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在当今世界各大城市和特大城市中，地铁已在公共交通系统中处于骨干地位。
截止2003年，我国地铁总里程是303公里，“十五”期间，我国将斥资2000亿元用于地铁建设，新增里程450公里。
在短时间内完成如此大规模的基础设施建设，必须首先建立科学合理的投融资体制、高效顺畅的管理模式，才能保证地铁投融资、建设、运营几项工作协调一致，相互促进。
国内外地铁建设投资和运营情况很多国家都是通过立法解决轨道交通的资金来源，地铁建设和运营的资金来源基本以政府财政投资和补贴为主。
国内外地铁投资管理体制比较分析（一）从所有权与经营权的关系上看，大致有“国有国营”模式、香港、日本的“公私合营”模式、新加坡的“国有民营”模式、泰国的“民有民营”模式等。
“国有国营”是指由政府负责地铁投资建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。
纽约、柏林、巴黎、莫斯科、汉城等世界上绝大多数城市都采用“国有国营”模式。
主要原因在于地铁项目投资大，运营成本高，票价低廉，带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小，私人投资者投资地铁建设和运营的积极性不高。
“国有国营”模式下，地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。
为了拓展资金来源，提高效率，一些国家和城市在“国有国营”的基础上，在地铁的投资、建设、运营等不同环节，建立多样化的收益模式，吸引社会投资，如采用“公私合营”、“国有民营”以及“民有民营”等方式。
“公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司，负责地铁的投资、建设、运营。
这种模式的优点是，地铁公司完全按照市场化原则运作项目，通过公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。
此模式的必要条件是必须建立地铁项目良好的投资收益机制，以吸引社会投资。
香港地铁是一个典型的例子。
2000年10月香港地铁实行部分私有化，在香港上巾，77％的股份由特区政府持有，其余23％为公众持股，股票融资达94亿元。
城市轨道交通投融资管理的问题探讨【摘要】本文围绕城市轨道交通投融资管理展开探讨，深入分析了当前投融资管理存在的问题和挑战。
首先介绍了城市轨道交通投融资的背景和研究意义，接着分析了城市轨道交通投融资管理的现状和难点。
然后探讨了政府和企业在投融资中的角色，并提出了城市轨道交通项目融资模式的思考。
针对投融资管理中的风险控制问题进行了深入分析。
结合现状提出了建议与展望，总结对城市轨道交通投融资管理的启示，展望未来的发展趋势。
本文旨在为相关领域的研究提供思路和参考，促进城市轨道交通投融资管理水平的持续提升。
【关键词】城市轨道交通、投融资管理、政府、企业、融资模式、风险控制、建议、展望、启示、发展趋势1. 引言1.1 背景介绍城市轨道交通作为城市交通系统的重要组成部分，对于城市的发展起着至关重要的作用。
随着城市人口的增加和城市化进程的加快，城市交通压力不断增大，传统交通方式已经不能满足人们的出行需求。
城市轨道交通的建设和发展成为了当前城市交通规划的重点和关注的焦点。
城市轨道交通投融资管理作为城市轨道交通建设和发展的重要方面，对于保障轨道交通项目的顺利推进和运营具有重要意义。
在当前的城市轨道交通建设过程中，投融资管理面临着诸多挑战和问题，例如资金缺口、融资渠道不畅、风险控制等方面存在较大的压力和挑战。
加强城市轨道交通投融资管理，完善相关政策和措施，是保障城市轨道交通建设及运营的重要举措。
本文旨在深入探讨城市轨道交通投融资管理的问题，分析当前面临的挑战和困境，提出相关建议和措施，为城市轨道交通投融资管理提供参考和借鉴。
