？ (68)13、本车DC110V欠压怎么办？ (68)14、DC110V系统对地绝缘不良怎么办？ (68)15、整列DC110V系统严重亏电怎么办？ (69)16、运行途中发生火情时怎么办？ (69)17、真空集便装置发生故障怎么办？ (69)18、当PLC出现故障停止工作怎么办？ (70)19、触摸屏上供电信息画面DC600V供电电压超过660V怎么办？(70)20、由于接地故障造成机车跳闸怎么办？ (70)21、安全监控系统（TCDS，下同）中，发送到地面的GPS信息显示GPS设备状态异常怎么办？ (71)22、TCDS系统看不到GPRS实时数据怎么办？ (71)23、TCDS系统中列车到站后未自动下载数据怎么办？ (71)24、TCDS系统中通过IE登录Web服务器，若出现内存分配不足怎么办？ (71)25、TCDS系统中监控终端连接数据库不成功怎么办？ (71)26、TCDS系统出现系统缺陷怎么办？ (72)27、在运行中行车安全监控装置报警怎么办？ (72)28、列车途中发生密接式车钩破损时怎么办？ (72)青藏客车1、供氧系统空压机发生故障怎么办？ (73)2、供氧系统发生故障怎么办？ (73)3、车端制氧供风连接软管断裂怎么办？ (75)4、本车车下制氧供风管路严重漏泄怎么办？ (75)5、机车、发电车跳闸或无法送电怎么办？ (75)6、机车或发电车不能同时提供两路电源怎么办？ (77)7、电源故障指示灯亮怎么办？ (77)8、DC600VⅠ、Ⅱ路主开关跳闸怎么办？ (78)9、本车绝缘故障指示灯亮怎么办？ (79)10、KM3(BSP为KM102)不吸合，综合控制柜不工作怎么办？(79)11、空调故障指示灯亮怎么办？ (80)12、车下电源箱故障红灯亮怎么办？ (82)13、单相逆变器故障红灯亮怎么办？ (82)14、本车DC110V欠压怎么办？ (83)15、DC110V系统对地绝缘不良故障怎么办？ (83)16、发生火情怎么办？ (83)17、途中摘解车辆怎么办？ (83)18、冷却液温度低于正常值怎么办？ (84)19、冷却液温度高于正常值怎么办？ (84)20、柴油机启动困难或无法启动怎么办？ (84)21、发动机转速不稳怎么办？ (85)22、柴油机转速低怎么办？ (85)23、润滑油压力低怎么办？ (85)24、发电机的机过热（高出环境温度50°C）怎么办？ (85)25、启动时无空载电压怎么办？ (85)26、电压太低怎么办？ (85)27、电压太高怎么办？ (86)28、电压振荡怎么办？ (86)29、空载时电压正确，负载时电压太低（低于额定电压95%）怎么办？ (86)30、DC600V供电系统出现故障信号怎么办？ (86)31、发电车不能供电怎么办？ (87)第五部分：空调发电车1、发电车运行中所有机组突然停机怎么办？ (88)2、运行途中柴油机出现机油压力低怎么办？ (89)3、发电车KTA19—G2柴油机操纵盘上断路保护器（DL）自动跳开怎么办？ (89)4、运行途中发电车柴油机突然飞车怎么办？ (90)5、KTA19—G2柴油机出现游车怎么办？ (90)6、发电车运行中柴油机大幅度游车，主开关跳闸怎么办？ (91)7、KTA19—G2柴油机工作时有怠速，无高速怎么办？ (92)8、柴油机运转状态下自动停机低油压报警灯亮怎么办？ (92)9、柴油机转速不稳怎么办？ (93)10、防寒期发电车柴油起蜡层堵住过滤器不起机怎么办？ (93)11、柴油机停机停不下来怎么办？ (93)12、柴油机起动困难或不能起动怎么办？ (93)13、柴油机起动后容易熄火怎么办？ (95)14、KTA19—G2柴油机运行中突然出现敲击声是怎么办？ (95)15、冬季下油箱柴油凝结怎么办？ (95)16、柴油机启动困难或不能起动属电气原因怎么办？ (95)17、CUMS和MTU柴油机需大量补充冷却水怎么办？ (96)18、发电车运行中出现油管或水道裂纹怎么办？ (96)19、发电车上油箱不上油的怎么办？ (96)20、旅客列车运行中发电车缺油怎么办？ (97)21、发电车上油箱突然缺油怎么办？ (97)22、运行途中柴油机低油压报警停机怎么办？ (98)23、运行途不发现发电车下油箱油量不足怎么办？ (98)24、运行途中机油压力太低怎么办？ (99)25、柴油机停机停不下来怎么办？ (99)26、运行途中柴油机机油温度高报警停机怎么办？ (100)27、KTA19—G2柴油机运行中油底壳进水怎么办？ (100)28、KTA19—G2柴油机油底壳进柴油怎么办？ (100)29、柴油机排气白烟怎么办？ (100)30、运行途中机油压力太低怎么办？ (100)31、柴油机启动后转速及频率表摆动量超过规定值怎么办？(101)32、康明斯柴油机运转位转速高，频率表指针打到头怎么办？(101)33、1FC5系列发电机额定转速下空载时端电压偏高怎么办？(101)34、1FC5系列发电机电压调节器AVR故障，无备件更换怎么办？(102)35、1FC5系列发电机空载时端电压正常，加载后，尤其是超过100KW（或200A电流时），端电压下降明显，且调电位器无效怎么办？ (102)36、1FC5系列发电机工作时，励磁电压及端电压抖动怎么办？(103)37、发电车充电发电机不向蓄电池充电怎么办？ (103)38、运行途中充电发电机不充电怎么办？ (103)39、发电机正常供电状态下自动跳闸怎么办？ (104)40、充电机工作但充电仪表显示异常时怎么办？ (104)41、发电机出现绕组温升高报警怎么办？ (105)42、主发电机怠速位有异音怎么办？ (105)43、柴油机启动后发电机供电电压正常但仪表显示电压不正常怎么办？ (105)44、1FC5系列发电机额定转速下空载时端电压偏低怎么办？(106)45、25G或25K型列车发电车停止供电，个别车应急电源无输出怎么办？ (106)46、柴油机起动后容易熄火怎么办？ (107)47、CUMS机组发电车起动电池容量不足，起动困难怎么办？(107)48、运行途中发电车70—51型燃油锅炉发生爆燃怎么办？ (108)49、在运行中发电车燃油炉起火怎么办？ (108)50、运行途中发电车燃油炉点不着火怎么办？ (108)51、燃油泵运行中发生故障或燃油泵无法向上油箱泵怎么办？(109)52、柴油机启动后冷却风机工作正常水温却不断上升怎么办？(110)53、柴油机机组水温达85℃以上，冷却风扇不工作怎么办？(110)54、冷却风机工作不良时怎么办？ (111)55、运行途中柴油机冷却系统不报警怎么办？ (111)56、冷却风扇工作时热继电器动作怎么办？ (111)57、冷却风扇工作时振动大怎么办？ (112)58、KTA19—G2柴油机出现高水温报警怎么办？ (112)59、在运行中柴油机组高水温报警怎么办？ (113)60、冷却水温度过高怎么办？ (113)61、共用膨胀水箱大量缺水发生低水位报警停机怎么办？ (114)62、散热水箱连通软管突然爆破怎么办？ (114)63、发电车机组起机时起动马达不转怎么办？ (114)64、发电车充电机不向蓄电池充电怎么办？ (115)65、当启动柴油机时启动电机不转动，24V电压表无很大压降（3—5V及以上）怎么办？ (115)66、当启动柴油机时启动电机工作，柴油机不能启动24V电压表压降很大（3—5V 及以上）怎么办？ (116)67、启动柴油机启动电机工作，柴油机不能启动24V电压表无很大压降（3—5V 及以上）怎么办？ (116)68、运行中发电车启动电源亏损怎么办？ (117)69、起动时柴油机不转而熔断器烧损怎么办？ (117)70、发电车机组起动时起动马达不转怎么办？ (118)71、康明斯柴油机启动后，怠速转速低运转位达不到1500转怎么办？ (118)72、柴油机启动后转速起不来，但不停机怎么办？ (118)73、柴油机启动后转速及频率正常电压不正常时怎么办？ (119)74、启动电机与飞轮齿圈不能啮合造成无法启机怎么办？ (119)75、柴油机启动后容易熄灭怎么办？ (119)76、柴油机转速不稳怎么办？ (119)77、MTU8V396TC13柴油机不能起机怎么办？ (120)78、MTU8V396TC13柴油机自动停机后不能启动怎么办？ (120)79、运行途中出现柴油机组启机供电时主闸不能闭合怎么办？(120)80、蓄电池容量不足或电池接线桩头烧毁不能启动怎么办？(121)81、发电车联络开关不能合闸怎么办？ (121)82、当供电完毕时主闸不能分断怎么办？ (121)83、联络开关不能分闸（DW95闸）怎么办？ (121)84、测量发电车电力线绝缘不良怎么办？ (121)85、单辆车和整列空调车绝缘值低于标准怎么办？ (123)86、发电车主电路功率开关合不上闸怎么办？ (123)第一部分：空气制动1、列车在途中换挂机车后发生制动不保压时怎么办？答：（1）列车换挂机车后，在试风过程中出现列车不保压时，机车乘务员须立即通知机后一位列检人员，按规定充风后由列检人员关闭机后一位车辆折角塞门，机车乘务员和列检人员分别对机车、车辆进行保压实验；（2）如为机车故障时，司机应及时处理，处理不好时应通知车站值班员转报列车调度员，及时更换机车；（3）如车辆故障，值班工长要迅速到位，组织人员对列车管系进行检查，尽快查找漏泄位置；（4）如机车、车辆均未能发现漏泄位置时，应由车站值班员或助理值班员、运转车长、列检所值班干部和车辆乘务员汇同检查，查明原因处理完毕后，按规定试风发车。
工业技术科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald102DOI：10.16660/ki.1674-098X.2018.21.102列车空气制动系统故障的检测与处理陆丽雯(苏州轨道交通集团有限公司运营分公司 江苏苏州 215000)摘 要：列车空气制动系统是列车的重要组成部分，在每年的列车故障中列车制动系统故障就能占6成以上，本文对列车的空气制动系统容易出现的故障问题进行系统的分析，找出造成这些故障的主要成因是具有非常重要的意义。
本文以分析列车空气制动系统为主线，探寻造成故障的成因及处理措施，进而实现降低列车行驶故障率，保障列车运行系统的正常运转。
关键词：空气制动系统 故障成因 处理措施中图分类号：U279.3 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2018)07(c)-0102-02在整个列车的运行系统中，制动系统起着难以替代的作用。
牵引系统出现故障往往不是最可怕的，因为失去动力并不会造成难以磨灭的损失，而一旦列车的制动系统出现突发故障，这对于整辆列车都是灾难性的打击。
列车的行驶速度减缓、指定地点停车、紧急规避突发障碍都需要制动系统来完成，一旦列车的制动系统出现故障，就会发生追尾、出轨、列车冒进等重大列车事故，因此针对列车的空气制动系统故障进行系统化研究具有十分重要的意义。
1 列车空气制动系统概述列车的空气制动系统主要由空气压缩机、总风缸管、总风缸、制动缸、制动阀、制动主管、制动缸缓解弹簧、制动缸鞲鞲、闸瓦、制动缸鞲鞲杆、基础制动装置以及车轮等部件构成。
列车空气制动系统的核心部件就是空气压缩机，通过对空气进行压缩来实现对列车车轮的制动控制，这个过程需要借助制动装置系统的机械作用来实现。
