石家庄铁路枢纽总布置示意图2012

第1讲交通运输方式和布局细化课标素养要求1.识记主要的交通运输方式的优缺点，学会交通运输方式的选择技巧。

2.掌握并理解影响交通运输线和站点布局的区位因素及其布局特点。

1.综合思维：结合区域图和某交通线分布图，运用交通区位理论，分析交通建设的区位条件及建设意义。

2.人地协调观：通过对交通运输区位条件分析，理解交通对地理环境和人类活动的影响，促进人地协调发展。

一、主要交通运输方式1．主要交通运输方式的特点分别是什么？运输方式主要特点铁路优点运量大、速度快、运费较低、连续性好缺点造价高、消费金属材料多、短途运输成本高公路优点机动灵活、周转速度快、适应性强缺点运量小、耗能多、成本高、运费较贵水路优点运量大、投资少、运费低缺点速度慢、灵活性和连续性差航空优点速度快，效率高缺点运量小、能耗大、运费高、设备投资大管道优点运量大、损耗小、安全性能高、连续性强、管理方便缺点设备投资大、灵活性差2.交通运输发展的方向是什么？高速化、大型化和专业化。

[技巧点拨] __合理选择运输方式要考虑：①运送什么？②运到哪里？③数量多少？④运费多少？⑤需要多久？⑥货物性质怎样？⑦线路可行吗？二、交通运输布局1．什么是交通运输网？如何分类？2．影响交通运输布局的主要因素有哪些？经济、社会、技术、自然等因素。

3．建设南昆铁路的主要影响因素和意义是什么？(1)影响因素：国民经济的发展、人口和城市的分布、科学技术的进步等。

(2)重要意义：带动、繁荣沿线地区的经济，促进西南地区经济发展。

[特别提醒]各种交通运输线、点的建设和发展虽然都受到自然因素的影响和制约，但是随着现代科学技术的进步，自然因素的障碍逐渐被打破，社会经济因素已成为决定性因素。

1．读四种运输方式与运距、运费相关曲线图，完成下列问题。

(1)选择最佳运输方式运距＜80 km时选择_________________运输；运距80～550 km时选择__________________运输；运距＞550 km时选择_____________运输；运距长，贵重急需，体积、重量小，采用______________运输。

京广高速铁路线（又称京广客运专线、京广客专、京广高铁）是中国运营中的高速客运专线之一，世界上运营里程最长的一条高铁，全程2294 公里。

京广高铁由京石高铁、石武高铁、武广高铁三段组成。

始于北京西站，经过北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6 省市，止于广州南站，全长2298公里，共36 座车站，设计速度350公里/小时，运营速度310 公里/ 小时。

沿途设有石家庄站、郑州东站、武汉站、长沙南站等站点。

简介京广高铁线连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、长株潭城市群、珠三角经济区，分为北京到石家庄、石家庄至武汉、武汉到广州三段。

其中武广段、石武段、郑州至武汉段已分别开通运营。

京广高铁建造工程于2005 年开始，全线分为三段建设。

南段的武广高速铁路于2009年12 月26日率先通车运营。

中段的石武客运专线以郑州东站为界分为两部分，郑州至武汉段于2012年9 月28 日通车运营，而石家庄至郑州段则与北段的京石客运专线一同在2012年12 月26 日投入运营。

京广高铁于2012年12月26日全线开通运营。

从北京坐高铁到广州的旅行时间缩短至8 小时。

同时也有效带动了铁路沿线各地的新发展。

2013 年，中国高铁四纵四横中四纵干线全部贯通，高铁运营版图将有重大刷新，总的高铁运营线路也将取得新的突破，京广高铁线这条大动脉连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角经济区。

京广高速铁路南端与广深港高速铁路相连，构成《中长期铁路网规划》中规划的四纵四横铁路快速客运通道中北京至香港的客运专线。

形成一条与京广铁路并行、纵贯我国南北、辐射范围最广的高速客运通道。

既有京广线即北京至广州全程2294公里，从北京西乘Z35次到达广州需要20多个小时。

而乘坐北京西到广州南的G79次列车仅需要8个小时。

未来京广高铁还将连接到香港，预计2017年深圳到香港的高铁将开通。

国家审批2005 年，国务院批准了全国《中长期铁路网规划》，计划建设四纵四横铁路高速客运网，新铁路黄金十字架。

铁路线路的平面和纵断面一、铁路线路的平面及平面图一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。

中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。

图2-1-2 铁路线路中心线点的位置（一）铁路线路平面的组成要素线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。

