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CRH和谐系列动车组制动系统分析

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CRH制动系统的概述

CRH制动系统的概述
气制动
组成：空气压缩机和总风缸；给风阀；自动制动阀；制动管；三通阀； 副风缸；制动缸；基础制动装置；闸瓦，车轮和钢轨。 原理：如图所示了自动空气制动系统的内部结构。每两节或者四节车 厢就安装有一台空气压缩机，空气首先被压缩至700-900kpa，然后压 厢就安装有一台空气压缩机，空气首先被压缩至700-900kpa，然后压 缩空气被送入储气缸（air reservoir）。通过压力调节器可以将压缩空 缩空气被送入储气缸（air reservoir）。通过压力调节器可以将压缩空 气的气压降低至490kpa，再依次通过制动阀、制动导管和控制阀，最 气的气压降低至490kpa，再依次通过制动阀、制动导管和控制阀，最 后到达辅助储气缸。当制动导管和辅助储气缸的压缩空气压力在 490kpa时，制动器不启动。然而，当制动阀切断来自压力调节器的空 490kpa时，制动器不启动。然而，当制动阀切断来自压力调节器的空 气时，控制阀就会监测到制动导管的气压降低情况，从而根据气压降 低的幅度，调节从辅助储气缸到制动汽缸的压缩空气流量。制动汽缸 会驱动制动系统使列车减速。控制阀会根据制动管道气压降低的幅度 相应调节从辅助储气缸到制动汽缸的空气流量。图4 相应调节从辅助储气缸到制动汽缸的空气流量。图4显示了直通空气 制动机（straight brake）的运作流程。与自动空气制动系统不同的 制动机（straight air brake）的运作流程。与自动空气制动系统不同的 是，直通空气制动机没有控制阀或辅助储气缸。制动阀通过将压缩空 气输送到制动汽缸，来完成列车制动。
微机控制的模拟式电空制动系统
DKCDKC-1型电空制动控制器是铁路直通式电空 制动系统微机控制单元。它采用196系列微 制动系统微机控制单元。它采用196系列微 处理器，根据制动指令、车辆载重、速度 及电制动力大小进行动态制动力复合，自 动调整电空摩擦制动力的大小，减轻列车 摩擦制动的负荷，基本实现制恒减速度的 制动控制。具有动态响应快，控制精确， 制动操纵平稳，适用于提速列车和高速列 车制动控制系统。

浅谈CRH2、CRH5型动车组制动系统特性

浅谈CRH2、CRH5型动车组制动系统特性
也带动并促进科学技术发展 ，动车组各部件大量运用高新技术 ，特别是在转向架结构 、车体轻量化、
列车动力分配、电传 动控制技术、列车信 息网络及制动系统都具有各 自的高科技含量。 关键词：动车组 高新技术 制动系统
中国分类号： Ｕ ２ ６ ６ 文献标识码 ： Ａ 文章编号： １ ６ ７ ３ ． １ ８ １ ６ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ４ ． ０ ０ ５ １ ． ０ ３
收稿 日期：２ ０ １ ４ — １ ０ — １ ７ 作 者简介：骆伟涛 （ １ ９ ８ ５ 一） ，男，汉，学士，工程师，研 究方 向车辆动车组 。
５１
石 家 庄 铁 路 职 业 技 术 学 院 学 报
２ ０ １ ４年 第 ４期
制动 力进 行补 充 。
（ ３ ）具有 足够 的制 动 能力 ，保 证高 速动 车组 在规 定 的制动距 离 内安全 停车 。动 车组 制动 控制装 置 针对 于常用 制 动 ，快速 制动 ，紧 急制动 ，耐雪 制动 的制 动指 令 ，进行 相应 的制 动动 作 的控 制 ，① 常 用制 动 的制 动 力分为 ７级控 制 ，实用 中使 用次 数最 多 ，系统 在制 动 时 自动进 行 延迟 充气控 制 ，Ｍ 车上产 生 的 电气 再生制 动 除满足本 车制 动力 要求 外 ，多余 制动 力来代 替 Ｔ车 的一部 分制 动力 ，Ｔ车 不足 时制动 力 由其 空气制 动力 补充 ，从 而维 持本 动拖 单元 所需 要 的制动 力 ，并 实现 和保 持规 定减 速 度 。另外 具有 空重 车载荷 适应 功 能 ，按 需变 化制 动力 ，维持 一定 的减速 度 。② 快速 制动 具有 比常用 制动 高 １ ． ５ 倍 的制 动 力 ，司机操 作制 动手柄 时或 动车 组未 能减速 到在 闭塞 区间规 定 的出 口速 度 时 ， 控制 装置接 受 Ａ Ｔ Ｐ ，Ｌ Ｋ Ｊ的指令 发 出快速制 动 动作 。③ 紧急制 动 时在紧 急情 况下 动车 组分 离 ，总风 压力 不足 ，制动 手柄 在取 出位 发 出动作 制动 指令 ，紧 急制 动没 有 空重 车载 荷调 节功 能 。④ 辅 助制 动