而列车的制动装置系统除分别安装在每辆单组列车上的制动机以及基础制动装置外，还包含自动制动阀、供风系统以及全列车贯通的制动管组成。
当列车整体进行制动过程时，供风系统为空气压缩机提供空气，制动管增压时，压缩空气经制动缸排出，致使鞲鞴恢复原位，闸瓦脱离车轮，实现车轮制动缓解；反之，在制动管减压时，则实现列车车轮制动。
旅客列车常见空气制动故障及措施李家兵【摘要】叙述了旅客列车常见制动故障的调查分析,制定了规范104阀检修研磨方法,加强运用列车制动管系排水,单车和列车试验时在均衡部加挂风表检查漏泄等措施.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2010(030)006【总页数】4页(P82-85)【关键词】客车;制动;故障;措施【作者】李家兵【作者单位】成都铁路局,车辆处,四川,成都,610082【正文语种】中文【中图分类】U260.351空气制动故障是影响旅客列车安全运行的主要故障之一,2008年成都铁路局发生客车空气制动故障31件,占总故障的65%,其中制动抱闸11件,制动机起紧急4件,制动管系漏泄5件,远心集尘器螺栓断裂5件,单元制动缸不缓解1件,单元制动缸漏泄1件,闸调器故障2件,其他故障2件。
途中制动抱闸、分配阀起紧急、制动管系漏泄、远心集尘器螺栓断裂是空气制动故障的主要现象,单元制动缸和闸调器故障的数量少,但故障造成的影响较大,也须重视。
1 故障的调查分析及措施针对制动故障高发的问题,由车辆处组织各车辆段,对常见的制动故障进行了专项调查分析,并制定了措施。
1.1 104阀故障发生非正常抱闸和制动阀起紧急主要与空气制动机的性能有关。
目前成都铁路局普通旅客列车主要装用104阀,只有145辆25K型客车使用的是F8阀。
调查中发现。
发生故障的大多是 104阀,因此此次只对104阀的检修和运用情况进行了调查。
104阀的核心是主阀的作用部,它采用金属滑阀(含节制阀)结构,在滑阀和滑阀座上有通孔和槽穴,它们的相对位置决定了压缩空气的通路,也就决定了客车制动系统的动作状态。
由于滑阀与滑阀座、节制阀与滑阀之间采用的是金属滑动摩擦运动结构,相互之间如果状态不良或者有杂物,都会引起动作不到位或密封不良,引发故障。
因此作用部的检修质量是影响104阀性能的关键,调查作业部的检修主要存在以下问题:(1)研磨的标准不明确。
104阀检修的关键是滑阀、节制阀研磨。
《104型分配阀检修试验技术条件》规定“滑阀、滑阀座、节制阀等各滑动面有划伤及接触不严密时研磨”,但对研磨的方法没有明确规定,客车车辆段现场检修时采用主要由对研和油石研磨。
《铁路货车制动装置检修规则》(铁运〔2008〕15号)3.1.4.2.1对120阀的检修明确规定“滑阀、滑阀座、节制阀等各滑动面接触不严密及有划伤时研磨。
a)滑阀、滑阀座、节制阀各工作面须用180—240目油石粗研,用320目以上细油石精研。
……滑阀与滑阀座之间、节制阀与滑阀之间不得对研。
”104阀与120阀的滑阀、滑阀座、节制阀十分相近,检修标准具有可比性。
生产104阀的四川制动科技股份有限公司和沈阳北车西屋轨道制动技术有限公司也不使用对研的方法。
现场调查发现,成都、重庆车辆段都还在使用对研的方法,这种方法费时费力,质量也不高,试验台一次试验不合格的104阀中,90%是研磨质量不合格。
由于车辆段分配阀的检修技术主要靠师传,造成对研方法长期流传使用。
(2)制动室的清洁度控制不到位。
由于滑阀结构的特点,对组装的清洁度有较高要求,《加强客车段修重点检修单元工艺和装备的指导意见》(运装客车〔2005〕325号)要求“各阀和压力表检修、组装、试验间环境须清洁、明亮、密闭性好,组装、试验间须保持恒温,24 h降尘量应小于80 mg/m2”,但各车辆段的制动室都存在执行不到位的情况,有的检修和组装在同一工位上,清洁度无法达到要求。