希望通过对城市轨道交通投融资管理问题的探讨，推动城市轨道交通的持续健康发展，为城市交通的改善和城市可持续发展作出贡献。
1.2 研究意义城市轨道交通投融资管理的问题一直备受关注，其研究意义主要表现在以下几个方面：城市轨道交通是城市公共交通系统中的重要组成部分，对于解决城市交通拥堵、减少环境污染、提高城市形象和居民生活质量具有重要意义。
··2015年第3期宁波职业技术学院学报E -mail ：nbtpxb＠163．com宁波轨道交通投融资思考与建议林轶琼（中科院自动化所北仑科学艺术实验中心，浙江宁波315800）摘要：轨道交通项目需要占用大量建设资金，给政府带来沉重的财政负担。
宁波的轨道交通项目资金来源为传统的“政府+银行”模式。
该模式无法改变宁波轨道交通投融资渠道狭窄的局面，政府依然承载投资、经营及还债的沉重压力。
公私合作的PPP 模式在轨道交通上已有良好的实践经验，该模式通过让社会资本承担轨道交通项目可营利部分的建设与运营，发挥了社会资本擅长经营、擅长承担风险的优势，让政府回到市场监督与社会服务的最初角色。
关键词：轨道交通；融资模式；PPP 模式中图分类号：F512.6文献标志码：A 文章编号：1671－2153（2015）03-0054-03收稿日期：2015-05-04作者简介：林轶琼（1988－），女，浙江宁波人，研究方向：经济金融。
宁波职业技术学院学报Journal of Ningbo Polytechnic 2015年6月Jun ，2015第19卷第3期Vol．19No．3一根据宁波规划文件，有5条轨道交通线路在列。
全部建成后轨道总长度将达到172.2公里，覆盖市中心，连接周边县区；市中心规划为地铁，周边县区则规划为轻轨。
2014年5月30日开通的轨道交通1号线一期工程均为地铁项目。
轨道交通是投入浩大而旷日持久的工程，为宁波迄今投资最大的基建项目。
已建成的轨道1号线一期总共20个站点，前后建设了5年，可谓耗资巨大、旷日持久。
宁波市政府公开信息显示：2006年2月7日，宁波市轨道交通筹建办公室成立；该年的11月29日，宁波市政府批复同意成立宁波市轨道交通集团有限公司，该公司为市国资委出资的国有独资企业，统一指挥轨道交通建设的各项工作；2006年12月25日，市政府与宁波下属各县（市）、区政府、开发区管委会等共计15个财政主体签订了筹资责任书，落实了宁波市近期轨道交通建设的资金筹集任务；2009年4月21日，轨道交通1号线一期工程银团贷款签约仪式举行，标志着轨道交通1号线一期工程建设资金全部落实。
地铁投融资与运营管理科学合理的投融资体制、高效顺畅的管理模式，是保证地铁投融资、建设、运营几项工作协调一致、相互促进的根本。
我国地铁正努力摆脱以往单独依靠政府投资的单一投资方式，逐渐向政府主导、多元化运作、多渠道筹资的方向迈进。
但每个城市在各自地铁行业建设发展过程中，是选择一体化的组织模式还是专业化的组织模式，还要根据自己的市场条件、投资环境具体分析。
目前有两种方式可以选择：（一）渐进式的过渡性方案现阶段，国内地铁领域多元化的建设、运营竞争主体尚未建立起来，市场竞争机制还未形成，当前的建设任务又十分紧迫艰巨，有必要对地铁的投融资、建设、运营、多种经营等仍实施一定程度的统一集中管理。
随着市场化条件日趋成熟，逐步完成一体化管理向专业化管理的转变。
具体是：进一步完善政府投融资主体的主导作用，并树立投资主体在近期内一定的权威性。
同时着手完善多元化投融资体制和创新投融资手段，努力创建地铁建设、运营主体多元化市场竞争格局。
一方面强化现有地铁建设、运营公司的专业化建设、运营职能，确保工程质量、安全运营。
另一方面培育多元化的竞争主体，并逐步建立地铁业专业化的投资控股公司，最终完成地铁一体化管理体制向投融资、建设、运营领域专业化、市场化的过渡。
（二）彻底性解决方案把地铁原来独家运作的一体化管理体制彻底向专业化、市场化模式进行改革。
把地铁投融资、建设、运营3项专业职能分开，分别由独立的法人公司———多元化的投资主体、建设主体、运营主体承担，3者间不存在资产、隶属关系，完全是平等的市场化契约关系。