CRH和谐系列动车组制动系统分析

CRH和谐系列动车组制动系统分析
所以，动车组采用电制动与空气制动联合作用的方式，且以电制动为主。应用在国产200km/h动车组上的电制动有电阻制动和再生制动两种，它们都是让列车的动轮带动动力传动装置（牵引电动机),使其产生逆作用,将列车的动能转变为电能，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式。电阻制动和再生制动习惯上也称为动力制动。
（3—11）
根据资料，盘形制动旅客列车换算制动率(以高摩合成闸片为基型)的通用值
动联合作用的方式，且以电制动为主。
1.2
制动方式有多种分类标准，下面主要介绍如下两种：
（一）按制动力的操纵控制方式，动车组所采用的制动方式可分为空气制动、电空制动和电制动三类。
(l)空气制动
空气制动又分为直通式空气制动和自动式空气制动两种。
直通式空气制动是较早出现的空气制动方式，由于它在列车发生分离事故时会彻底丧失制动能力且列车前后部制动和缓解发生的时间差大，会造成较强的纵向冲击,故列车的制动操纵后来就改用了自动式空气制动装置。
本文主要以动车组制动系统为题，展开分析与讨论,本文主要讨论工作有：
分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功能的实现方法
分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理
参考现有动车组牵引、制动计算教材,系统地研究整理出动车组的制动计算公式，包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配
位牵引力、单位全阻力、单位制动力,单位均为N/kN。
三个力并非同时作用在列车上，单位合力的组成按动车组的工况有六种情况
(l）牵引运行
（N/kN)
式中： —列车单位基本阻力，N/kN；
—制动地段的加算坡道千分数。
(2)隋力运行

CRH380B动车组制动系统分析与改进

CRH380B动车组制动系统分析与改进

摘要近些年，我国高速铁路快速发展。

列车运行速度明显提高，如何保障列车安全运行成为重中之重。

对于高速动车组而言，必须采用综合制动系统来保障列车的运行安全可靠性。

而CRH380B型电力动车组（或称CRH-380型），是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

CRH380B型高速动车组采用先进的微机控制直通式电空制动系统，可根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和恒减速度的电空合制动联，以提高制动时的平稳性。

