列控地面设备-2
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CTCS-2级列控系统
第105条CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息,采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。
完全监控模式下按高于线路允许速度2 KM/H报警、5 KM/H常用制动、10 KM/H紧急制动设置模式曲线。
第106条CTCS-2级列控系统由列控车载设备和地面设备组成。
列控车载设备主要由车载平安计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面等部件组成。
列控地面设备由列控中心、临时限速效劳器、Z/H。
3引导模式是在进站建立引导进路后,列控车载设备按照最高限速40 KM/H控车的模式。
4目视行车模式是司机控车的固定限速模式,限速值为40 KM/H。
列控车载设备显示停车信号停车后,司机按规定操作转入目视行车模式。
5调车模式是动车组进行调车作业的固定限速模式,限速值为40 KM/H。
司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。
只有在列车停车时,司机才可以选择进入或退出调车模式。
6隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。
列车停车后,根据规定,司机操作隔离装置使列控车载设备转入隔离模
式。
7待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。
列控车载设备自检后,自动处于待机模式。
在待机模式下,列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息。
第111条CTCS-2级列控车载设备七种模式之间的转换见第8表。
第112条信号平安数据网应采用专用光纤、不同物理径路冗余配置,确保列控中心〔TCC〕、计算机联锁〔CBI〕和临时限速效劳器〔TSRS〕等信号系统平安信息可靠传输。
CTCS-2列控系统简介前言列车速度的不断提高,靠地面信号行车已不能保证行车安全,必须靠车载信号设备对列车实施运行控制,ATP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。
20年纪90年代以来,世界范围内掀起了一个轮轨高速铁路建设的新高潮,其特点集中表现在高速度、高舒适度、高安全度和高效率。
近年来,作为世界上铁路最发达的地区,欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级改造的同时,在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,并研制和开发了相关的产品,其中就包括列车运行控制系统——ETCS标准。
为推动我国铁路运输事业的发展,从2002年开始,铁道部就组织有关专家开始了中国列车运行控制系统(CTCS)相关技术标准的修订工作,并先后颁布了《CTCS 2级技术条件(暂行)》等一系列技术文件。
目前,我国铁路在经历了先后五次的大提速后,列车最高运行速度已经达到了每小时160公里,但铁路也始终面临着公路、航空等其他运输方式的激烈竞争。
随着人们物质、文化、生活水平的提高,对铁路运输的效率、舒适和便捷程度都提出了更高的要求,铁道部于2005年提出了的第六次铁路提速的宏伟计划,要求在既有的七大干线上实现200km/h的客运列车运行速度,同时建设和开通铁路客运专线,进一步提高铁路运输服务的总体水平。
随着我国铁路跨越式发展战略的实施,实现全国铁路的第六次大提速,将列车最高运行速度提高到200km/h或更高,是进一步提高铁路运输服务总体水平,满足人民群众日益增长的出行需求的重要举措。
通过轨道电路完成列车占用和完整性检查,连续向列车传送控制信息,并采用大容量点式应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等,是CTCS2级确定的列车运行控制方式。
第1章 CTCS-2列控系统简介1.1 相关名词1. CTCS-2 Chinese Train Control System Level 2中国列车控制系统2级2. ATP( Automatic Train Protection )列车自动防护3. ETCS European Train Control System 欧洲列车控制系统4. ATO(Automatic Train Operation)列车自动驾驶系统5. ATS(Automatic Train Supervision)列车自动监控系统6. CTC (Centralized Traffic Control)调度集中7. LEU(Line side Electronic Unit)轨旁电子单元8. ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统9. GSMR(GSM for Railway)铁路专用全球移动通信系统10.LKJ 列车运行监控装置1.2 概述既有线提速、客运专线建设和高速铁路研究,对信号技术的发展既提出了新的挑战,也提供了难得的发展机遇。
铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标,以及统一技术标准、技术平台、用户需求,主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验,自主实施CTCS-2列控系统开发与集成,满足200~250km/h线路的运营要求,满足作为300~350km/h线路后备模式的运营要求。
在ZPW-2000轨道电路基础上,通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等,动车组装备列控车载设备,实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合,由地面设备、车载设备、信号安全数据网,共同构成完整CTCS-2列控系统。
逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系,包括技术标准、产品标准、建设标准,以及联调联试、运用、维护规则等。
1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000(UM)系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收单元(TCR)、应答器信息接收模块(BTM)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)等组成。
轨道电路实现列车占用检查,并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息(区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息)传输等功能,根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可,通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。
临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行。
CTCS-2级列控系统行车许可使用班级自动化11042.1实验目的(1)理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理。
(2)理解CTCS-2级列控系统车载设备使用MA的原理。
(3)掌握列控系统车载设备基本工作原理。
(4)初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。
2.1实验内容列车在装备CTCS-2级列控设备的线路上运行。
但是,当前的仿真程序由于车载控车部分的程序不完善,会出现超速或冒进等危险。
本实验要求实验人员:(1)补充完成CTCS-2级车载安全防护程序ATPprotection,使列车可安全地在该线路上运行(不超速、不冒进),并且能够完成以下典型场景:区间运行正线接车侧线接车侧线大号码道岔接车侧线引导接车(选做)(2)编写完成后,请利用仿真程序测试你的程序功能。
2.3实验报告(1)所编写程序ATPprotection的流程图。
开始(2)为验证结果正确所设计的测试案例及测试结果,格式如下:测试案例测试程序的正线接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ,加速运行;2、选择正线接车进路类型,直到列车停车;3、观察所计算的允许速度曲线是否正确;4、查看记录文件。
测试结果正线接车测试结果截图正线接车测试案例测试程序的18号道岔以下接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ,加速运行;2、选择18号道岔以下接车进路类型,直到列车停车;结束计算列车当前所在轨道区段接收轨道电路码确定前方空闲区段接收CurrentPos确定目标距离及目标速度计算当前曲线限速确定线路限速综合考虑当前点限速值确定BrakeFlage 取值3、观察所计算的允许速度曲线是否正确;4、查看记录文件。
测试结果18号道岔以下接车测试结果截图18号道岔以下接车测试案例测试程序的18号道岔以上接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h,加速运行;2、选择18号道岔以下接车进路类型,直到列车停车;3、观察所计算的允许速度曲线是否正确;4、查看记录文件。