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《城市意象》解读读后感初读《城市意象》，是在研究生一年级的时候，但是当时研究生学位课程很多，外加上各种各样的课程作业，似乎也无心安静下来好好读几本书，即便是小说情感、历史故事类读物，也只是蜻蜓点水，品味把玩而已。
那么对于《城市意象》，更是如走马观花般应付过了自己的心里歉疚感,最终还是没能理性的思考和解读。
研二的自由度可以说在读书期间应该是空前的，外加带有应付毕业论文的目的性和自己作为研究生的虚荣心,再读本书,也就多了一份专业态度和使命感。
通读《城市意象》,作者站在城市使用者的角度上（也可以说是社会心理学的角度上）通用过实例调查分析研究和对各阶层、各行业等的城市使用者的探访与交流，总结出了城市设计的原则性以及城市设计五元素。
在此基础上本书还给出了城市设计导则性方法，并罗列大量的可触性或可视性等元素，进一步阐明了基于社会学或经验主义的城市设计的可操作性。
《城市意象》反复强调的一个概念即“意象是观察者和被观察事物之间双向过程作用的结果"；“意象自身并不是将现实按比例缩小，统一抽象，精确微缩后的一个模型，而是有目的的简单化,通过对现状进行删减，排除，甚至是附加元素，融汇变通,将各部分关联组织在一起，才形成最终的意象,有目的地将其重新排列，变性也许不合逻辑，但这可能会更充分，更好地形成需要的意象"。
在此作者给出了意象的特性，组成元素等等,但是从以上两段引文中我们容易发现:1、意象是一个抽象的概念，其包含了观察者的相当大的主观因素（关于这一点，书中也有相应的提及）.所以在文章的后半部分作者专门给出关于的分类的论述：书中这样提到:“如果以观察者的年龄，性别，文化程度,职业，性情,或熟悉程度进行分类,那么分组越细致,意象相似的可能性越大.每个人创造并形成自己的意象，但在同一组人群中，成员之间的意象似乎能基本保持一致。
”但作者同时也提出了相应的看法，“城市规划师渴望创造一个供众多人使用的环境，因此他感兴趣的是绝大多数人达成共识的群体意象。
城市规划“五线”“五线”管制属城市规划的强制性内容，适用于从城市总规到控制性详规等不同层面的城市规划。
“五线”管制制度，分别用“红线”、“绿线”、“蓝线”、“紫线” 和“黄线”划定城市建设中的“雷区”，凡是被划定的区域，城市建设不得随意侵占，区域内各项建设将受到严格控制，能有效避免重复建设，提高城市建设质量。
“红线”划定规划管理部门批准的建设用地，主要针对道路控制而设立。
“绿线”是指城市各类绿地范围的控制线。
“蓝线”是指城市江河湖泊水域控制线。
“紫线”是指各类历史文化遗产与风景名胜资源保护控制线。
“黄线”管制的主题，是划定重大基础设施用地影响范围。
1．“红线”管制“红线”概念对于城市各阶层来说都比较熟悉。
“红线”划定规划管理部门批准的建设用地，主要针对道路控制而设立，对“红线”的管理体现在对容积率、建设密度和建设高度等的规划管理。
“红线”管制的核心思想就是：规划期内的城市建设，必须控制在城市总体规划根据建设用地评价确定的土地使用范围之内；同时城市的具体开发建设，必须在城市建设的建筑“红线”控制范围内和相应的规划要求下进行。
“红线”管制无论是技术支撑还是运作程序，在各城市普遍具有一定的工作基础。
但以成熟的管制制度要求来看，需要强化规范性和系统性。
1.1道路“红线”控制对于城市规划确定的规划道路用地，尤其是城市主次干道，必须严格按照要求进行预留控制。
针对目前许多地方道路建设盲目超前、超规范的“大马路情结”，在道路系统及“红线”控制中，必须遵循现阶段的国家有关技术政策，严格执行国家《工程建设标准强制性条文》（城乡规划部分）对不同规模等级城市道路网密度、道路宽度等方面的规定。