众所周知，动车组的制动系统是其不可或缺的环节。

它是动车组快速发展的基本保障，也是动车组安全运营的基石。

对于CRH380B型动车组制动系统关键部位的功能，我们应该做全面的了解与分析，如制动控制单元、司机室控制部分、撒砂模块等。

制动系统是一个整体，但它也是由每个部分组成的。

因此，我们应该整体和部分相结合的了解与分析制动系统。

这样才能发现其中的不足。

只有这样，我们才能分析及优化、改进制动系统。

关键词：CRH380B动车组；制动系统；分析优化目录第1章绪论 (1)1.1研究背景 (1)1.2研究思路 (1)第2章CRH380B动车组制动系统简介 (2)2.1制动简介 (2)2.2制动系统的基本功能 (2)第3章CRH380B动车组制动系统的组成 (3)3.1制动控制单元 (3)3.1.1截断塞门模块 (3)3.1.2电空制动控制模块 (3)3.1.3分配阀模块 (5)3.1.4撒砂模块 (5)3.2基础制动装置 (6)3.3备用制动 (7)3.4停放制动 (8)3.5供风系统 (10)3.5.1主空气压缩机 (10)3.5.2辅助空气压缩机 (10)第4章CRH380B制动系统故障分析及改进 (12)4.1改进的意义 (12)4.2列车常用制动失效分析 (12)4.2.1CB09A板卡操作系统的结构 (13)4.2.2 500ms周期任务被冻结的原因分析 (13)4.3 技术解决方案 (14)4.3.1处理等级 (14)4.3.2 Jupiter2000控制系统工作机理 (15)4.3.3 系统诊断 (16)参考文献 (17)致谢 (18)CRH380B动车组制动系统分析与改进第1章绪论1.1研究背景中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。

CRH2动车组制动系统特性分析_1

CRH2动车组制动系统特性分析_1

CRH2动车组制动系统特性分析发布时间：2023-02-07T05:08:53.320Z 来源：《中国科技信息》2022年第9月第17期作者：邵国春王同坤付国祥魏成龙[导读] 本文将围绕CRH2动车组制动系统结构组成与应用原理进行分析讨论，邵国春王同坤付国祥魏成龙中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东省青岛市 266000摘要：本文将围绕CRH2动车组制动系统结构组成与应用原理进行分析讨论，深入研究CRH2动车组制动系统特性，以此提高该制动系统的普及程度，使列车在高速行驶的过程中保持极高的牵引力功率及制动能力，降低安全事故的形成几率，推动CRH2动车组的稳定发展。

关键词：CRH2动车组；铝合金车体；制动系统引言：CHR2型动车组是指我国铁路第六次大提速所打造的高速铁路，通过将日本重工企业以及中国四方机车公司订购的高速列车作为改造基础，所自主创新研发的车辆。

而制动装置则是指使列车实现制动与缓解的设备，能够完成列车减速、加速等控制。

为了确保后续提出的CRH2动车组制动系统特性分析更加准确，需要对CRH2动车组制动系统工作原理进行深入了解。

一、CRH2动车组制动系统分析 CRH2动车组制动系统的工作原理表现为：系统能够利用电气指令实现制动指令的接收与处理，驱动直通式电控制动，完成与空气制动之间的协调配合。

通常来说以上操作需要借助微机进行，而动车组车辆中的制动控制单元则主要由EP阀、空重调整阀组成。

该制动控制单元可以依照制动电信号准确计算车辆所需制动力，之后向电气制动装臵发出制动指令，再将与制动力等值信息传递至控制器当中完成相应计算，最终将与计算结果一致的数据信息反馈到中继阀，使制动缸得到足够的压力。

同时，拖车常用制动的过程中，制动装臵动作流程基本与动车一致，但由于缺少电气制动，因此可以省略电气制动与空气制动之间的有机协调，实际所需制动力则全部借助EP阀完成空气压力信号的转换，最后通过中继阀使制动缸产生足够的制动力。