从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。

但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。

从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。

但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。

选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。

如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC之间要开凿一座隧道。

在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。

在折线的转角处，则用曲线来连接。

因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。

图2-1-3 铁路线路绕避地形障碍示意图（二）曲线附加阻力与曲线半径列车在线路上运行，总会受到各种阻力。

阻力方向与列车运行方向相反。

归纳起来，阻力主要有两大类。

1.基本阻力基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。

包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力，以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。

基本阻力在列车运行时总是存在的。

2.附加阻力附加阻力是列车在线路上运行时，除基本阻力外所受到的额外阻力。

如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。

附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。

1北京枢纽北京铁路枢纽是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。

有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。

北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。

通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线。

北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主，辅之以北京南站、北京北站等客运站和枢纽辅助编组站丰台站、双桥站，以及广安门、大红门、百子湾、石景山南站等货运站组成的中国最大的铁路枢纽北京站:车站现有站台8座。

初期，各站台长度371米、面积34133平方米，雨棚6座25100平方米。

1976年以来，历次进行站台东扩西延工程延长施工，站台有效长分别增至497米至603米，可接发客车18至20辆，适应了列车扩大编组需要，提高了车站的客运能力。

2002年，站台总面积为46838平方米，雨棚总面积为27278平方米。

2004年4月，北京站扩能改造主体工程交付使用，在全路首次建成站台无柱雨棚79000平方米，新建站台2座、列车到发线3条，大型地下行包库20000平方米。

北京西站:北京西客站是一座现代化客运站，占地51万平方米，建筑面积为17万平方米，候车摩天楼高90米，呈“品”字形；整个车站内设9个站台。

北京西客站的投资总额达23.5亿元。

北京西站是京九铁路的龙头工程，这里开出的旅客列车可直达香港九龙。

被誉为“亚洲第一大站”的北京西客站最高客运能力可达每日90对列车60万人次，是世界最大的铁路客运站之一；随着铁路运输的不断的发展，北京西客站已成为北京向全国、全世界传递信息的重要窗口；北京西客站出发的列车覆盖华南、西南、西北地区的主要城市：香港、广州、深圳、武汉、西安、郑州、南昌、成都、重庆、长沙、石家庄、太原、福州、厦门、桂林、南宁、呼和浩特、西宁、济南、乌鲁木齐、昆明等；北京南站:中国最大的客运特等站，客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。

石家庄地铁线路规划图[新版]按照国家批准的近期建设规划，至2020年石家庄市将分步建成轨道交通1、2、3号线一期工程，总长59.6公里，车站52座，预计总投资421.9亿元。

1号线3号线Re:石家庄地铁1、2、3号线走向规划图，快来看看地铁经过您家门前吗？具体的走向：1号线一期工程为东西向骨干线，线路西起西王，沿中山路向东敷设，途经和平医院、新百广场、北国商城、建华大街路口、天山海世界等地点，然后穿过京珠高速后转向南至长江大道，之后沿长江大道向东至秦岭大街向北，到达终点东兆通站。

全长约23.9km，均为地下线，共设站20座。

2号线一期工程为南北向骨干线，线路北起西古城，沿胜利大街、建设大街向南延伸，途经二环石德铁路、北国商城、新世隆等，经汇通路转至新火车站，在新火车站东广场站房前通过，然后沿胜利南街、107国道至终点嘉华站。

全长约16.2km，均为地下线，共设站15座。

一期工程包含1号线一期工程和3号线新火车站至二中段。

主要解决石市东西向主通道交通需求，并连通铁路新客站，配合新火车站开通使用，及时疏散客流，尽早发挥轨道交通的功能。

建设年限为2012年至2017年。

二期工程包含2号线一期工程、3号线西三庄站至二中站段和新火车站至位同站段。

主要解决石市南北、西北-东南向主通道交通需求，在中心城区以新客站为中心与一期工程形成地铁环线。

建设年限为2014～2020年。

关于换乘的问题在地铁站设置充分考虑公交换乘的同时，记者了解到，新客站作为2、3号地铁线的中心，市民将在新客站体会到铁路与城市地铁间的零换乘。

未来的新客站将汇集客运专线、普速铁路和城际铁路等于一体，成为石家庄最大的交通枢纽。

而2号线和3号线均穿越新客站下方，并在新客站进行换乘。

其中2号线从南北方向下穿新客站东广场，长约200米；3号线从东西方向下穿整个新客站，长约700米。

据悉，这是国内比较领先的换乘方式，乘客下火车后，不用出站就可以直接进入地铁站，这种零换乘的方式，不仅方便旅客乘车，同时四通八达的轨道交通也会缓解附近区域的交通压力。

