城市经济学第十章_城市交通经济 PPT

第八章 城市交通经济
主要内容 拥挤的经济学分析
城市公共交通 城市交通模式 城市交通规则
第一节 拥挤的经济学分析
一、交通拥挤：均衡与最优交通量 现代城市的交通问题，突出地表现为
因机动化和私家车的发展而导致的市 内通行的困难和交通效率的低下。
由于拥挤问题是随着私人汽车交 通方式的日益流行而逐渐出现并 日益严重的，因此分析它的形成 及治理对策也主要应着眼于私人 汽车交通方式。
二.交通系统的选择 交通涉及和规划安排上的变化会影
响公共交通的乘客量。规划者在决定 修建交通系统时，共有三种选择：
➢以自己驾车为基础的公路系统 ➢公共汽车一体化系统 ➢固定轨道交通系统
三种交通系统的成本比较，如图：
成本曲线表明，自己开车的平均 行车成本与交通量无关，但公汽系 统和轨道系统的平均成本随着交通 量的增加而减少。
2.增加公路运载容量
对付交通拥挤的另一个对策是拓宽 公路以增加它的运载容量。较宽的公 路在交通量较高时达到拥挤临界，并 使所有高于初始拥挤临界的任何一个 交通量具有较低的私人行车成本。 如图：
拓宽公路的效率评价：
一个衡量总收益的办法就是看消费者 剩余。如果消费者剩余增加额大于拓 宽公路的成本，那么拓宽公路的收益 就大于其成本。
汽油税是交通拥挤税的一种替代方法。 如果行车变得更昂贵，交通量就会降 低。但是，汽油税增加了所有汽车行 驶的成本，而不是在高峰期沿交通拥 挤路线的行车成本。
停车税减少交通量，因为一些通勤者 可能会转而改为小车共享或乘坐公交 车，一些人可能会因此更改行车时间。
但是，采用停车税减少交通拥挤 也存在三个潜在问题：
当斯定律——道路建设不可能完全解 决拥挤问题
➢美 国 的 交 通 问 题 研 究 学 者 安 东 尼 ·当 斯在上世纪60年代提出的新交通设施 建设诱发交通量的论点，被交通问题 研究学界称为“当斯定律” （Downs Law），清楚地阐述了道 路建设难以解决交通拥挤的一个重要 原因——诱发新的交通量。
➢此税只应该相高峰期的通勤者征 收，在非高峰期停车应该被排除 在外
➢与增加单位行车成本和减少行车 距离的交通拥挤税相比，停车税 与行车距离无关，因此，通勤者 没有足够的动力通过靠近工作地 点居住来节约行车成本
➢由于大量的交通拥挤问题是由于 在交通拥挤区行车引起的，此税 并没有迫使所有高峰期行车者为 他们造成的交通拥挤付税
汇集时间 每分钟成本 汇集时间成本 行车时间 每分钟成本 行车时间成本
自己驾 公共汽 轨道交
车
车
通
0
10 15
0.3 0.3 0.3
0
3.0 4.5
40 50 30
0.1 0.1 0.1
4.00 5.00 3.00
分流时间 每分钟成本 分流时间成本 运行成本或车费 停车成本 总货币成本 总时间成本 总成本
当斯指出，新的道路设施的建设可以 减少出行的时耗，但与此同时又会吸 引其他道路上的以及其他方式的交通 量向新道路的转移，经过一段时间之 后，新建道路上的交通拥挤将恢复到 原来的状况。
一般而言，新的道路建设不会改变 原来的拥挤水平，诱发的交通量将 很快占据新增的道路设施。被诱发 的交通量，是由于以前受道路供给 水平限制而没有实现的潜在交通量。
➢地点的不均衡性是指只有发生拥挤 的地区或交通流量集中的地区才对 进入该地区的车辆征收拥挤税。
➢时间的不均衡性指税额依是否交通 高峰时间而定，高峰期税额将提高， 如图所示：
三、改善拥挤：其他几种可替代的方法 1.征收汽车使用税 2.增加公路运载容量 3.公共交通补贴
1.征收汽车使用税：
采用增加汽车行驶费用的方式来减 少汽车的使用。其中，拥挤定价的两 个选择是汽油税和停车费。
2.行车阶段，指的是搭乘主要交通工 具运行的这段路程。
固定轨道交通系统的行车时间 最短；自己开车和公共汽车途中都 必须穿越交通拥挤的街道和干线， 但自己开车还是快些，因为公共汽 车必须按站点停车。
3.分流阶段，指的是乘车结束后到工 作地点的路程。
如果工作地点附近可以停车， 选择自己驾车方式，分流时间最短， 其次是公共汽车和固定轨道系统。
图中自己驾车的平均成本水平之所 以是水平的，原因在于假设私人的 行车时间（以及私人行车成本）与 交通量无关。当交通量增加时，公 路就拓宽，以满足交通量增加的需 要，并且不减慢行车速度。
0
5
9
0.30 0.30 0.30
0.00 1.50 2.70
2.00 1.00 1.50
3.00 0.00 0.00
5.00 1.00 1.50
4.00 9.50 10.20
9.呢？几种可能的方式： 1.补贴公交 2.降低公交的行车时间 3.降低公交的汇集和分流时间 4.增加自驾车的货币成本 5.提高停车成本 6.相对工资水平下降
使车流量减少到从社会角度看最为合 理的水平，从而解决拥堵问题，根本 的途径在于使外部成本内在化，由私 人负担其带来的边际社会成本。
最简捷的方法是征收拥挤税税额刚好 等于外部成本，及社会成本于私人成 本之差。
交通拥挤税在理论上被认为具有很 高的效益，但具体操作实施却有很大 的难度。因为交通拥挤税必须因时间 和地点的不同而不同，也就是说，它 有时间的不均衡性和地域的不均衡性 两个特性。
第二节 城市公共交通
一、交通方式的选择
从通勤者的角度考察交通方式的选择。 一般地，通勤者总是选择交通总成本 （时间成本和货币成本）最低的交通 方式。
通勤者可以选择的交通方式有自己驾 车、公共汽车和固定轨道运输系统。
整个往返行程可分为三个阶段：
1.汇集阶段，指从家到乘坐主要交通 工具地点的路程。
自己开车方式没有汇集成本；公 共汽车方式的汇集成本适中；城市轨 道交通的汇集成本最高。
私人成本和社会成本之间存在的这种 差距造成这样一种状况：实际使用城 市道路的车流量可能超过最佳车流量。
换言之，交通拥挤问题的产生是由 于私人成本和社会成本不一致，按 照私人成本决定的均衡的交通流量 超过了按照社会成本决定的最优流 量，结果导致拥挤、速度下降和堵 塞。可以用图解释这个问题：
二、政策反应：交通拥挤税