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CFM567B CFM56-7B 发动高级发动动机————动机系统目录FADEC系统介绍FADEC系统的目的•CFM56-7B发动机是通过FADEC（全权•FADEC系统根据飞机的输入指令，完如驾舱指示，发动机状态监控，维护 它进行燃油控制并设定N1和N2的 它控制发动机的起动参数，防止 它用两种方式管理推力：手动方 它利用控制气流压力和涡轮间隙它控制两个推力杆内锁螺线圈，权数字发动机控制）来运行的。
完全的控制发动机系统。
它给飞机提供护报告以及排故指导等信息。
的限制保护发动机止发动机起动EGT超限（飞机在地面）方式和自动油门隙来优化发动机的运行，反推套筒位置和反推装置功率管理与控制起动/关断/点火控制燃油控制FADEC系统主动间隙控制可变的气路形态控制反推力控制统的目的FADEC系统介绍FADEC系统的部件•FADEC由下列部件组成 一部EEC（发动机电子控制）包EEC进行电子方面的发动机控制 一台HMU（液压机械组件），HM 号用于驱动发动机的各个活门和一些外围设备如各种活门，作动包括两个独立的计算机，A通道，B通道。
制计算并监控发动机状态；HMU将EEC传来的电子信号转换为液压信和作动筒；动筒，传感器用于发动机的控制和监控。
FADEC系统介绍部件FADEC系统部部件FADEC系统介绍FADEC系统界面•为了执行各种任务，通过EEC和它的络；•EEC与飞机各计算机和系统间的数据统/电子显示组件）来进行；•CDS/DEU是一个数据交换的管道，并的A,B通道与飞机的各个计算机进行联据交换主要通过CDS/DEU（公共显示系并且不会改变任何它传输的数据。
FADEC系统介绍界面FADEC系统界界面•双通道设计FADEC系统是一个内置测试设备的系统（B 身内部的故障或外部的故障。
它是多裕度的并且是围绕EEC两个通道建立EGT传感器给EEC提供4个输入信号，其他重数可以被共享，所有监控参数都是单独的•CCDL为提到系统的可靠性，一个通道收到的输些信息是通过CCDL（Cross Channel Data 数据即使其中一个通道的数据失效，两个•主动和备用虽然A,B两个通道都是相同的而且同时在工虽然两个通道同时接受数据并处理它们，道被称为主动通道（Active Channel),并用通道。
发动机－一般说明概述CFM56－7B一台高流量比、双转子、轴流式涡轮风扇发动机。
发动机风扇直径是61英寸（1.55米）。
发动机本体重量是5257磅（2385千克）发动机有这些部分：1.风扇和增压器2.高压压气机（HPC）3.燃烧室4.高压涡轮（HPT）5.低压涡轮（LPT）6. 附件传动装置风扇和增压器转子和低压涡轮（LPT）都是在相同的低压轴（N1）上。
高压压气机（HPC）和高压涡轮（HPT）都是在相同的高压轴（N2）上。
风扇和增压器风扇和增压器是一个4 级的压气机。
风扇增加空气的速度。
隔板整流罩把空气分为这两个气流：－第一股气流（主气流）－第二股气流（副气流，风扇气流）第一股（原）气流流入发动机的核心。
增压器增加此空气的压力并把它送至高压压气机。
第二股气流流入风扇通道。
在起飞期间第二股气流提供约80％的推力。
高压压气机（HPC）高压压气机（HPC）是一个9 级压气机。
它增加来自低压压气机（LPC）的空气压力并送至燃烧室。
高压压气机也为飞机的气压系统和发动机的空气系统提供引气。
燃烧室燃烧室混合来自压气机的空气和来自喷油嘴的燃油。
空气和燃油的混合气在燃烧室内燃烧成为高温的燃气。
高温的燃气流向高压涡轮。
关于燃油喷嘴更详细的资料见发动机燃油和控制章。
（飞机维修手册第I部分73 章）高压涡轮（HPT）高压涡轮（HPT）是一个单级涡轮。
它把高温的燃气的热能转变为机械能。
高压涡轮利用此机械能转动高压压气机转子和附件传动装置。
低压涡轮（LPT）低压涡轮（LPT）是一个4 级涡轮。
它把高温燃气的热能转换为机械能。
低压涡轮利用此机械能转动风扇和增压器转子。
发动机－发动机主轴承概述发动机的5 个主轴承支承N1 轴和N2 轴。
编号1 至5 给这些发动机主轴承作标志。
滚珠轴承吸收轴的轴向的和径向的负载。