表：工程建设标准强制性条文关于各类道路宽度的规划指标对于有特殊功能安排的城市道路，必须明确相应的控制要求。
如：为了确保城市特殊情况下抢险救灾、人员疏散需要，规划将设定部分城市干道为城市内部主要疏散通道，其道路宽度及两侧建筑物高度需满足以下要求：道路宽度＋两侧建筑物后退红线距离≥1/2(H1﹢H2)＋4～8米。
城市设计的要素城市设计（Urban Planning）是研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。
因而，在城市规划中要合理分析其基本要求，合理规划设计，促进城市发展。
城市设计要素城市设计（Urban Planning）是研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。
因而，在城市规划中要合理分析其基本要求，合理规划设计，促进城市发展。
那么，城市设计包括哪些要素呢？一、城市设计要素的分类哈米德·胥瓦尼在《都市设计程序》（The Urban Design Process）一书中对城市设计的要素的分类和界定具有典型的代表性。
他把城市设计的要素分为八类：①土地使用；②建筑形式与体量；③流线与停车；④开放空间；⑤行人步道；⑥标志；⑦保存维护；⑧活动支持。
而国内有学者则把城市设计的要素分为：①城市空间体系；②城市天际线及制高点；③城市边缘与入口；④历史文物的保护和利用；⑤视线走廊；⑥水系和绿化。
上述分类方法，对于城市设计要素的界定和划分已带有体系化特征，但仍然存在把城市设计要素与城市构成要素对应和等同化的倾向，从而往往把本质上应该属于某一个城市设计要素体系的内容划分到其他的体系中去，造成研究对象的含混。
综合当代城市设计的各种理论和实践成果，笔者认为，把城市设计的研究对象划分土地使用体系、城市公共空间体系、城市交通体系、城市景观体系，是符合城市形态要素系统构成的特点和城市设计系统整合的学科特征的，有助于把城市构成形态和空间环境的相关要素互相联系，从而进行整体性和体系化的研究。
二、城市设计要素的构成1、土地使用体系。
城市设计的空间要素整合城市设计是指对城市空间进行规划和设计，使其达到一定的美观、功能和可持续性的要求。
城市设计需要整合多种空间要素，包括自然环境、人文环境和建筑环境等。
自然环境是城市设计的重要要素之一。
自然环境包括地形地貌、水体和植被等，它们是城市的基础和依托。
在城市设计中，需要根据地形地貌的情况来确定城市的布局和规划，以确保城市的地理位置和地形特点的合理利用和开发。
需要合理规划城市的水体，包括江河湖泊和水系等，保护水体环境，提高水体利用效率。
需要合理规划城市的植被，包括公园绿地、街道绿化和建筑绿化等，提升城市的生态环境和空气质量。
人文环境是城市设计的另一个重要要素。
人文环境包括历史遗存、文化景观和社会活动空间等。
在城市设计中，需要保护和利用历史遗存，以体现城市的历史文化魅力。
需要合理规划和设计文化景观，包括博物馆、图书馆和艺术中心等，提供文化教育和娱乐活动的场所。
需要合理规划和设计社会活动空间，包括广场、公共设施和社区中心等，促进居民的社交交流和互动。
建筑环境是城市设计的核心要素之一。
建筑环境包括住宅、商业和公共建筑等。
在城市设计中，需要合理规划和设计住宅区，包括不同类型的住宅、社区设施和绿化景观等，提供良好的居住环境。
需要合理规划和设计商业区，包括商业街、购物中心和市场等，提供便利的购物和商业服务。
需要合理规划和设计公共建筑，包括政府办公楼、学校和医院等，提供公共服务和设施。
除了以上的空间要素，城市设计还需要整合交通、节能和环保等要素。
交通要素包括道路、交通设施和交通规划等，需要合理规划和设计交通，提供便捷的交通网络和系统。
