CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别

宜为30±0.5m（从靠近绝缘节的应答器计算）。
CTCS-3级列控系统应答器设置
Q
DW
Q
Q
DW
Q
1
DW
DW JZ
S3
3G1
3G2 X3
FCZ
9
5
SI
列车速度、载重、制动能力，线路坡度， 弯道程度及某种限速值等等
无线闭塞中心
CTC-RBC接 口服务器
CSM-RBC接 口服务器
无线闭塞中心（RBC）
测试监测机
RBC维护终端
ESW3
DSW1
RBU1 VPC_A Intel
RBC本 地终端
VIA R
VPC_B PowerPC VPC_C Intel
3210
微机监测
ZPW·PT型 调谐匹配单元
电缆
ZPW·XKD型 空心线圈ZPW·PT型 调谐匹配单元
双体防护盒
ZPW·ML-K型 防雷模拟网络盘
ZPW·RS-K型 衰耗冗余控制器
ZPW·F-K型 发送器(主)
FBJ(主)
FBJ(备)
ZPW·F-K型 发送器(备)
GSM-R网络
RBC
ISDN 服务器
移动 交换中心
运行
CTC
列控中心
轨道电路
列车速度防护曲线
图标说明：
有源应答器 无源应答器
中央 联锁设备
列控中心 区域联锁
300km/h动车组 按CTCS3的无线命令
运行
应答器、 道岔、
轨道电路 信号机
ETCS2的 无线命令
CTCS3的 无线命
令
L5
L4
L3
L2
L
LU
U

CTCS3列控车载系统介绍CTCS3（China Train Control System Level 3）是中国高速铁路列控系统的第三代标准，是一种高度自动化的列车控制系统。

CTCS3系统以CTCS2为基础进行了进一步的改进和优化，引入了更多的先进技术和功能，提高了铁路运营的安全性、精确性和效率。

该系统于2024年开始投入使用，并已广泛应用于中国高速铁路网络中。

CTCS3系统的核心组成部分为列车位置信息系统（TrainPositioning System, TP）和列车运行控制系统（Train Operation Control System, TOC）。

TP系统负责实时监测列车的位置和速度，并向TOC系统提供运行参数。

TOC系统根据接收到的列车位置信息和运行参数，进行列车的自动控制和调度。

CTCS3系统采用了多种先进的技术来实现高效的列车控制。

其中之一是区段自动闭塞（Automatic Block System, ABS），通过电子信号和车载设备的配合，使列车能够在不同的区段之间自动切换。

这种自动闭塞技术可以大大提高列车的运行效率和安全性。

此外，CTCS3系统还引入了列车自动保护系统（Automatic Train Protection, ATP），用于监测列车的运行状况和环境条件，并在必要时发出紧急停车指令，保证列车的安全和乘客的安全。