由政府设立的专门机构对地铁的投融资、建设、运营实施必要的监督、协调、管理。
综上所述，这两种方式的实施对目前国内地铁的建设发展都具有较强的促进作用，如何选择主要取决于政府部门的目标取向：如果考虑目前时间紧迫，为确保实现既定建设目标，宜采取渐进式的改革方案，有利于在建设期内统一思想、集中资源，完成大规模、高强度的投资、建设、运营任务。
地铁投资管理措施地铁投资管理措施1. 前言地铁作为一种重要的城市交通工具，对于城市发展和居民生活起着至关重要的作用。
然而，地铁建设和运营存在着巨大的资金需求和管理挑战，因此需要一套科学的投资管理措施来确保地铁项目的顺利进行和运营安全。
本文将介绍一些常用的地铁投资管理措施。
2. 投资预算管理地铁项目的投资预算管理是确保项目资金充足并合理使用的关键措施。
在项目启动前，应进行详细的项目可行性研究和市场调研，进行全面的投资估算。
根据项目的规模和特点，合理制定预算，并进行严格的成本控制和预算管理，确保项目的资金安全。
3. 资金筹措地铁项目需要巨额资金来支持建设和运营，因此需要采用多种筹措方法来满足资金需求。
常见的资金筹措方式包括政府投资、贷款、发行债券、引入私人资本等。
根据项目特点和市场需求，合理选择筹措方式，并建立健全的融资渠道和合作关系，确保项目的资金来源稳定和多样化。
4. 投资效益评估地铁项目的投资效益评估是衡量项目投资回报的重要指标。
在项目实施的不同阶段，应进行系统的投资效益评估，包括经济效益、社会效益、环境效益等方面。
通过科学的评估方法，及时发现和解决项目中存在的问题和风险，并调整投资方向，最大程度地提高项目的投资回报。
5. 风险管理地铁建设和运营中存在着各种风险，包括政策风险、技术风险、市场风险、运营风险等。
为了降低风险对项目的影响，需要建立完善的风险管理措施和机制。
这包括风险评估、风险防控、风险应对等方面的工作。
通过有效的风险管理，确保地铁项目的安全和可持续发展。
6. 运营管理地铁投资管理措施的最终目的是为了保障地铁的正常运营。
在地铁建设完成后，需要建立健全的运营管理机制和规章制度。
这包括安全管理、设备维护、乘客服务、票务管理等方面的工作。
通过科学的运营管理，提高地铁的运行效率和服务质量，满足日益增长的乘客需求。
7. 结论地铁投资管理措施是确保地铁项目顺利进行和运营安全的重要保障。
在地铁项目的各个阶段，需要灵活运用不同的管理措施来应对各种挑战和风险。
重庆市轨道交通投融资模式分析摘要：地铁能够有效地缓解城市交通问题，但建设周期漫长、复杂性高、开发强度大，如何解决建设期融资难、运营期维护成本高等问题，是当前轨道交通建设及运营面临的关键课题。
本文基于此，将对重庆市轨道交通投融资模式分析与建议进行探究。
关键词：城市轨道交通，投融资模式，建议城市轨道交通具有投资规模大、建设周期长、资金回收期长、正外部性效应等经济特性。
发展城市轨道交通能够提高城市竞争力，有利于城市的可持续发展。
投融资模式是投融资活动的具体表现形式。
1城市轨道交通投融资方式1.1用于轨道交通项目资本金筹集首先，可以运用直接投资的方式来对各种公共设施进行合理的投资，在政府主导的情况下，轨道交通公司代表出资人具有国有股权的权利，或组建单独的城市公共设施来建设项目，运用市场化的方式实施合理的运作。
其次，对于变现存量资产而言，运用售出回资的方法来筹集城市轨道交通工程中的各种资金，使不动产变卖给融资公司，从而使城市轨道交通工程具有较多的资金。
最后，运用委托的方法进行工程项目资金的筹集，逐步发行各种项目的信托计划，并由政府进行主导，使信托公司进行项目资金的筹集。
同时，可以运用现金流的方法进行轨道交通工程项目的筹集，并运用文件的方法进行确立，从而使政府换届带来的风险不再发生。
1.2轨道交通项目债务资金的筹措在进行筹资的过程中，通常运用商业银行贷款的方法，并以企业债券、国外政府贷款的方法进行辅助，而国内商业银行贷款运用政府信托的方法，风险程度较低，能够较为容易的获得贷款。