节能要素包括能源利用和建筑设计等，需要采用节能技术和设计原则，提高能源利用效率和减少能源消耗。
环保要素包括垃圾处理、污水处理和空气净化等，需要合理规划和设计环保设施，保护环境和提升居民生活质量。
城市设计的空间要素整合包括自然环境、人文环境和建筑环境等，需要合理规划和设计，以提升城市的美观、功能和可持续性。
开放空间：广场、街道、绿地、滨水区建筑综合体指标：性质、平面布局、围合界面、出入口组织、竖向标高、地面铺装、绿化设计、公共通道等公共绿地（公园）：周边城市设计应遵循建筑协调性、景观通透性、交通可达性原则。
建筑不应面向公园开设大门。
临公园一侧50米范围内宜为低层、多层或高层点式建筑。
公园周边相邻地区宜保持与公园的视线通透；步行道:建筑设计：建筑风貌、建筑高度（天际轮廓线）、建筑面宽、屋顶形式、平面布局、裙房高度、景观视廊、外立面材料、建筑色彩、景观照明、建筑连廊、店招、户外广告、围墙、配建公共设施、采用多重体系构架，每个建筑都能找到自己的坐标点，分通则和分区细则两部分，通则适用于全市范围，分区细则适用于风貌区、重点控制区域、沿江景观区域等。
按建筑所处位置的重要性（代表城市整体形象的主要干道、广场、、风貌区；重要干道、广场及沿河；城市区域性干道、城市广场；城市居住区、工业园区等）、建筑用途（重要文化等公共建筑、100米以上建筑；50-100米公共建筑、80米以上居住建筑；9层以上居住建筑，24米以上公共建筑；其他一般）建筑控制等级分为A|B|C三类。
明确控制条件（风格、体量、色彩、材质、细部和空调机位、夜间灯光设计，细部又包括屋顶、窗户、空调、栏杆、入口、雨篷及遮雨棚、管线等七个部分；导则管制深度：目的是保证不使最坏的建筑出现。
需考虑约束的程度，避免出现僵化的机械控制采用绩效管制和规定管制,主要道路两侧的住宅建筑外立面宜符合公建化立面设计：外立面阳台宜封闭，不宜设置外凸悬挑式开敞阳台；景观视廊（黄浦江两侧第一排建筑布局宜开敞、通透，提供适当的视线通廊以避免黄浦江景观资源被连续展开的建筑物所遮挡，视线通廊的宽度不宜小于15米，可结合导率、绿化设置，相邻通廊间距不宜大于80米）、围墙：宜开敞、通透，体现，体现绿色生态，避免连续实体墙面；公共设施用地不宜设置围墙，宜采取绿化、水面等景观设计手段界定空间界线，建筑后退道路红线内鼓励设置绿化及公共活动空间并对外开放。
规划方案中的城市设计要素随着城市化进程的加速，城市规划和设计成为了当代社会发展的重要议题。
城市设计是指通过对城市空间的组织和布局，以及对城市环境的塑造和改善，来实现城市功能的优化和人居环境的提升。
在规划方案中，城市设计要素起着至关重要的作用，它们决定了城市的形态、风貌和品质。
本文将探讨规划方案中的城市设计要素，并分析它们对城市发展的影响。
一、人文环境要素城市作为人类社会活动的核心场所，人文环境是城市设计中不可或缺的要素之一。
人文环境要素包括历史文化、社会活动和人文景观等方面。
在规划方案中，要充分考虑城市的历史文化遗产，保护和传承城市的历史记忆。
同时，要注重社会活动的繁荣，为市民提供丰富多样的文化娱乐设施和公共空间。
此外，人文景观的规划和设计也是城市设计的重要内容，通过创造具有艺术性和观赏性的景观元素，提升城市的形象和吸引力。
二、功能布局要素城市的功能布局是城市设计中的关键要素之一。
合理的功能布局能够提高城市的运行效率和居住质量。
在规划方案中，要根据城市的特点和需求，科学地确定各个功能区的位置和规模。
例如，商业中心、居住区、工业园区等各类功能区的合理布局，能够实现城市功能的协调发展。
此外，还应考虑到交通网络的布局，确保各个功能区之间的便捷连接，提高出行效率。
三、绿色生态要素绿色生态是城市设计中的重要要素之一，它关乎城市的可持续发展和居民的生活质量。