总之，CTCS3（China Train Control System Level 3）是中国高速铁路列控系统的一种高度自动化的控制系统。

通过引入先进的技术和功能，该系统提高了中国高速铁路的安全性、精确性和运行效率。

通过实现高速列车的自动驾驶和运营控制，CTCS3系统为中国高速铁路的发展做出了重要贡献。

LKJ 设备提供机车信号和进行数据记录。
应用车载 ATP 超速防护功能。 增加了列车进路信息传送功能。 增加了临时设定和向列车传送功能。 增加了区间点式信息传输功能。 增加了人控和机控优先选择。 增加了上下行方向判别。
对全部高中资料试卷电气设备，在安装过程中以及安装结束后进行高中资料试卷调整试验；通电检查所有设备高中资料电试力卷保相护互装作置用调与试相技互术关，系电通，力1根保过据护管生高线产中0不工资仅艺料可高试以中卷解资配决料置吊试技顶卷术层要是配求指置，机不对组规电在范气进高设行中备继资进电料行保试空护卷载高问与中题带资2负料2，荷试而下卷且高总可中体保资配障料置2试时32卷，3各调需类控要管试在路验最习；大题对限到设度位备内。进来在行确管调保路整机敷使组设其高过在中程正资1常料中工试，况卷要下安加与全强过，看度并25工且52作尽22下可护都能1关可地于以缩管正小路常故高工障中作高资；中料对资试于料卷继试连电卷接保破管护坏口进范处行围理整，高核或中对者资定对料值某试，些卷审异弯核常扁与高度校中固对资定图料盒纸试位，卷置编工.写况保复进护杂行层设自防备动腐与处跨装理接置，地高尤线中其弯资要曲料避半试免径卷错标调误高试高等方中，案资要，料求编试技5写、卷术重电保交要气护底设设装。备备置管4高调、动线中试电作敷资高气，设料中课并技3试资件且、术卷料中拒管试试调绝路包验卷试动敷含方技作设线案术，技槽以来术、及避管系免架统不等启必多动要项方高方案中式；资，对料为整试解套卷决启突高动然中过停语程机文中。电高因气中此课资，件料电中试力管卷高壁电中薄气资、设料接备试口进卷不行保严调护等试装问工置题作调，并试合且技理进术利行，用过要管关求线运电敷行力设高保技中护术资装。料置线试做缆卷到敷技准设术确原指灵则导活：。。在对对分于于线调差盒试动处过保，程护当中装不高置同中高电资中压料资回试料路卷试交技卷叉术调时问试，题技应，术采作是用为指金调发属试电隔人机板员一进，变行需压隔要器开在组处事在理前发；掌生同握内一图部线纸故槽资障内料时，、，强设需电备要回制进路造行须厂外同家部时出电切具源断高高习中中题资资电料料源试试，卷卷线试切缆验除敷报从设告而完与采毕相用，关高要技中进术资行资料检料试查，卷和并主检且要测了保处解护理现装。场置设。备高中资料试卷布置情况与有关高中资料试卷电气系统接线等情况，然后根据规范与规程规定，制定设备调试高中资料试卷方案。

CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别CTCS系统概述●目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展の需求。

●为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠の列车运行控制系统。

●铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系●开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术の同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权の新一代列车超速防护系统。

CTCS系统の优势及特点●实现了互联互通●最高适用于500 公里/小时高速铁路●具备超速防护功能 (ATP)●可实现更小の运行间隔●可最终实现移动闭塞●更高の安全保证●更低の成本CTCS2系统结构●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息の点连式系统，采用目标距离模式监控列车安全运行の列车运行控制系统。

CTCS-2级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。

●目标距离---速度控制模式根据目标距离，目标速度及烈车本身の性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次性制动模式控制列车运行。

●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。

列控中心与外部系统の关系●1列控中心与车站连锁系统の连接{Q口}●2列控中心与微机监测系统の连接{R口}●3列控中心与应答器地面电子单元{S口}●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口}CTCS2列控系统结构●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块（STM）、3应答器信息接收模块（BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线●地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元LEU和有源应答器；3区间无源应答器。

4轨道电路。

幻灯片8CTCS2系统特点●系统结构方面●增加了车载ATP设备，包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元、机车接口单元、测速单元。

CTCS应用等级
（1）CTCS分级。

CTCS包括地面设备和车载设备，根据系统配置按功能划分为以下5级：
①CTCS-0级。

CTCS-0级为既有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录装置构成，面向120 km/h以下的区段。

②CTCS-1级。

CTCS-1级由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。

③CTCS-2级。

CTCS-2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。

④CTCS-3级。

CTCS-3级是基于无线传输信息（如GSM-R）并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。

⑤CTCS4级。

CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统。

（2）CTCS应用等级的划分特点。

①各应用等级均采用目标距离控制模式，采用连续一次制动方式。

由于列车运行控制系统的控制模式是CTCS的主要特征和性能之一，控制模式决定了闭塞方式和列车运行间隔，从而决定了运输能力，所以说除移动闭塞外，各应用等级的主要功能几乎是一样的。

②各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地-车信息传输的方式和线路数据的来源。

（3）CTCS应用等级间的关系。

符合CTCS规范的列车防护系统应能满足一套车载设备全程控制的运用要求；系统车载设备向下兼容；系统级间转换能自动完成；系统地面、车载配置如果具备条件，在系统故障条件下应允许降级使用；系统级间转换应不影响列车正常运行；系统各级状态应有清晰的表示。

CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别CTCS系统概述●目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展の需求。

●为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠の列车运行控制系统。

●铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系●开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术の同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权の新一代列车超速防护系统。