京石客运专线石家庄枢纽施工过渡方案研究李伟丰【摘要】阐述京石客运专线石家庄枢纽工程施工过渡组织方案,强调了合理的施工过渡措施在铁路建设过程中的重要性.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2013(039)006【总页数】4页(P66-69)【关键词】施工过渡;石家庄枢纽;京石客运专线;工期;控制性工程【作者】李伟丰【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055【正文语种】中文【中图分类】U291.1既有石家庄铁路枢纽是京广普速铁路与太原—石家庄—德州普速铁路的交汇点，衔接四个铁路方向，是华北地区重要的铁路交通枢纽，对地方的经济建设起到了至关重要的作用。

京石客运专线引入既有石家庄枢纽后将使得该枢纽同时承担我国铁路中长期路网规划“四纵四横”铁路快速客运通道中，连接华北和华南地区之北京—武汉—广州—深圳客运专线与连接华北和华东地区之青岛—石家庄—太原客运专线的中转换乘任务。

而客运专线沿既有京广线纵穿城市主城区引入既有石家庄枢纽时为减少建设用地及市区拆迁量，线路距离既有铁路系统较近，工程实施过程中对既有线沿线、尤其是对既有客站的运营干扰巨大。

为确保工程的顺利实施，必须采取合理的施工过渡方案。

1 枢纽方案概况京石客运专线引入既有石家庄枢纽工程遵循“客内货外”的整体布局理念，优先将目前通过市区的货物列车以及既有石家庄编组站(三级六场)作业搬迁至城市外围永壁镇南侧，而后于槐安路立交桥与南二环路立交桥之间、既有客车整备所西侧，由西到东依次设置普速车场、京石高速车场、太青高速车场，实现普速站与高速站的合并设置，以利于旅客的乘降及中转换乘。

石家庄枢纽工程共含以下九项工程(如图1所示)。

图1 石家庄枢纽总体布置示意1.1 京石客运专线京石客运专线自正定西向南行进跨越滹沱河，于既有柳辛庄站北侧跨越既有京广铁路后沿既有京广线东侧引入市区，穿越石家庄铁道学院39-41号宿舍楼，跨石津干渠及北二环，在石纺路与义堂路之间以隧道形式转入地下，依次下钻义堂路、既有石太直通铁路、既有石德铁路、和平东路、正东路、中山东路、既有石家庄客站第四站台、裕华东路，于裕华路至槐安路之间钻出地面，在槐安路和南二环城市高架桥之间，既有客车整备所西侧(既有石家庄编组站位置)设新石家庄客站，出站后继续南行上跨既有京广上行线后与京广线西侧并行引出石家庄枢纽。

国内外高速铁路枢纽地区发展理论与实践目录第一节高速铁路的建设状况与发展前景 (1)1、两小时都市圈：高速铁路的核心竞争距离 (2)2、区域层面：沿线城市整体实力增强与城市之间的功能重构 (2)3、城市层面：站场区位类型与周边地区功能定位 (4)4、枢纽层面：周边地区的圈层结构分析 (5)5、功能层面：商务功能的增长与带动 (6)第二节高速铁路枢纽地区开发成功的条件 (8)1、与城市整体空间发展战略相协调 (8)2、与城市中心区保持很好的联系 (8)3、政治力量与公共政策的扶持 (9)4、好的规划设计 (9)第三节高铁枢纽地区的建设案例分析 (11)1、高铁枢纽地区的发展定位 (11)2、高铁枢纽地区的土地使用功能 (15)3、高铁枢纽地区的建设强度 (19)4、高铁枢纽地区的交通组织方式 (22)第一节高速铁路的建设状况与发展前景日本是最早建设高铁的国家，日本新干线（Shinkansen）于1964年开始建设，分别在1975、1987和1998年四次扩建，目前总共形成了约5条线，约2000公里长度，公56个车站。

目前计划建设东京到大阪的第二条高速铁路线为磁悬浮线路（MEGLEV），运营速度将达到500KM/h。

欧洲的高速铁路建设比日本晚，法国从1982年开始建设TGV，随后德国（ICE）、西班牙、意大利、比利时等也开始建设高速铁路，目前欧盟高速铁路总长度达到了2853公里，其中法国1395公里、德国687公里、西班牙377公里、意大利259公里、比利时135公里。

法国高速铁路大部分是新建设的，时速能保持在250～300KM/h；而其他国家高铁是在原有铁路基础上改建提升，时速在200～250KM/h。

日本新干线示意图欧洲高速铁路在1990～2003年间客运周转量增加了5倍左右，1990年末为15.2（1000 miopkm），2003年为70.5（1000 mio pkm）。

另外，高速铁路在运行城市之间的出行比例也在大幅增加。