在规划方案中，要注重保护和恢复自然生态系统，增加城市的绿地和水体面积，提高城市的生态环境质量。
通过合理的绿化设计和生态廊道的规划，可以改善城市的空气质量、调节城市的气候、提供休闲娱乐的场所，并促进城市居民的身心健康。
四、交通设施要素交通设施是城市设计中不可或缺的要素之一。
合理的交通规划和设计能够提高城市的运行效率和居民的出行便利性。
在规划方案中，要充分考虑城市的交通需求和特点，科学地规划交通网络和交通设施。
例如，合理规划道路网和交通枢纽，提高交通的通行能力和效率；建设便捷的公共交通系统，促进城市的可持续发展和低碳出行。
城市设计要素The manuscript can be freely edited and modified城市设计要素一、城市设计的含义：从国际联合城市设计引出城市设计的思考;提出城市设计的本身的根本目的;即城市更新的过程中保持城市空间的整体性、可持续性、连续性和认同性..①城市设计是指人们为某特定的城市建设目标所进行的对城市外部空间和形体环境的设计和组织;是一种综合的环境设计..主要目的是为了提高城市环境质量;从而改进人们的生活质量;给人带来可能的最大的便利与舒适;给人以美的享受;以实现千百年来人们对城市美好构想②..二、城市设计主要内容：第一;研究空间的组成要求;主要包括;使空间具有更明确的定义和更好的理解空间的气氛、意义及用途等方面；根据城市总体要求和建设法规;规定每块用地的控制条件——规划设计准则..第二;研究空间构成的特点和技术;主要包括;有机的组织城市三度空间;决定空间和各类待建房屋在功能、形态及象征等方面的主要特征;并明确建筑物等实体空间与虚体之间的关系等；提高空间的整体质量;从局部到整体、从建构筑物、道路到绿化、小品设施和环境细部构造等整体的精心设计与配合;以创建出富有特性的城市空间环境;使空间具有可识别性..第三;研究空间的布局艺术;创造出完美、协调的空间环境与景观;使三度空间具有层次感;营造时应有重点与一般之分;有主调、基调和配调之分;并特别注意重点地区;如：不同道路、街道、广场的交叉口;人流汇聚处于转折点、制高点、控制点等视觉形象以及建、构筑物对城市天际线的影响等②..通过对以上的分析;我想具体到设计层面或者是更具体的城市体系方面主要为：功能方面、绿化方面、交通体系、建筑风貌、城市街景、天际线等这六大城市空间要素..同时一个城市管理者的管理实施和城市给人的直观印象;我认为也是通过以上几方面来表现和感观..因此作为设计者;应该要针对以上几方面展开调查、分析研究并提出改造、新建的思路和具体措施..1、功能方面——要结合上位规划、相关案例的研究、现状等因素;提出城市的定位和目标;合理的划分功能组团;提出城市的空间结构、景观节点;从整体上把握指导城市的发展和建设；2、绿化方面——结合不同类型绿地的现状和服务半径;合理规划城市绿地系统;使公园绿地、街头绿地能够满足市民的使用服务半径;道路绿化能够形成优美的景观界面和具有自身特色;并提出园林景观路和绿化景观路等;通过对绿地系统的设计;为打造“园林城市”、“生态城市”奠定基础；3、交通体系——科学的完善城市交通体系;结合实际情况合理的划分人车分流路段降低安全隐患；合理的结合实际和后期发展安排停车场地包括地面、立体的；另外要结合绿地系统提出城市的慢跑道、步行道等绿道概念；4、建筑风貌——主要为通过分析当地现状的地域文化、民族特色文化以及气候特点等;确定合理的建筑风格和建筑色彩;从而形成统一、有序、特色的城市建筑风貌；5、城市街景——主要为通过沿街建筑立面、道路版式及景观、街道铺装以及街道设施、城市家具、景观小品等元素来控制街道景观界面;从而形成连续的、统一的、具有特殊的街道景观界面;提升城市影响；6、天际线——主要为通过建筑群体布局、建筑形式、建筑高度天际线、标志性建筑等因素来控制;从而形成错落有致、优美的城市天际线..