CTCS系统の优势及特点●实现了互联互通●最高适用于500 公里/小时高速铁路●具备超速防护功能 (ATP)●可实现更小の运行间隔●可最终实现移动闭塞●更高の安全保证●更低の成本CTCS2系统结构●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息の点连式系统，采用目标距离模式监控列车安全运行の列车运行控制系统。

CTCS-2级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。

●目标距离---速度控制模式根据目标距离，目标速度及烈车本身の性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次性制动模式控制列车运行。

●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。

列控中心与外部系统の关系●1列控中心与车站连锁系统の连接{Q口}●2列控中心与微机监测系统の连接{R口}●3列控中心与应答器地面电子单元{S口}●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口}CTCS2列控系统结构●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块（STM）、3应答器信息接收模块（BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线●地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元LEU和有源应答器；3区间无源应答器。

4轨道电路。

幻灯片8CTCS2系统特点●系统结构方面●增加了车载ATP设备，包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元、机车接口单元、测速单元。

C T C S2系统设备与C T C S3系统设备区别CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别CTCS系统概述目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。

●为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。

●铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系●开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。

CTCS系统的优势及特点●实现了互联互通●最高适用于500 公里/小时高速铁路●具备超速防护功能 (ATP)●可实现更小的运行间隔●可最终实现移动闭塞●更高的安全保证●更低的成本CTCS2系统结构●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息的点连式系统，采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

CTCS-2级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。

●目标距离---速度控制模式根据目标距离，目标速度及烈车本身的性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次性制动模式控制列车运行。

●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。

列控中心与外部系统的关系●1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口}●2列控中心与微机监测系统的连接{R口}●3列控中心与应答器地面电子单元{S口}●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口}CTCS2列控系统结构●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块（STM）、3应答器信息接收模块（BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线●地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元LEU和有源应答器；3区间无源应答器。

利用无线通信 GSM-R 技术，CTCS-3 可实现车-地信 息双向传输。由无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨 道电路可检查列车的占用情况，应答器可对列车进行定 位，并同时具备 CTCS-2 级功能的列车运行控制系统（即 向下兼容原则）。目前，其主要用于 300～350km/h 的高 铁线路，已实现闭塞为 3min 左右追踪间隔的高铁线路运 行。图 1 为 CTCS-3 级列车运行控制系统主要设施设备。
应答器
速度传感器 应答器天线
轨道电 路天线
雷达传感器
地面
图 1 CTCS-3 级列车运行控制系统主要设施设备
过 GSM-R 无线通信系统进行车地传输，对其控制范围内 RBC 与地面应答器同时存储分相信息。行车过程中，
总 651 期ence and Technology
交通与建筑
CTCS-2 级与 CTCS-3 级列控设备对比研究
陈 果 袁楷智 陈舟劢
（贵阳职业技术学院，贵州 贵阳 550081）
摘 要：高速铁路运营的准确、有效、安全离不开列车运行控制系统及其设备的正常运行。在欧洲列车运行
但在行车要求及硬件系统构成上存在一定的区别。基于此，本文主要对比研究 CTCS-2 级与 CTCS-3 级列控
设备。
关键词：CTCS-2；CTCS-3；列车运行控制系统；无线通信
中图分类号：U284.48
文献标识码：A
文章编号：1003-5168（2018）25-0099-02
Comparison between CTCS-2 and CTCS-3 Train Control Equipment
与传统由 KKJ 控制的 CTCS-0 级有线信号系统相比， 通过轨道电路、应答器及地面电子单元设备 LEU 等设备 的共同作用，CTCS-2 级列控系统可完成列车占用、监控 及检查，提供行车许可及闭塞分区数量，并通过列控中心 实现列车运行控制。而 CTCS-3 级列控系统除了具备 CTCS-2 系统的设备外，还主要依赖于无线闭塞中心、 GSM-R 地面设备实现无线闭塞控制列车运行。基于此， 本文主要对 CTCS-2 级与 CTCS-3 级列控设备进行对比。