同时，运用企业债券的方式，在发行成功的情况下，能够使城市轨道交通项目的财务结构处于有利的状态，受到各种投资公司的认真看待。
此外，在运用委托贷款的基础上，运用集中授信的方法与政府签订合作协议，在运用金融资源的时候，使城市基础设施建设项目中具有较多的资金。
并运用国外政府与国际金融组织的方法进行贷款，从而使资金具有崭新的管理渠道，同时，贷款的期限较长，利率较低，但项目审核具有严格的流程，手续处于复杂的状态中，此种方法具有较多的局限性。
四、加强流动资金的管理目前流动资金管理的主要弊端是财务管理与实物相脱节,财会部门不能有效发挥监督和制约作用。
大多数医院对药品、材料等流动资产的核算方式是在药械科、总务科分设药品、材料会计,负责核算本部门的经济业务。
月末,汇总向财务科报汇总表,财务科根据报表做账务处理,这样,财务部门不能对实物部门进行有效的监督控制。
建议医院以财务部门为中心,以实物部门为重点,建立统一计划、管理和控制全院资产的管理体系,防止浪费,杜绝资产外流,改革药品,材料会计的隶属关系和核算方法,将其并入财务部门统一领导、统一核算。
实物部门只设保管账,一切核算手续由财务部门控制,药品盘点、调价工作由财务部门监督执行。
对库房的管理可实行ABC管理法,A类为紧销、常用、需用量大、利润高的药品及材料,对其应重点加强管理与控制,应计算每个项目的经济订货量和订货点,尽可能适当增加定货次数,减少库存量,资金应向其倾斜,满足医院运转需要;B类为市价波动小、利润低的药品和材料,在管理上应勤进勤出,对其资金供应应实行一般控制,以防止库存积压;C类为需求量较小的药品和材料,应对其减小定货次数,严格控制,防止库存积压,对目前已有的积压应及时处理,加速资金周转。
药品和材料的采购由采购员根据临床需要制定采购计划表,报财务部门,做到既满足需要,又节约资金。
五、强化固定资产管理医院财会部门必须对全院固定资产总金额账、总数量账、明细分类账、科室固定资产明细分类账,设置全院固定资产分布示意图,实行账、卡、物相符合,责任落实到人。
对固定资产特别是大型设备的购入,实行严格的可行性论证,防止盲目购买,对闲置的固定资产应配合设备管理部门、医务科及时进行调配,加以利用,防止重复购买。
现行医院会计制度中,对购入的固定资产的折旧方法为人为操纵财务成果提供了可乘之机,也不符合配比性、客观性这两个基本会计原则。
医院应明确折旧方法、计提折旧的范围,建议对一般设备可实行分类折旧,对大型设备应采用个别折旧。
温州市轨道交通投融资工作存在的困难及建议——以温州市铁投集团为例摘要：温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司是温州市轨道交通前期、建设、投融资、运营和开发等业务的唯一主体。
目前在建的项目有温州市域铁路S2线一期工程，已经运营的项目有温州市域铁路S1线一期工程，本文指出了温州市铁投集团在建设项目投融资工作中存在的困难，并提出了一些建议。
关键词：轨道交通投融资建议一、主体概况温州市铁投集团于2011年4月注册成立，由温州市人民政府国有资产监督管理委员会（以下简称“温州市国资委”）履行出资人职责，注册资本金20.00亿元。
截至2020年底，公司注册资本和实收资本均为20.00亿元，温州市国资委为公司唯一股东和实际控制人。
公司是温州市市域铁路建设的唯一主体，主要负责轨道项目前期投资、开发、建设以及后期管理及轨道交通空间资源整合等相关业务。
2020年末，公司合并资产总额447.82亿元，所有者权益244.25亿元（含少数股东权益44.44亿元）；2020年公司实现营业收入3.23亿元，利润总额2.27亿元。
温州市铁投集团重点划分“建设营运、装备修造、经营发展、融资运作”四大业务板块，不同板块业务发展导向不同，具体为：一是建设营运板块。
以高速铁路、S线、M线、枢纽站点等轨道交通投资建设及运营为主。
二是装备制造板块。
以轨道交通整车生产、维修、零配件关键部件及配套等制造生产为主。
三是经营发展板块。