CRH动车组驱动装置原理解析

CRH动车组驱动装置原理解析

CRH动车组驱动装置原理解析CRH动车组是中国铁路高速动车组列车的简称，以其高速、高效、高品质的特点而闻名。

其中，动车组的驱动装置起着至关重要的作用，直接影响列车的运行性能和安全性。

本文将对CRH动车组驱动装置的原理进行解析，以便更好地理解这一关键部件。

一、直流传动系统CRH动车组采用的是直流传动系统，其中包括电机、牵引变流器、车辆控制器等部件。

电机是驱动装置的核心，通过传递电能将机械能转化为动力，推动列车前进。

牵引变流器则负责控制电流大小和方向，实现对电机的精确控制。

车辆控制器则起着协调各个部件工作的作用，确保整个系统的稳定运行。

二、牵引力分配系统在CRH动车组中，牵引力分配系统负责控制不同车厢的动力输出，以确保列车在运行过程中保持平稳和协调。

该系统通过检测车辆的速度、加速度和牵引力需求等参数，动态调整每个车厢的输出功率，使整列车辆的牵引力分配更加均衡和高效。

三、制动系统除了驱动装置外，CRH动车组的制动系统也是至关重要的部件。

制动系统可以通过对电机的反向控制和制动器的作用，实现列车的减速和停车。

通过与驱动装置的协调工作，制动系统能够确保列车在运行过程中的安全性和稳定性。

四、能量回收系统为提高列车的能效和节能表现，CRH动车组采用了能量回收系统。

该系统可以在制动和减速过程中将部分动能转化为电能存储，再次供给电动机使用，实现能量的循环利用。

通过这种方式，不仅可以降低列车的能耗，还可以减少对环境的影响。

总结：CRH动车组驱动装置采用先进的直流传动系统，配合牵引力分配、制动和能量回收等系统，实现列车的高效运行。

这些系统的密切配合和协调作用，确保了CRH动车组在高速运行过程中的安全性、稳定性和节能性能。

希望通过本文的解析，读者能更加深入地了解CRH动车组的驱动装置原理，为相关领域的学习和研究提供参考。

试论CRH2型高速动车组制动系统特征及改进建议_王永强

第21卷　第1期 郑州铁路职业技术学院学报 Vol .21　No .1　2009年3月 Journal of Zhengzhou Rail w ay Vocati onal &Technical College Mar .2009　收稿日期:2008-10-13　作者简介:王永强(1963—)男,郑州铁路局郑州机务段客运车间主任。

试论CRH2型高速动车组制动系统特征及改进建议王永强(郑州铁路局郑州机务段　河南郑州　450052) 高速动车组与内燃、电力机车等传统牵引动力设备有显著区别,其控制、制动系统的设计理念体现出操作简便和导向安全的原则,在转向架结构、车体轻量化、列车动力分配、电传动控制技术、列车信息网络及制动系统都包含独特的核心技术。

现对CRH2型动车组制动系统特性谈一些粗浅的看法。

一、制动模式针对性强,趋于智能化CRH2型动车组的制动系统具有多种制动控制方式,可以满足不同运行条件下对列车制动的需求。

行车中,动车组制动控制装置能接受列车信息网络或司机操纵动作等指令,进行常用制动、快速制动、紧急制动、耐雪制动等相应的制动动作。

1.常用制动特性。

常用制动的制动力共分为7级,行车操纵中使用机会最多。

系统在制动时自动进行延迟充气控制,M 车(动车)上产生的电气再生制动除满足本车制动力要求外,多余制动力用来代替T 车(拖车)的一部分制动力,T 车制动力不足时则由其空气制动力补充,从而维持本制动单元(一个动车和一个拖车构成一个制动单元)所需要的制动力,并实现和保持规定减速度。