等突发事件，通过防灾安全监控系统直接将信息传
送给管辖事发地点范围的车站联锁、地面列控中心
和无线闭塞中心，本文主要讨论有计划的临时限速
（以下简称 TSR）。
2 两种列控方式临时限速设置方案的比较
T S R 是列控系统所要解决的关键问题之一，由 于 C T C S -3 级 列 控 系 统 和 C T C S -2 级 列 控 系 统 所 存在的差异，造成临时限速方案的差异。 2.1 CTCS-2级列控系统临时限速方案
根据目前 C T C S -3 级列控系统的技术框架，特 处 理 ：一 方 面 判 断 其 作 为 C T C S -3 级 T S R 命 令 的
生成，实现列车控制。
C T C S -3 级列控系统以无线闭塞中心为控制核
心。无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息
生成行车许可，通过 G S M - R 无线通信系统将行车
许可、线路参数、临时限速传输给 C T C S -3 级车载
设备 ；同时通过 G S M - R 无线通信系统接收车载设
备发送的位置和列车数据等信息，实现信息的双向
Key Project
重点工程
郑西客专CTCS-3与CTCS-2临时限速设置一致性分析
袁娟
（中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043）
摘要：郑西客运专线采用兼容C T C S-2的C T C S-3级列控系统，由于系统本身的差异，造成了C T C S-3 与C T C S-2临时限速方案的不同。本文从对C T C S-2与C T C S-3系统差异的分析入手，剖析两种列控系 统临时限速方案的原理，最终得出CTCS-2与CTCS-3临时限速一致性的解决方案。 关键词: 临时限速 CTCS-3 CTCS-2 列控系统 Abstract: Zheng-Xi Dedicated Passenger Line adopts the CTCS-3 train control system which is compatible with CTCS-2. Their temporary speed restriction(TSR) schemes are different because of the differences between CTCS-3 and CTCS-2. This paper starts from the analysis on the differences of CTCS-3 and CTCS-2, and then it gives a discussion on TSR principles of the two train control systems, and finally it finds out solutions to TSR consistence of CTCS-3 and CTCS-2. Keywords: TSR, CTCS-3, CTCS-2, and Train control system

摘要：本文首先介绍了ctcs-2和ctcs-3系统的系统结构、系统原理，并对系统接口、兼容性进行了对比分析，同时在此基础上，提出应用优化的趋势及方向。

关键词：ctcs-2；ctcs-3；接口；兼容性；优化中图分类号：u284 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2016）03-0153-040 引言随着国民经济水平的发展，人们对于方便、快捷出行的需求也将日益提升，时速200km/h 以上的客运专线里程不断增长。

ctcs-2、ctcs-3级列控系统面向时速200km/h及以上区段，在时速200km/h以上区段的客运专线承担列车运行控制功能，未来将成为我国客运专线列控系统的重要组成部分，ctcs-3和ctcs-2系统均已接入网络，包括ctc、列控中心，rbc、tsrs、联锁、监测等，但其网络化程度和国外信号系统的应用相比还有很大差距，其大量的使用电缆既不环保，也大大增加了投资、设备功能没有网络化、集成化，随着计算机处理技术的发展，设备功能整合也是未来必然的趋势。

1 ctcs系统简介ctcs（chinese train control system）是指中国列车运行控制系统。

该系统以地面子系统为基础，协调地面子系统和车载之间相互配合，按设备配置和功能要求可将其划分为0至4级应用等级。

1.1 ctcs-0级ctcs-0级为既有系统，由两部分组成，分别是运行监控记录装置、通用机车信号。

1.2 ctcs-1级其由两部分组成，分别是安全型运行监控记录装置、主体机车信号，点式信息的作用是补充连续信息。

当所在区段低于160km/h时，应强化改造现有设备，使其符合机车信号主体化要求，然后通过增加点式设备，就可实现列车运行安全监控功能。

1.3 ctcs-2级ctcs-2级是基于轨道电路和点式应答器传输信息的列车运行控制系统；ctcs-2级采用车-地一体化设计，面向提速干线和高速新线；ctcs-2级只凭车载信号就可以行车，无需再设置信号机，适用于各种线路速度区段。