以推进TOD开发模式，发展铁路和轨道交通沿线仓储物流、房地产、商业、旅游、广告等现代服务业为主。
四是融资运作板块。
以轨道交通投融资产品发行，PPP模式、企业债、资产盘活、信托融资等多元融资方案解决等金融业务为主。
“十四五”时期，温州市铁投集团重点谋划推进四方面重大建设工程项目：一是铁路及轨道交通工程。
重点推进杭温高铁、北站新城、温武铁路建设，谋划推进温福沿海高铁建设；加快推进S1线灵昆车辆段建设，力争S2线2023年建成。
地铁投融资与管理运营思路及建议2003-12-12在当今世界各大城市和特大城市中，地铁已在公共交通系统中处于骨干地位。
截止2003年，我国地铁总里程是303公里，“十五”期间，我国将斥资2000亿元用于地铁建设，新增里程450公里。
在短时间内完成如此大规模的基础设施建设，必须首先建立科学合理的投融资体制、高效顺畅的管理模式，才能保证地铁投融资、建设、运营几项工作协调一致，相互促进。
国内外地铁建设投资和运营情况很多国家都是通过立法解决轨道交通的资金来源，地铁建设和运营的资金来源基本以政府财政投资和补贴为主。
下表为国外几个城市地铁的建设和运营资金来源情况。
国内外地铁投资管理体制比较分析(一)从所有权与经营权的关系上看，大致有“国有国营”模式、香港、日本的“公私合营”模式。
新加坡的“国有民营”模式。
泰国的“民有民营”模式等。
“国有国营”是指由政府负责地铁投资建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。
纽约、柏林、巴黎、莫斯科、汉城等世界上绝大多数城市都采用“国有国营”模式。
主要原因在于地铁项目投资大，运营成本高，票价低廉，带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小，私人投资者投资地铁建设和运营的积极性不高。
“国有国营”模式下，地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。
为了拓展资金来源，提高效率，一些国家和城市在“国有国营”的基础上，在地铁的投资、建设、运营等不同环节，建立多样化的收益模式，吸引社会投资，如用“公私合营”、“国有民营”以及“民有民营”等方式。
“公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司，负责地铁的投资、建设、运营。
这种模式的优点是，地铁公司完全按照市场化原则运作项目，通过公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。
此模式的必要条件是必须建立地铁项目良好的投资收益机制，以吸引社会投资。
香港地铁是一个典型的例子。
2000年10月香港地铁实行部分私有化，在香港上市，77％的股份由特区政府持有，其余23％为公众持股，股票融资达94亿元。
世界各国城市地铁建设和运营资金统计一览表参考资料：城市轨道交通研究2001—2／3《世界八大城市的轨道运输》同济大学主办“国有民营”是指地铁线路完全由政府投资建设，建成后委托企业负责运营管理。
采取这种方式的优点是，把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理，进行市场化运作，以降低成本，提高服务管理水平。
采取这种模式的必要条件是，地铁线路的建设投资完全由政府负担，以降低项目的财务费用与折旧成本。
运营公司无资产所有权，只有使用管理权，承担专业化的运营职能，采取商业化的运营模式，实现公司盈利。
政府具有资产所有权，不干涉具体运营，对运营开支进行少量补贴甚至不补贴，只负责监督、规范公司的运营，以确保地铁的公共福利性质。
新加坡地铁即采用这种模式，新加坡地铁由新加坡国土运输局建设完成后交付运营公司使用，其建设资金全部来自于财政支出。
新加坡快速轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司的第一大股东为一家私人企业。