另外制动系统还具有空、重车载荷适应功能,制动力能够自动按需变化,维持一定的减速度。

2.快速制动特性。

动车组的快速制动功能,具有比常用制动高1.5倍的制动力。

在司机操作制动手柄时,或动车组运行中未能减速到在闭塞区间规定的出口速度时,控制装置接受ATP 、LKJ 的指令发出快速制动动作。

3.紧急制动特性。

当出现动车组分离、总风压力不足等紧急情况时,或制动手柄在取出位时系统发出紧急制动动作指令。

和谐号动车组制动系统故障再现及分析


和谐 号 动车组 制 动 系 统 涉 及 流 固热耦 合 、 料 、 材 热 故 障信 息实 时传输 给制 动 系统 ， 于制 动 系统 的联 锁诊 用
合 为一个 整体 ， 系统之 间有 着直接 或 问 接 的作用 和 影 １ ２ 制 动系统 的故 障诊 断任务 各 ． 响 。列 车级 的故 障诊断 和故 障导 向安 全设 计 功能 ， 得 使
录 反映 系统 运行状 态变 化 的各种信 息 ， 现故 障 的精 确 实
诊 断 。同时 ， 随着 网络技 术 的发 展 ， 化 了和 谐 号 动 车 强 组 列 车级故 障诊 断和 远程分 布 式监测 诊 断系统 的功 能 。
和 谐 号 动车 组 制动 系统 故 障再 现 及分 析
曹宏 发 乔 ， 峰 ，温熙 圆 ，安 志鹏
（ 中 国铁道 科 学研 究院 机车 车辆研 究 所 ，北京 １ ０ ８ ； １ ０ ０ １
２ 中国北车 长春 轨道客 车股 份有 限公 司 ，长春 １ ０ ６ ） ３ ０ ２
摘 要 制 动 系 统 的可 靠 性 是 和谐 号 动 车组 正 常运 用 的重 要 保 障 ， 此 制 动 系 统 必 须 具 备 良好 的 故 障 诊 断 能力 和 为
第 ３ 卷第 ５ １ 期
２１ ０ １年 １ Ｏ月
铁 道 机 车 车 辆
ＲＡＩ ＡＹ ＬＷ Ｌ０Ｃ０Ｍ ０ＴＩ ＶＥ ＆ ＣＡＲ
Ｖｏ ． １ Ｎｏ ５ １３ ．
０ｃ． ｔ ２ Ｏ１１
文章 编号 ：０ ８ ８ ２（０ １ ５ ０ ３ ５ １ ０ —７ ４ ２ １ ）０ —０ ４ —０
各 个 系统 的故 障均 将 有 可 能 引起 列 车 级 的联 锁 动 作 与
工 况下 的各 种故 障 ， 括故 障对 系统 自身 以及对 其 他 系 包

和谐号动车组备用制动系统


图 １ 和 谐 号 动 车 组备 用 制 动 系统 原 理 图
车 组备 用制 动 系统 由于仅 用 于 列 车 制动 系统 故 障 状 态
或 救援 回送 ， 因此 其 功 能相 对 比较 简 单 ， 有 可 阶 段 制 具 动、 一次 缓解 的特 点 。 １ 备用 制动 系统 组成及 工作原 理 当列 车管 压 力 出 现异 常变 化 （ 比如列 车 管 破 裂 、 车 钩 断开等 ） ， 时 分配 阀 （ 。会 根 据列 车 管 的减 压 量产 生 Ｃ。 ）
武 青 海 （ ９ ３ ） ， 南 安 阳人 ， １７ 一 男 河 副研 究 员 （ 稿 日期 ：０ １ ７ ２ ） 收 ２ １ —０ — ５
铁 道 机 车 车 辆
第 ３ 卷 １
备用 制动 系 统 的制 动 施 加 和缓 解 可 通 过操 作 备 用
司机 制动 阀 （ 。） Ｃ 手柄 实现 ； 在缓 解 状 态 时 ， 司机 制动 阀 （ 。） 柄处 于 中立位 ， 连 通 ２位 端 的 中继 阀 （ 。） Ｃ 手 对 Ｃｓ 预 控腔 既不 充 风 也 不 排 风 ， 且 预 控 压 力 Ｃ 并 ｖ保 持 ６ ０ ０ ｋ ａ 中继 阀（ 。） Ｐ， Ｃ 的输 出压 力 保 持不 变 ， 保证 了列 车 管
车辆 回送 时使用 。随着我 国高速 铁 路 的不 断发 展 ， 运行 安全 在铁 路运 输过 程 中始 终 占据重 要 位 置 。 因此 当动 车组在 正 常运营 期 间常用制 动发 生故 障时 ， 否 能够 快 是 速、 有效 地 将故 障 列 车 回送 至 站 段进 行 故 障 排 除 ， 时 此
截 断 塞 门（ 。） 开 后 ， 风 管 通 过 该 塞 门分 别 向 Ｃ 打 总 控 阀（ 。） Ｃ 在先 导 压力 作 用 下打 开通 道 ， 中继 阀 （ 。） Ｃ 的

CRH制动

1 CRH1动车组CRH1动车组采用电气指令式制动系统动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，制动力则由动车的电控制（再生制动）及各车的空气制动（动车轮盘式盘型制动，拖车轴盘式盘型）制动构成。