简述CTCS-3级列控系统及⼯作原理2019-10-29摘要：随着铁路的⾼速发展,结合中国,⼀种可以确保列车运⾏安全和提⾼运输效率的列车运⾏控制系统也应运⽽⽣。

它就是在CTCS-2级系统基础上,通过集成欧洲列车控制系统(ETCS)⽆线控车的关键技术构建的CTCS-3级列车控制系统。

CTCS-3级列控系统是保证列车安全运⾏的信号系统，CTCS-3级列控系统通过GSM-R⽆线通信实现车-地信息双向传输，为配备CTCS-3级车载设备的列车提供实时的运⾏许可、线路信息，车载设备根据动车组参数⾃动⽣成连续控制模式速度曲线，保证列车安全运⾏的控制系统，适⽤于300-350km/h客运专线，是我国⽬前使⽤等级最⾼的列车运⾏控制系统。

本⽂主要对CTCS-3级列控系统的构成及基本原理、CTCS-3级与CTCS-2级列控系统的区别两⽅⾯进⾏了阐述。

关键词：CTCS-3级列控系统⼯作原理中图分类号：C35⽂献标识码： A⼀、列控系统概念及中国列车运⾏控制系统（CTCS）发展现状1、列控系统的概念列控系统是确保列车运⾏安全的信号系统。

利⽤地⾯提供的线路信息、前车(⽬标)距离和进路状态，列控车载设备根据动车组参数⾃动⽣成列车允许速度控制模式曲线，并实时与列车运⾏速度进⾏⽐较，列车超速后及时进⾏控制，保证列车运⾏安全的监控系统。

2、中国列车运⾏控制系统发展现状中国列车运⾏控制系统（CTCS）作为保证列车安全运⾏的监控设备，⽬前共分为五个等级（CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4级）。

(1)CTCS-0/1级列控系统：既有线现状。

(2)CTCS-2级列控系统：既有提速⼲线CTCS-2级区段及时速250公⾥客运专线。

(3)CTCS-3级列控系统：是在CTCS-2级列控系统的基础上开发出来的列车运⾏控制系统，符合我国⾼速铁路的发展需求，是我国⽬前安全级别最⾼、技术设备最先进、运⽤于时速300公⾥以上⾼速铁路的列车运⾏控制系统。

CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别CTCS系统概述●目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。

●为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。

●铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系●开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。

CTCS系统的优势及特点●实现了互联互通●最高适用于500 公里/小时高速铁路●具备超速防护功能 (ATP)●可实现更小的运行间隔●可最终实现移动闭塞●更高的安全保证●更低的成本CTCS2系统结构●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息的点连式系统，采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

CTCS-2级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。

●目标距离---速度控制模式根据目标距离，目标速度及烈车本身的性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次性制动模式控制列车运行。

●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。

列控中心与外部系统的关系●1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口}●2列控中心与微机监测系统的连接{R口}●3列控中心与应答器地面电子单元{S口}●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口}CTCS2列控系统结构●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块（STM）、3应答器信息接收模块（BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线●地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元LEU和有源应答器；3区间无源应答器。

4轨道电路。

幻灯片8CTCS2系统特点●系统结构方面●增加了车载ATP设备，包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元、机车接口单元、测速单元。

难点之三
目前，机车普遍安装的通用机车信号未达到主体 化的水平。机车信号基于轨道电路和站内电码化，但 轨道电路制式繁多，有的根本不能满足“主体化”的 要求，将面临淘汰。信号基础装备薄弱，影响了是我 国ATP的发展。
难点之四
GSM－R移动通信系统用于铁路信号、用于ATP系统 和铁路综合移动信息平台，技术上有明显优势，产品 得到多家厂商的支持，这在欧盟已得到证明。我国 GSM-R网络建设还在起步阶段，影响了基于GSM-R的 CTCS的实施。
制定ETCS的欧洲六个主要的信号供应商


瑞典的ADTRANZ:（戴姆勒－克莱斯勒铁道系统 公司），在1995年成立了它在中国的第一家合资 企业沈阳Adtranz信号系统有限公司，另外，它 与长春铁路车辆厂建立了长春安达轨道车辆有限公 司， Adtranz还参与了上海地铁的建设，并向香 港和广州新建的地铁网提供了配套设施。2000年， 被Bombardier公司兼并。 ALCATEL:法国阿尔卡特SelTrac S40基于通信 的列车控制(CBTC)系统，它将列车自动运行 (ATO)功能与联锁和中央控制操作相结合，可实 现完全无人驾驶的列车控制。
列车运行控制系统 (CTCS) 介绍
内容：
第一部分： CTCS介绍 第二部分： CTCS 2 介绍 第三部分： CTCS 3 介绍 P.3-58 P.59-203 P.204-242
第一部分： CTCS介绍
列车运行控制系统
中国列车运行控制系统CTCS（Chinese Train Control System） 列车运行控制系统是我国铁路提速线路和 客运专线保证列车行车安全、提高列车运行效 率的重要技术装备，以有效的技术手段对列车 运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护； 同时能够减轻司机劳动强度、改善工作条件， 提高乘客舒适度。