“民有民营”是指由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。
泰国曼谷轻轨采用了此种模式。
从实际运作情况来看，泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大，运营亏损严重，项目盈利前景黯淡，现处于重组阶段，“民有民营”的模式尚未取得成功。
(二)从地铁的管理方式看，可以分为一体化和专业化两种管理方式。
一体化的管理方式是集地铁投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制模式，如香港地铁公司、广州地铁总公司。
其特点是，根据每项职能设立部门，地铁建设、运营为主要业务，房地产、广告等商业经营为辅助业务。
其优点一是地铁各种资源高度集中，有利于各方面资源的共享，资源配置的成本低。
二是投融资、建设、运营作为公司内部的几项工作，便于协调、分工。
三是客运主营业务与商业等辅助业务可以合并收入，实现合理避税。
其缺点一是承担职能太多，随着地铁规模的不断扩大，机构庞大，企业管理成本增加，对企业管理水平有极高的要求，不利于大规模的地铁投资、建设、运营。
二是集建设、运营、沿线商业化开发于一体，资源、权利过于集中垄断，不利于地铁建设、运营的投资主体多元化运作，以及市场化竞争格局的形成。
广州地铁就采用了一体化的管理模式。
按照模块运作的管理模式，公司设立了八部二室一委员会的新架构。
(如图1)从广州地铁的公司框架可以看出，广州地铁为集中一体化管理模式，总公司集建设、运营、沿线资源开发等各项职能为一体，根据每个职能设立部门。
专业化的管理方式是把地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化公司来承担，各公司之间可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互独立的市场化契约关系。
其中，“网运分开”的模式是比较典型的—种，即线路资产的所有权与经营权相分离。
如上海地铁、新加坡地铁、日本地铁等。
其优点—是将投融资、建设、运营分别成立专业化公司，结构清晰，有利于集中精力完成大规模的建设、运营任务。
二是有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。
缺点是虽然能合并报表，但各子公司要单独纳税，不利于避税。
图1：广州地铁总公司框架图图2：上海地铁管理模式框架图上海地铁即采用专业化管理模式，即实行“投资、建设、运营、监管”4分开。
(见图2)上海城投和上海久事公司出资组建投资公司——上海申通公司。
申通公司在政府资金、政策支持下负责行使地铁项目的投融资职能。
申通公司和沿线各区联合组建项目公司，项目的具体运作由各项目公司实施。
在建设、运营管理方面，引入竞争机制，打破垄断，上海组建了3家轨道交通建设管理公司和2家运营公司。
从上海地铁运作的实际情况来看，专业化的管理模式在筹措建设资金、节约控制项目投资、降低运营成本、提高运营效率等方面发挥了积极的作用。
北京地铁在2001年7月对原北京地铁总公司进行整体改制，基本框架如下：北京地铁集团有限责任公司对投入地铁的国有资产行使出资者权利，负责北京地铁的融资、建设、运营等任务。
具体建设任务委托集团出资成立的北京地铁建设管理公司实施，运营任务委托北京地铁运营公司实施。
北京地铁目前是从“国有国营”向投资主体多元化、建设、运营市场化方向进行改革，经营管理模式也从集中统一的一体化管理模式向建设、运营专业化管理模式转变。
这将改变北京地铁以往大而全，建设、运营、房地产、广告等混业经营的管理方式，建立专业化的投融资主体、建设公司、运营公司。
改革的两种方案：渐进式和一步到位式从以上分析可以看出，世界尤其是我国地铁，正努力摆脱以往单独依靠政府投资的单一投资方式，逐渐向政府主导、多元化运作、多渠道筹资的方向迈进。