根据制动性能的不同，又可分为常用制动，紧急制动，停放制动，保持制动，防冰制动。

司机控制器可分为1—7级，7级过后为紧急制动。

其他制动功能不能通过司机主控制器施加。

制动系统通过列车信息与控制网络把每车的制动设备—制动模块（制动控制单元）联系在一起，形成一个整体。

每车的制动设备集中于控制模块中，悬挂于车体下方。

T车得制动模块中含有制动控制器（制动控制计算机BC）空气制动模板（BP），M车除了BC、BP外，还有停放制动控制板（PBP）。

CRH1的停放制动缸在M车上。

常用制动采用空电复合制动，紧急制动可由多种方式控制施加。

主手柄施加紧急制动也采用空电复合制动。

采用电气再生制动和直通电气制动通过控制计算机复合控制施加制动力。

主车辆控制单元（VCU）根据制动指令信号（级位）和车重的测量信号进行总制动力需求要求计算。

然后进行再生制动和空气制动之间的协调分配。

复合制动控制中，车辆制动单元会调节空气制动信号，再生制动和空气制动共同采用时，再生制动优先采用。

再生制动不足部分由空气制动补充。

空气制动采用直通式电控制动系统，每车都有本车制动计算机BC。

复合制动控制的优先顺序为：①动车的再生制动。

②拖车和动车的空气制动。

在动车和拖车之间平均分配制动力。

紧急制动由贯穿整个列车的电气安全环路失电启动（或激活）不受制动计算机控制。

保持制动采用与常用制动相同的空气制动。

只要列车处于静止状态，保持制动会自动施加，用于列车在坡道上停车和起动时防止溜行。

当主手柄在“0“位，列车速度低于设计规定速度值（一般为5km/h）和停车状态时，自动输出制动力。

停放制动是纯空气控制的制动，可使列车在30‰斜坡上长时间停放防止溜车。

在每辆M车得5、6、7号制动单元中含有弹簧储能性停放制动缸。

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中继阀输出的增压缸空气压力经制动软管，从车体送到转向架上增压缸的输入侧，在增压缸的输出侧产生比空气压力高且与空气压力成比例的液压送给制动夹钳装量，使其产生制动动作。
2.3
对于粘着制动方式，在制动时不可避免的要面对车轮滑行的问题。车轮滑行带来的危害，不只是增加制动距离，更严重的是对车轮踏面的破坏将可能导致行车事故。而且随着列车速度的提高，轮轨间的粘着系数降低，车轮滑行的概率也大大增加，因此要保证列车高速运行安全，必须解决车轮滑行问题。
本文主要以动车组制动系统为题，展开分析与讨论，本文主要讨论工作有：
分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功能的实现方法
分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理
参考现有动车组牵引、制动计算教材，系统地研究整理出动车组的制动计算公式，包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配
电磁阀等电气控制部件而形成的。特点是制动的操纵控制用电，制动作用的原动力还是压缩空气;当制动机的电控失灵时，仍可实行空气压强控制，临时变成空气制 动机。
(3)电制动
操纵控制和原动力都用电的制动方式称为电磁制动，简称电制动，如电阻制动和再生制动。因电制动能够提供强大的制动力和其它诸多优点，它已成为各种型号的高速动车组的主要制动方式。
—列车单位动力制动力，N/kN。
(4)空气紧急制动
(N/kN)
(5)空气常用制动
(N/kN)
式中: —常用制动系数，可根据减压量查表得。
(6)动力制动加空气常用制动
(N/kN)
3.2
动车组制动力是由制动装置产生的、与动车组运行方向相反、阻碍动车组运行的、司机可以根据需要调节的外力。
如前所述，制动力产生的方法有:摩擦制动，动力制动以及电磁制动等。对于动车组来说，空气制动主要通过摩擦制动来实现，即主要依靠盘形制动的闸片产生制动力，其计算值等于闸片与制动盘之间的摩擦力换算到车轮踏面上的值。而一块闸瓦产生的制动力ΔB等于闸瓦压力K与摩擦系数 的乘积，如式3-4所示。