CTCS_2_CTCS_3级列控系统等级转换基本原理与实现1?问题提出C T C S-3级列控系统总体技术原则规定：“CTCS-3级列控系统满⾜跨线运⾏的运营要求。

”；“CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。

⽆线闭塞中⼼（RBC）故障或⽆线通信故障时，CTCS-2级列控系统控制列车运⾏。

”[1]这就要求C T C S-3级列控系统（以下简称C3系统）不仅要集成C T C S-2级列控系统（以下简称C2系统）运⾏控制功能，⽽且要实现C2/C3等级转换。

C2/C3等级转换要求能够在列车运⾏过程中⾃动完成，整个转换过程不停车，即实现“⽆缝”转换，满⾜不停车跨线运⾏要求，或是不停车降级运⾏要求。

从上⾯的描述可以看出，研究C3/C2等级转换是C3系统的重要需求和关键课题之⼀。

2?C3/C2级间转换原理2.1?概述与C2列控系统设计的C0/C2级间转换功能类似，C3/C2级间转换功能通过在线路上设计级间转换点的⽅式实现。

根据地⾯应答器位置布置以及在R B C中属性定义，从C2向C3控制区域⽅向，分别设置RBC呼叫点（RL）、级间转换预告点（LTA）、级间转换执⾏点（LTO），如图1所⽰[2]。

!MUBSCDSM?!MUPDUDT.3 DUDT.42āC2/C3级间转换功能需要地⾯应答器、RBC设备、车载ATP设备（以下简称车载设备）3个列控⼦系统分⼯协作完成，各⼦系统的功能分配如下。

1）?地⾯应答器：提供列车定位信息和呼叫RBC信息。

2）?RBC设备：向车载设备发送等级转换命令。

3）?车载设备：执⾏等级转换命令，完成等级转换过程。

以CTCS3-300T型车载设备为例，系统配置C3控制单元（简称ATP?CU）和C2控制单元（简称C2?CU），分别独⽴执⾏C3和C2等级控制功能，ATP?CU和C2?CU通过控制总线相互通信，交换控制信息，执⾏等级转换命令，完成等级转换过程。

CTCS-2/CTCS-3级列控系统等级转换基本原理与实现陈锋华崔俊锋（北京全路通信信号研究设计院有限公司，北京 100073）摘要：CTCS-2/CTCS-3及列控系统等级转换是CTCS的关键课题之⼀，通过对CTCS-3级列控系统总体技术⽅案研究，介绍了CTCS-2/CTCS-3等级转换原理，并详细分析了CTCS-2/CTCS-3等级转换过程中地⾯应答器设备、RBC设备以及车载ATP 设备信息交互过程。

中国列车运行控制系统（CTCS）应用等级说明CTCS应用等级0(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。

CTCS应用等级1(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。

CTCS应用等级2(以下简称L2)：是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。

可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。

CTCS应用等级3(以下简称L3)：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。

点式设备主要传送定位信息。

CTCS应用等级4(以下简称L4)：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。

地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。

同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。

CTCS 0级为了规范的一致性，将目前干线铁路应用的地面信号设备和车载设备定义为0级。

0级由通用机车信号+列车运行监控装置组成，对这一定义，业内尚有不同的看法。

0级到底是在等级内还是在等级外不够明确，目前的通用机车信号尚未能成为主体机车信号，列车运行监控装置尚未能被公认为安全系统，所以称列车运行控制系统还是不够格的，但目前确实在运用，并起着保证安全的作用。

0级的控制模式也是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。

如能在每个进出站口增加点式设备，加强核对地址，就能大大减少逻辑推断地址产生错误的可能性。

日本的数字列车运行控制系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子电图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地-车信息传输的信息的需求量减少。

在欧洲列车控制系统ETCS规范中也不排斥车载信号设备贮存线路数据的方式。