但每个城市在各自地铁行业建设发展过程中，是选择一体化的组织模式还是专业化的组织模式，还要根据自己城市的市场条件、投资环境具体分析。
国内有两种方式可以选择：(一)渐进式的过渡性方案现阶段，国内地铁领域多元化的建设、运营竞争主体尚未建立起来，市场竞争机制还未形成，当前的建设任务又十分紧迫艰巨，有必要对地铁的投融资、建设、运营、多种经营等仍实施—定程度的统—集中管理。
，随着市场化条件日趋成熟，逐步完成一体化管理向专业化管理的转变。
具体是：进—步完善政府投融资主体的主导作用，并树立投资主体在近期内—定的权威性。
同时着手完善多元化投融资体制，努力创建地铁建设、运营主体多元化市场竞争格局。
—方面强化现有地铁建设、运营公司的专业化建设、运营职能，确保工程质量、安全运营。
另—方面合资(如与香港地铁公司、新加坡地铁公司)成立1—2家地铁建设公司、运营公司，培育多元化的竞争主体，并逐步建立地铁行业专业化的投资控股公司，最终完成地铁一体化管理体制向投融资、建设、运营领域专业化、市场化的过渡。
(二)“三分开，—设立”彻底性解决方案把地铁原来独家运作的一体化管理体制彻底向专业化、市场化模式进行改革。
把地铁投融资、建设、运营3项专业职能分开，分别由独立的法人公司——多元化的投资主体、建设主体、运营主体承担，3者间不存在资产、隶属关系，完全是平等的市场化契约关系。
由政府设立的专门机构对地铁的投融资、建设、运营实施必要的监督、协调、管理。
具体方案如下：(1)在现有投资基础上采用增资扩股等方式，组建现代轨道交通投资有限公司(简称“投资公司”)，并不再持有地铁运营公司、建设公司股权。
投资公司的资产构成为目前老线的国有资产、政府财力对新线的投入以及所有与地铁相关的经营性资产。
投资公司按照政府统一部署，组织各级财力、社会投资、外资共同组建投资主体多元化的各新线有限公司，并联合各新线股东，地铁建设公司、运营公司、专业投资者对地铁沿线广告、房地产等资源进行专业化开发，建立地铁项目的投资回报机制。
同时通过综合运用银行贷款、企业债券、借壳上市等多元化、市场化投融资手段，在货币市场、资本市场进行运作，专门负责地铁新线的投资、融资、还贷。
(2)逐步放开地铁建设、运营，采取经营业绩协议、管理合同、服务合同、租赁合同等方式加快市场化进程。
由政府出资设立或鼓励国内地铁公司与香港、新加坡等地的公司合资组建1—2家建设公司、运营公司，形成地铁多元化的建设、运营市场格局，通过招投标方式引入竞争机制，降低成本，提高效率。
对地铁辅助业务，应进行重组，引进外资和技术，打造机车车辆国产化基地。
按修造分离原则，对国内现有地铁车辆修造厂进行改制重组。
或引入国外战略投资人，或采用PD或“借壳”等方式上市。
(3)投资公司、新线公司与各个建设公司，运营公司之间不再是母子关系，完全是平等的法人主体。
投资公司与新线公司作为国有资产的出资代表及业主，拥有地铁线路资产的所有权、收益权，即资产的处置权(报有关部门批准)、票款收入、广告、房地产的收益权，并利用这些条件为新线、老线筹集建设运营资金3投资公司、新线公司将老线、新线的建设、运营任务，采用招投标的方式，选择—家建设商、运营商进行委托经营。
这样，通过市场竞争机制来达到地铁行业降低成本、保证质量、提高服务的目的。
(4)设立专门的政府机构，如轨道交通管理局，作为地铁行业专门的管理机构。
主要负责对国内地铁投资、建设、运营工作的监管和指导、协调；组织制订行业技术规范和标准等。
综上所述，这两种方式的实施对目前国内地铁的建设发展都具有较强的促进作用，如何选择主要取决于政府部门的目标取向：如果考虑目前时间紧迫，为确保实现“十五”期间既定建设目标，宜采取渐进式的改革方案，有利于在建设期内统一思想、集中力量，完成大规模、高强度的投资、建设、运营任务；如果从加快国内地铁发展的市场化进程，通过适度竞争来降低建设、运营成本，提高效率的角度出发，可采取彻底性的改革方案。
作者：北京地铁集团副总经理王灏融资规划部副部长高朋来源：《中国投资》2003年第11期责任编辑：杨晓莉。