三城市设计与相关规划设计的关系1与总体规划的区别2与详细规划的区别3与建筑设计的区别四城市设计的几点建议城市设计的定位目标要充分结合实际和当地政府的发展规划;从功能地理区位、行政、特色文化、生态、可持续等方面进行定位;并提出具体设想；城市设计一定要突出当地的特色文化、提出城市自身的特色；城市天际线一般要从城市主入口方向、主要道路、河道滨水界面、机场净空限制、城市具体视线通廊、特色山水景观制高点等因素综合考虑..。
城市设计五要素对于任何一个特定的城市，似乎都存在着一个公众意象，那就是许多个体印象中共同的部分，也有可能存在着一系列的公众意象，每一种都代表着一大批城市居民。
一个人要在自己的环境中取得成功，并与同侪很好地合作，就离不开这种公众意象。
每个人脑海中都有一幅独一无二的画面——其中有些内容绝少、甚至从不与他人交流——然而它又与公众意象大体相近。
这回总公众意象在不同的环境中或多或少都具有一些强制性与包容性。
这种分析仅限于可见的物质对象所产生的影响。
另外一些影响是存在于想象之中的，譬如一个地区的社会意义、功能、历史，甚至名字，这些都将在本书中详细解说，因为我们的目标就是要解释形式本身所扮演的角色。
我们认为物质的设计形式应该用来强化这些意义，而不是弱化它们。
为了方便起见，我们把能归诸于物质形式的城市意象内容分为五类元素：道路、边界、地区、节点、地标。
当然，这些元素可以用于更普遍的意义，因为它们总在各种环境图景中反复出现。
我们试对它们作出如下定义：1. 道路道路是观察者们或频繁、或偶然、或有潜在可能沿之运动的轨迹，可以是街道、步道、运输线、河道或铁路——着就是大多数人意象中的主要道路元素。
人们沿着道路运动，同时观察城市，并靠这些道路把其余的环境因素组织、联系起来。
2. 边界边界是一种线性元素。
它并不象道路一样，被观察者们使用或关注。
它们是两个片断之间的界线，是连续体上的线性裂纹：海滨、铁道断口、城市发展的边缘、墙体等等。
它们只是附加的脚注，而不是对等的轴线。
这种边界可以是将一个地区与另一个地区相隔的，具有一定可渗透性的屏障，也可以是两个地区互相联系、互相结合的接缝线。
这些边界元素也许不具备道路那样的主导地位，但对于许多人来说，它们却是组织过程中，尤其是在把缺乏个性的地区归拢到一起时，非常重要的特色元素，譬如城市轮廓线上的水体或墙体。
3. 区域区是城市中中等尺度或大尺度的组成单元。
在人们心目中，它们代表着两个不同尺度的范围。
观察者们在精神上深入它们“内部”，它们由于具有一些个性鲜明的共有特征而易于被人们所感知。
从内部看，它们总是易于辨认的；如果从外部可见的话，它们也常被用作外部空间的参照物。
大多数人是以这种方式在一定范围内来构想他们心目中的城市的。
对于他们而言，个体差异比道路与区域都更加重要——这不仅取决于个人，还要看具体给定的城市。
4. 节点节点就是标识点，是城市中观察者所能进入的重要战略点，是他旅途中抵达与出发的聚焦点。
它们主要是一些联结枢纽、运输线上的停靠点、道路岔口或会合点，以及从一种结构向另一种结构转换的关键环节。
节点也可以只是简单的汇聚点，只因为是某种功能或物质特性的中心而显得举足轻重，比如街角空间或是围合的广场。
某些中心节点是一个地区辐射影响力的焦点，并作为整个地区的缩影，成为一种象征标志，我们可以把它们叫做“核心”。
当然，有许多节点，既是交接点，有时汇聚点。
节点的概念与道路有关，因为汇聚点通常就是道路枢纽，是旅途上各种故事集中发生的地方，类似地，节点也与区域的概念有关，因为核心点通常就是地区的焦点，是它们的磁力中心。
无论何种情况，几乎任何一幅意象图中都会有节点标志，在某些特定条件下它们可以就是主宰全局的特征。