v—运行速度，km/h；
根据参考文献，为了简化列车制动力的计算，不管动车组中同一种摩擦材料
有多少种实算闸瓦压力值，都采取一个固定实算闸瓦压力的实算摩擦系数作为标准，这个摩擦系数称为换算摩擦系数 。但这带来了制动力计算结果的误差，因此通过适当修正闸瓦压力的办法来弥补，即计算相应的换算闸瓦压力 ，用它们的乘积 来计算制动力。高摩合成闸片换算摩擦系数 、和换算闸瓦压力 的计算公式分别如式3-7和3-8所示，部分高摩合成闸片换算摩擦系数 由查表得知。
摘 要
制动系统是动车组的一个重要组成部分，他直接影响动车组的安全性。动车组制动系统是用以强制性适中的动车减速或停车、使下坡形式的动车车速保持稳定以及使已停驶的动车组驻留不动的机构。
随着和谐系列动车组迅速发展和撤诉的提高一级车流密度的日益增大，为了保证行车安全，动车租制动系统的工作可靠性显得日益重要。也只有制动效能良好，制动系统工作可靠地“CRH”和谐系列动车组才能成分发挥其动力性能。
CRH2动车组中的空气制动系统是这样工作的：
压缩空气由电动空气压缩机产生，经由贯通全列车的总风管送到各车的总风缸，再经两个单向阀分别送到控制风缸和制动风缸。各车制动风缸中的压缩空气供给中继阀、紧急电磁阀和电空转换阀使用。
电空转换阀将送来的压缩空气调整到与制动指令相对应的空气压力，并作为指令压力送给中继阀。中继阀将电空转换阀的输出作为控制压力，输出与其相应的压缩空气送到增压缸(当车辆设备发生故障时，经由紧急电磁阀的压缩空气作为指令压力被送到中继阀，此时中继阀与常用制动一样，将具有相应压力的压缩空气送到增压缸)。
动车组制动技术：
制动装置是保证列车安全运行所必需的装置，因此高速动车组对制动技术提
出了严峻的挑战。动车组的动能与速度的平方成正比，而在一定的制动距离条件
下，列车的制动功率是速度的三次函数。因此，传统的空气制动能力远远不能满
足需要。动车组常采用再生制动与空气制动的复合制动模式，制动控制系统包括
再生制动控制系统和空气制动控制系统，此外还有电子防滑器及基础制动装置等。
防滑装置的功能就是通过在各车轴或牵引电机中安装速度传感器，对速度进行检测，在滑行即将发生的短暂过渡阶段将其检测出，并及时动作，使作用在车轮上的制动力迅速降低至粘着力以下，以防止车轮滑行，恢复轮轨的粘着状态。在粘着恢复以后，还要使制动力及时上升，并使其尽可能地大。动车组上的防滑装置一般由速度传感器、滑行检测器及防滑电磁阀构成。
自动式空气制动机的特点与直通式恰好相反，当列车发生分离事故时，列车可自动产生制动作用;且制动和缓解一致性较好，大大缓解了纵向冲击。在我国制造的时速200km/h的动车组中，只有CRH1和CRH5动车组将自动式空气制动作为备用的制动方式，所有车型正常情况下的空气制动都采用直通方式。
(2)电空制动
电空制动就是电控空气制动的简称，它是在空气制动的基础上于每辆车加装
（3-4）
其中，闸瓦压力K和高摩合成闸片摩擦系数热的计算公式分别如式3-5和式3-6所示。
(3-5)
式中：π—圆周率，取3.1416；
—制动缸直径，mm；
—制动缸空气压力，kPa；
—基础制动装置计算传动效率；
—制动倍率；
—制动盘摩擦直径，mm；
—车轮径，mm。
(3-6)
式中：K一块闸瓦的实算闸瓦压力，kN；
(3-7)
(3-8)
根据资料，对于运行速度在140～180km/h的电动车组来说，每辆车的换算闸片压力可以二次换算为220kN(列车主管压力为600kPa时)。下面将利用己知公式进行CRH2动车组相应级别的空气制动力计算。
(l)紧急制动力
①动车组总制动力B
换算摩擦系数与全动车组总换算闸瓦压力的乘积就是动车组的总制动力，如
所以，动车组采用电制动与空气制动联合作用的方式，且以电制动为主。应用在国产200km/h动车组上的电制动有电阻制动和再生制动两种，它们都是让列车的动轮带动动力传动装置(牵引电动机)，使其产生逆作用，将列车的动能转变为电能，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式。电阻制动和再生制动习惯上也称为动力制动。