这些原因造成了104阀的检修质量难以保证,检修后的制动阀上试验台试验,一次试验合格率仅70%左右。
(3)运用中工作环境较差。
客车制动用压缩空气中凝结的水是严重影响分配阀性能的因素之一。
TB/T 3124-2005《机车车辆制动用压缩空气质量等级及测量方法》规定,压缩空气含水率等级应达到3级,即“压力露点≤-30℃”,但在实际运用中没有对此进行检测,加上空压机配套的干燥设备原因,库内压缩空气管道内积水现象十分普遍。
在进行列车试验时,水会随压缩空气进入车辆的空气制动系统。
列车行驶过程中,机车的供风也存在类似的问题。
在分解检修的104阀中,约有30%的分配阀内部有水引起的锈蚀现象。
在冬季,水在阀内结冰,会直接导致阀出现故障,这也是冬季104阀故障高发的原因之一。
针对这种情况,借鉴货车120阀检修标准,我们统一规定淘汰滑阀对研工艺,全部采用油石研磨,通过安排工作者到工厂学习,请技术专家到车辆段进行指导等方法,使工作者逐步掌握了使用油石研磨的技术。
同时对制动室的环境要求做了明确规定,建立了落尘量检测制度;规定运用每月必须对首尾各3辆车进行排水检查,对发现有水的缩短排水的周期,通过这些措施,抱闸和起紧急故障有了明显减少,2009年下半年仅发生4件。
1.2 制动管系漏泄故障制动管系漏泄主要发生在管系各接头部位及单元制动缸,现场调查发现,制动管系在段修和运用维修中存在以下问题:(1)检修标准存在漏项。
客车制动管系段修和运用都不要求分解检修,对制动管系橡胶密封件也没有明确使用寿命,部分活接橡胶密封垫使用时间长达一个厂修期(7—10年),老化严重,易造成漏风。
检修和运用发现活接漏泄时,大部分处理方式是紧固活接箍,造成活接箍预应力过大,容易造成不锈钢活接箍裂损。
(2)试验标准存在不足。
《铁路客车运用维修规程》的附件9《客车制动机单车试验方法》的2.1.1“制动管漏泄试验”,2.1.2“全车漏泄试验”可以检测制动阀前制动管系的漏泄;1.7规定“在副风缸、制动缸管路上各装一块量程为1.5级的压力表”,2.1.4“安定试验”的2.1.4.2规定“制动缸压力稳定后,保压1 min,制动缸及制动支管管系漏泄不得超过10 kPa”,从理论上看,试验标准对漏泄检测是全面的,可以检测制动阀之后的管系和制动缸(以下称制动缸管系)的漏泄。
但在对YW25G677746(自重47.8 t,副风缸容积180 dm3)进行试验时,人为地将单元制动缸接头松动,造成明显的漏泄,制动缸管路上的风表上显示压力1 min内由420 kPa 上升到了435 kPa,5 min时还维持在430 kPa,然后开始快速下降,7 min时下降到385 kPa。
可见,由于104阀有补风作用,在单车试验时难以发现制动缸管系的漏泄。
列车试验存在同样的问题,加上库检作业时为了方便检查踏面和制动盘的状态,通常在列车处于缓解状态时进行检车作业,不易人工听到漏泄声音,容易造成制动缸管系漏泄故障长期漏检,逐步变大,影响行车安全。
(3)检修过程存在简化作业问题。
《25型客车段修规程》规定“各管系漏泄检查:制动管压力达到600 kPa时保压,在主支管,各阀接头处涂肥皂水检查,不得漏泄。
制动管系的总漏泄量每分钟不得超过10 kPa”;《25K型客车检修规程》和《25T型客车检修规程》规定“制动装置检修后,各阀作用性能须良好,管路无漏泄”,对具体的检查方法没作明确规定,现场职工主要还是沿用涂肥皂水检查。
由于现在盘形制动客车制动管系复杂,每辆车约有100个接头,全部涂肥皂水检查工作量很大,因此工作者往往是先进行试验,漏泄量超标时才进行涂肥皂水检查。