滚柱轴承仅吸收径向负载。
这些发动机主轴承是在两个收油池内腔内。
两个收油池内腔是前收油池内腔和后收油池内腔。
发动机主轴承发动机1 号和2 号轴承支承N1 轴的前部。
关于波音737NG发动机CFM56—7B识别塞的分析与研究作者：陈海军来源：《科技视界》2013年第25期【摘要】本文首先研究了737NG飞机发动机CFM56-7B的识别塞（ID PLUG）中所包含的重要信息以及其在发动机推力控制中的作用，然后详细地分析CFM56-7B发动机在购买、备发、租发、换发以及送修过程中所应该注意的事项，为航空公司的航材部门和工程技术部门提供参考。
【关键词】发动机识别塞；程序插钉；发动机构型；推力级别0 引言为不改变发动机基本构型而增加发动机在各机型上的通用性，节省设计、制造和维护成本，CFMI公司在CFM56-7B发动机上引入了识别塞（ID PLUG）以区别不同构型和推力级别的发动机。
目前，国内大部分航空公司的波音737NG飞机均选装了CFMI公司的CFM56-7B 型发动机，该型发动机提供了六种不同推力级别供用户选择。
分别为18K/20K/22K/24K/26K/27K磅，其中18K/20K/22K可选装在737-600上，20K/22K/24K可以选装在737-700上，24K/26K/27K可以选装在737-800/900上，每一个推力级别段上，用户可根据运行特点选择适合自己的推力级别。
1 发动机识别塞包含的重要信息识别塞内部包含有许多与发动机有关的重要信息，这些信息通过ID PLUG中的熔断线和插拔销钉与EEC相连组成的代码电路来储存。
储存的信息有：推力级别、金属屑探测监控、额定推力拐点温度修正、识别塞类型（区分空客A320系列与波音NG系列发动机）、燃烧室类型（单环形和双环形燃烧室SAC/DAC）、BSV设置、N1修正等等，所有这些信息均可通过CDU访问。
识别塞内的熔断线和插拔销钉的位置决定了发动机的构型和推力级别。
其中推力级别、额定推力的拐点温度修正、识别塞类型（5C/7B）是通过熔断线来设置的，因熔断搭接线不可更改，所以航线上不可直接使用原识别塞来改变发动机的额定推力、增加拐点温度值或改变识别塞类型，只能通过插拔销钉改变N1修正系数、DMS、BSV、燃烧室构型设置等。
CFM56-7B发动机燃油控制系统简介作者：白亮来源：《科学与财富》2010年第10期CFM56－7B型发动机装载于B737NG系列飞机上，波音737飞机是目前全世界运用最为广泛的民用客机。
其飞机本体和其上装载的发动机都是极其复杂的部件，对其工作流程和各系统的工作模式进行控制，是一个比较复杂的工作。
本文以CFM56－7B发动机的燃油系统为模型进行简述发动机的控制系统。
发动机燃油和控制系统计算产生指令的推力需要的燃油量。
然后发动机燃油和控制系统计量燃油并把燃油喷入燃烧室。
发动机燃油和控制系统也输送必要的燃油至发动机空气系统，这样发动机运转有效而稳定。
发动机燃油控制所有的部件都在发动机上。
飞机燃油系统供给燃油至发动机燃油和控制系统。
飞机既给发动机燃油系统提供也接受数字和模拟控制数据。
发动机燃油和控制系统使用这些数据控制发动机并把发动机情况送至飞机的其它系统。
发动机燃油和控制系统有三个分系统：1)燃油分配：2)燃油控制；3)燃油指示。
1)燃油分配发动机燃油分配系统供给燃油供发动机燃烧和伺服系统操作。
飞机燃油系统供油给发动机燃油分配系统。
以下是发动机燃油分配系统的主要部件，包括：燃油泵组件、整体传动交流发电机滑油冷却器。
发动机燃油泵组件从飞机燃油系统接受燃油。
发动机燃油泵组件供给增压的燃油至液压机械装置的伺服和计量部分。
燃油滤清洁流向液压机械装置的燃油。
燃油从燃油泵流至整体传动交流发电机滑油冷却器，然后流至滑油／燃油热交换器。
从滑油／燃油热交换器出来的燃油流回到燃油泵组件。
这样燃油变成高压燃油。
这高压燃油流至液压机械装置，一部分的高压燃油在流至HMU之前流过伺服燃油加温器。
其它部分的高压燃油在HMU中成为计量过的燃油。
燃油泵总是提供比HMU能够使用的更多的燃油到HMU。
HMU未能使用的燃油(旁路燃油)就返回流到整体传动交流发电机(IDG)滑油冷却器。
这部分燃油回到燃油泵。
计量过的燃油流径燃油流量传感器。