调速和停车制动的手段，并在意外故障或其它必要情况下具有尽可能短的制动距
离。此外，高速运行的动车组对制动系统的可靠性和制动时的舒适度也提出了更
高的要求。
所以，动车组制动系统的性能和组成与普通旅客列车完全不同，它是一个能
提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统，包含多个子系统，主要由电
制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，制动时采用电空制
第三章
3.1
在动车组运行中，作用在动车组上的总合力C是动车牵引力Fy(Fy= ，牵引力使用系数)、列车总全阻力平和列车总制动力B的代数和。即式3-1：
(KN)(3-1)
平均到列车每千牛重力上的合力，称为单位合力c，其单位是N/kN，表达
如3-2或3-3所示。
（3-2）
或 ( N/kN) （3-3）
式中P、G分别为动车组计算重量和牵引重量，fy、w、b分别为动车组
（二）动车组制动作用按用途可分为如下四大类：
(l)常用制动
常用制动是正常条件下为调节、控制列车速度或进站停车施行的制动。
特点是作用比较缓和，且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20%~80%，多数情况下只用50%左右。
(2)非常制动
非常制动是紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动。其特点是把列车制动能力全部用上，且动作迅猛，制动力为最大常用制动力的1.4~1.5倍。非常制动有时也称快速制动。
在对增压缸空气压力进行控制时，制动控制装置用根据制动指令、速度和载重计算出的制动力减去电制动的反馈量后，得到实际需要的空气制动力，并将此变换为电空转换阀的电流，由电空转换阀产生与电流成比例的空气压力(AC压力)，将此压力作为中继阀的控制压力，通过中继阀产生增压缸空气压力(BC压力)。紧急制动时，从紧急用压力调整阀输出的控制压力经紧急电磁阀通往中继阀，中继阀对电空转换阀和紧急用压力调整阀的空气压力进行比较，将二者中较大的作为输入，产生相应的增压缸空气压力输出。
式3-9所示。
(3-9)
式中: —第i块闸瓦产生的制动力；
—换算摩擦系数；
—全动车组总换算闸瓦压力，kN。
②动车组单位制动力b
动车组单位制动力b计算公式如式3-10所示:
（N/kN）(3-10)
式中： —动车组换算制动率。其物理意义是动车组总换算闸瓦压力与列车
重力的比值，即平均分配到每千牛动车组重力上的换算闸瓦压力千牛数，如式3-11所示。
简单介绍CRH和谐系列的概述并比较CRH1、CRH2、CRH3、CRH5的同异
关键词：CRH，动车组，制动系统，计算公式
引 言
我国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”，原名CRH系列。
CRH2型动车组为动力分散型，列车由8节车编组，其中有4个车带动力。每节带动力的车都有4个牵引电机，单机功率为300千瓦以上，整列车的牵引功率达到4800千瓦以上，动力配置均衡合理，完全满足高速运行要求。
CRH2动车组的空气制动系统由压缩空气供给系统、空气制动控制部分和基础制动装置三大部分组成。压缩空气供给系统用于产生并贮存各用气装置所需的压缩空气，该系统一般包括空气压缩机、干燥装置、风缸和安全阀等部分;空气制动控制部分是指根据制动电子控制装置的指令，产生空气原动力并对其进行操纵和控制的部分，包括各种阀、塞门和制动缸等部件;而基础制动装置分为传动部分和摩擦部分，包括制动盘和制动闸片等。空气制动系统示意图如图所示
2.2
虽然电制动可以提供强大的制动力，但目前空气制动对于高速动车组来说仍然不可缺少。这是因为:直流电机的制动力随着列车速度的降低而减少，如不采取其他制动方式，列车就不可能完全停下来。而交流电机虽然可通过改变转差来控制制动力的大小，理论上可使制动力不受列车速度的限制，但从高速到停止均能有效的、可靠的电制动装置尚处于研究阶段。