5.地标地标是另一类型的参照点，只是观察者身处它们外部，而并不进入其中。
它们通常是一些简单定义的实物：建筑、标识牌、商店或山峰。
它们的作用是从一大堆可能对象中挑选，突显处一个单独的元素。
有些地标离我们非常遥远，我们通常可以越过较小的元素，从不同的角度和距离处看见它们，这就是中心辐射的参照物。
它们也许就在城市内部，也可能远得足以成为日常生活中任何一种活动恒久的指示符，譬如奇特的孤塔，金色的穹顶，或是巍峨的山峰。
即便是运动的点，比如太阳，只要运动足够慢，并有一定的规律，也可以用来作为地标。
其它种类的地标往往就是本地的，只能在有限的一些地点，从某些特定的方向看到，那就是不计其数的指示牌、商店招牌、树木、门锁手柄和城市中的其它细节，充斥了大多数观察者的意象图。
这些线索被反反复复地用于识辨，甚至用来构建观察者的意象图。
而随着人们对一段路途越来越熟悉，他们对这些标识物的依赖也与日俱增。
一个特定物质实体的意象类型，偶尔也会随着观察背景的不同而发生转变。
于是，一条快速路对一位司机而言可能是条道路，但一位步行者却可能把它当作边界。
又比如，当我们在中关尺度上组织城市时，一个中心地带可以看作区域，但在整个大都市区尺度上，它就成了一个节点。
但是，对一位具体的观察者，给定一个明确的操作层面，意象归类的结果就应该是确定的。
以上逐个介绍的意象元素类型，没有一个在现实中是独立存在的。
地区靠节点形成构架，靠边界限定空间，地区里纵横穿越的是道路，星罗棋布的是地标，各种元素有规则地重叠、互补。
假如我们的分析从区分各种资料、对它们分门别类开始，那么我们就必须以各类元素重新整合而成的完整意象图作为结束。
我们在研究中，医德到了关于这些元素类型视觉特性的许多信息。
这将在后文中具体讨论。
遗憾的是，这项工作只在较小的范围内揭示了元素之间的互相关联，或者说揭示的是意象图的层次、质量与发展前景。
1.道路我们的所有采访对象都认为，道路是城市最为突出的元素，集市道路的重要性随观察者对城市的熟悉程度而有所变化。
最不了解波士顿的人倾向于从地形学的角度来想象它——他们能指出大的区域、一般性的特征和大致的方向性关联。
对波士顿知道得比较多的人通常会记得部分道路结构，他们对某些特定道路及它们的相互联系考虑得较多。
在最为熟悉波士顿的人群当中，也出现了一种倾向，他们更多地倚赖小的地标，却较少以地区或道路作为参照物。
某些特殊的道路将成为许多方向的重要特征物。
日常生活中惯常的交通无疑是最强的影响力之一，因此主要的波士顿的大道，比如Boylston大街、Storrow大道，或是Tremont大街、Jersey市的Hudson林荫道、洛杉矶的高速公路，这些都是至关重要的意象特征物。
道路的阻碍往往使整个构架复杂化，如果我们把交错繁杂的交通流集中成较少的几条通道，使之在概念上占主导地位，结构就会变得清晰。
Beacon像个大转盘，大大提升了剑桥和查理四大街的重要性，公共花园则强化了Beacon大街。
查理斯河把交通线之在赫然可见、形态各异的几座桥上，这无疑使道路结构大大明晰化了。
无独有偶，在Jersey市，是护栏成功地把人们的注意力集中到三条街道上，使它们成为全市的焦点。
街道在观察者的脑海中，往往因沿街聚集的特殊功能和活动而变得重要。
在波士顿，华盛顿大街就是一个特出的例子：人们总是把它与商店和剧场联系在一起，有些人甚至把这些特征扩大到华盛顿大街相当不同的部分（比如State街附近）；有人似乎不知道华盛顿街还延伸出了娱乐区，他们还以为它在Essex或Stuart街附近就结束了呢。
洛杉矶有许多例子——Brodway、Spring街、Skid Row、第七大街——所有那些功能集中到足以形成线性区域的地方。