由于试验标准的本身存在不足,容易导致制动缸管系漏泄故障漏检。
对104阀的几个工作位置进行了分析,发现在完成安定性试验后进行2次充风时,压缩空气的流动通路是:制动缸压力空气→中间体通路→主阀安装面z孔→主阀体内的暗道→均衡活塞上部外围空间→均衡活塞杆轴向中心孔和径向孔风口→大气,制动机形成缓解状态。
如果2次充风时,将均衡部排风口堵住,则形成了:制动缸压力空气→中间体通路→主阀安装面z孔→主阀体内的暗道→均衡活塞上部外围空间→均衡活塞杆轴向中心孔和径向孔风口的整个封闭的压缩空气系统。
此时制动机不能缓解,制动缸管系的压缩空气与均衡部排风口处的压缩空气处于连通状态,同时由于均衡活塞两侧的压力处于平衡状态,均衡阀关闭,副风缸不能向制动缸补风。
如果此时制动缸管系发生漏泄,均衡部排风口的压力会同时变化,通过测量均衡部排风口压力的变化就能测量出制动缸管系的漏泄量。
利用这个原理,提出了一个检测制动缸管系漏泄的试验方法:挂表试验法。
该方法需要一个工具,如下图1。
图1 挂表试验法工具图接头端留有丝扣,可与均衡部排风口相连接,另一端加装一个塞门,中间加一个三通,安装一块1.5级的空气压力表。
单车试验时将均衡部排风嘴取下,将接头端安装在排风口上,打开塞门,在进行安定试验后缓解前将塞门关闭,单车试验器手把置1位进行充风,此时风表显示的风压即为制动缸管系的风压。
由于没有了副风缸的补风,风表在一定时间内的压力差即为管系的漏泄量,此方法同时可以测量制动缸的压力。
在同种状态下对YW25G677746进行挂表试验,装在均衡部排风口的风表起始压力为415 kPa,30 s时为340 kPa,60 s时为280 kPa,90 s时的压力为240 kPa,每分钟漏泄量在130 kPa左右。
减小了漏泄量进行试验,0、30、60、90 s 时的压力分别为 420、390、365、340 kPa,每分钟漏泄量约为55 kPa;同种状态下按正常程序进行试验,制动缸管路上的风表压力30 s内由420 kPa上升到了433 kPa,7 min之内没有明显变化。
可见此方法能够较准确的测量制动缸管系的漏泄,而且操作简单,对单车试验和列车试验均适用。
对有制动缸管路传感器的微控单车试验器,只需缓解前堵住均衡部排风口即可;对于列车试验时,可同时对多辆车挂表,以缩短作业时间。
在运用推行此方法时,初期发现了大量管系漏泄超标的故障,现在每月对列车进行一次挂表试验,漏泄超标故障基本消除。
但需要注意,本方法不能检测容积室本身或主阀作用部的容积室气路漏泄。
针对肥皂水使用不方便,工作效率低的问题,使用洗洁精溶液代替肥皂水查找漏泄。
具体方法是用普通的餐具洗洁精与水按1∶5的比例兑制,充分搅拌均匀后装在喷壶内,使用时直接将洗洁精溶液喷到各管系的接头处。
如果有漏泄,会出现气泡,根据漏泄量的不同,气泡的大小和产生速度会有所不同。
此方法与涂肥皂水相比,操作简单,灵敏度高,形成的泡沫长时间不消失,便于观察。
针对主管活接密封胶垫老化的问题,规定在客车第2次段修时,更换制动管活接胶垫,检修和库检作业发现活接漏风时,需更换密封胶垫后再进行紧固,防止了由于老化及处理不当引起的漏风。
1.3 远心集成器螺栓断裂故障通过对5件远心集尘器螺栓断裂故障进行分析,发现发生断裂的都是不锈钢材质的螺栓。
普通不锈钢螺栓具有良好的防腐蚀性能,但机械性能较差,尤其是抗冲击性能较差。
如果组装时预应力过大,在远心集尘器不断地充、排风产生的交变应力作用下,容易发生裂纹断裂。
通过比较,选用了8.8级中碳钢螺栓,同时规定远心集尘器组装时不能用风动扳手直接紧固到位,须预紧固后手动紧固到位,防止预应力过大,此后没有再发生远心集尘器螺栓断裂的问题。