人们似乎对他们所遭遇活动的数量较为敏感，有时基本上就追随交通主流而行。
洛杉矶Broadway因它的拥挤和街上的电车而闻名；波士顿的华盛顿大街以步行者的洪流著称，还有地面上的其它活动，也能让人们对一个地方难以忘怀，比如南Station附近的施工，或是食品超市里的喧闹熙攘。
独特的立面特征也是很重要的道路标志。
Beacon街和Commonwealth大道之所以引人注目，其部分原因就是界定了他们的建筑立面。
铺地图案的作用似乎没有那么重要，除了洛杉矶Olvera街这样的特殊案例。
植物配植的细枝末节相对而言也不很重要，但类似Commenwealth大道上那样大规模的种植，却能非常有效地强调道路的意象。
越靠近城市的某些特殊元素，道路就越显得重要。
这是，道路也就附带扮演了边界的角色。
在偶然情况下，有些道路的重要性主要出于结构的原因。
有些地方的主要道路没有什么个性，或是很容易与其它道路混淆，这时城市意象也就陷入了困境。
一旦不易辨认，那么道路的连续性就非常重要——显然，从功能上这也是必要的——人们通常就靠这个了。
实际的轨道、铺装道路的基础必须连贯，这是最基本的要求，其它特征的连续性倒在其次。
在Jersey这样的城市，一条道路只要是简简单单地在连贯性上达到要求，就会被人们当作可靠的选择，就是陌生人也会把它们当作参照物，虽然这有一定的难度。
人们常得出这样的结论，即沿一条连续道路分布的其它特征往往也是连贯的，即便有些实际的变化。
道路不仅是可识别而连贯的，它还具有指示方向的特性：人们很容易区分出道路沿线上两个相反的方向。
一个坡道，或是在一个方向上的规则渐变，就能产生这种效果。
人们最常感知到的是地形的起伏：对波士顿而言，最突出的就是剑桥街、贝肯街和贝肯山。
人们习惯于考虑道路的目的地和起始点——他们希望知道道路从何处来、向何处去。
明确而著名的起点和目的地之间的道路具有很强的可识别性，它们能加强城市各部分间的联系，也能给经过这些道路的观察者以方向感。
某些调查对象想到的是大概的道路目的地，比如城市的某个片区，其他人想象的是一些具体的地点。
这种“点到点”的分异性乃是拜终端所赐，然而其它一些元素，由于出现在道路端点或准端点的附近，也能产生同样的特征。
位于查理斯街一个端点附近的Common就是这样，还有贝肯街的State House也是如此。
一旦一条道路具有指向性，人们就有可能进一步估计出它的远近。
行路者可以感知道自己在全程中的位置，把握走过或将要走的形成。
当然，有助于估算距离的标志通常也能给人以方向感，但数街区这种简单、无方向性的估测技巧除外——有许多人更喜欢这种方式，但并非所有人都是如此——不过在洛杉矶的规整模式中，最常用的也就是这个方法了。
有了道路的指向性，接下来我们也许要问，它是否在同一条直线上？也就是说，它的方向是否可以在某些更大的系统中作为参照？波士顿有许多不在同一条直线上的道路。
其中一种常见的原因是具有误导性的微妙曲线——有非常多的人由于忽略了马萨诸赛大道Falmouth街的曲线，结果把他们关于波士顿的整个意象图都弄混了。
与此同时，较为突然的方向转变能够限定空间走廊，为特殊的结构提供明显的位置，从而在视觉上更加清晰可见。
造成道路与城市其它部分偏离的第二种常见原因是与周边环境的截然分离，比如波士顿的Common就常常带来迷惑：人们不知道该走哪条步行道才能到达Common之外的某个特定地点，他们对这些外界目的地的视线被阻隔，而Common的道路并未能与外部道路相结合，在洛杉矶也是这样，高速公路看起来象是与城市的其它元素中毫无关联，人们离开一条现有的坡道，往往最容易严重地迷失方向感。
对新建高速公路设置方向标问题的研究表明，道路与环境的隔绝将导致人们不得不在压力之下、在未能充分准备的情况下作出每一个拐弯的决定。
