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最新徐州市城市总体规划（含规划总图）资料徐州市城市总体规划(2007-2020 )一、规划编制的背景1996年省人民政府批准的《徐州市城市总体规划(1996-2010 )》一直是徐州市规划建设的基本依据，在指导徐州城市建设、完善城市功能、推动社会经济全面发展中起到了积极的作用。
近年来，随着江苏省城市化总体发展战略的实施、市行政区划的调整以及新形式、新问题和新机遇的出现，迫切需要对原城市总体规划进行修编。
根据省建设厅的意见和建设部办公厅建办规函 [2003]332号《关于同意修编徐州市城市总体规划的函》的精神，我市开展了新一轮徐州市城市总体规划的编制。
2000年至2002年，我市着手进行了一系列前期准备工作。
由省建设厅组织编制的《徐州都市圈规划(2001-2020 )》为城市总体规划编制提供了区域空间环境和政策框架。
由省规划设计研究院负责编制的《徐州市市域城镇体系规划》为徐州市的城镇化发展、城镇体系布局和区域基础设施建设提供了基本依据。
在清华大学吴良镛教授亲自指导下完成的《徐州城市发展概念规划的研究》，对徐州的城市定位、定性、空间格局、文化环境、重大基础设施等一系列重大问题进行了分析和论证。
这些前期准备工作为高效、科学合理地编制徐州城市总体规划奠定了基础。
2002年初，我市成立了城市总体规划修编领导小组，并委托中国城市规划设计研究院具体负责城市总体规划的编制工作。
■■■a 一?■主城区城市总休规图(2007-202ii ：2?jua■1 r州市城市总体规知EE二、规划编制的主要任务1．面向21 世纪，以现代化为目标，从更大的范围来研究徐州的战略地位、发展方向及发展动力，从区域的角度论证城市发展的技术经济基础和发展条件，在省、市社会经济发展计划的指导下，拟定城市社会经济发展目标和城市发展的战略目标。
2．对徐州市域确定城市合理的发展形态、布局和规模，研究并确定全市域范围内各城镇的发展体系，建立适合于全市整体协调发展的城镇发展结构。
关于火车站股道和列检的问题我国第六次铁路大提速已经于2007年4月18日正式展开。
第六次铁路大提速在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开，列车运行最高时速达200公里，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速将达到250公里。
这次提速受到了大家的广泛关注，也为人们的出行带来了更大的方便。
随着列车速度的提高，如何保证列车的安全运行也成了一个比较重大的问题。
徐州火车站（以下简称徐州站）作为一个非常重要的铁路枢纽，面临着更多的工作。
徐州站共有5个站台，10个股道。
下图是徐州站的站台和股道（即列车所走的轨道）的分布图。
图1 徐州火车站站台和股道分布示意图列车提速后，徐州站的旅客列车的到发情况见附表一。
其中，“到”表示列车到达徐州站的时间，“发”表示列车离开徐州站的时间，“股道”表示列车在站内所经过的股道，“停站时分”表示列车在徐州站停留的时间（单位：分钟）。
利用上面的信息，我们对以下两个问题进行研究。
一般来讲，火车站是分白班和晚班进行工作的。
为了简化问题，我们只对上午八点以后（包含八点）和晚上七点以前到达徐州站的列车进行分析。
问题一、股道的合理安排1、研究各股道繁忙程度。
2、除了股道6（股道6主要是直通车通过，且该股道上的列车没有旅客上下车、列检等需求）外，如果要使各股道的繁忙程度大致相同，而且空闲时间尽量均衡，如何调整各车次停留的股道。
注意，由于股道6与站台没有直接相连，对于有旅客上下车的列车是不能停留在第6股道的。
问题二、旅客列车的列检问题徐州站的客列检是一项十分重要的工作，对于保证列车的正常运行和旅客安全等有着极其重要的作用。
徐州站的客列检工作量大，对参加列检的工作人员要求高。
为了保证客列检工作的正常进行，对客列检进行合理的分工，对保障列检作业过程的安全和工作人员的积极性有一定的作用。
现对徐州站客列检工作简介如下：I、列车的简要分类根据列检工作的要求，我们对列车作如下分类：始发车，就是以徐州站为始发站的列车；终到车，就是以徐州站为终点站的车；其余的为通过车。
京沪高速铁路沿京福高速公路东侧自山东省进入江苏省徐州市境内，在徐州市东部既有陇海铁路北侧和铜山路南侧之间新设徐州高速站，新站距离既有徐州站约9km。
京沪高速铁路的引入将对徐州枢纽的既有格局带来重要变化，根据客流分析和枢纽客站分工，存在高速线路与郑徐客运专线、高速线路与普速线路之间的跨线客车，跨线客车联络线设计方案有必要深入研究以保证枢纽内各方向客车径路畅通。
京沪高速铁路徐州枢纽内跨线客车联络线设计方案研究刘博设计跨线客车联络线设计方案研究为了推荐出合理的联络线方案，总共研究了三大系列方案。
并按照“全面对比、权衡得失、优胜劣汰”的原则对各个方案进行了深入比较。
南北联络线方案南北联络线共分北联络线和南联络线，沟通京沪高速铁路和既有京沪线。
北联络线从京沪高速铁路上石山驿线路所出岔，上、下行联络线分别引入既有京沪线上的茅村站，总长16.35km；南联络线从京沪高速林庄线路所出岔，上、下行联络线分别引入既有京沪线上的高家营站，总长32.62km。
由于南联络线从铜山县规划的开发区穿过，地图1规划年度内徐州枢纽主要干线示意图方反对意见比较强烈，而且联络线长，对既有茅村站和高家营车站改动较大，工程投资亦大，远期由于郑徐客运专线的修建，联络线作用减弱，特别是南联络线，后期产生较大的废弃工程。
鉴于方案存在比较突出的缺点，因此该方案经研究后予以放弃。
中部联络线方案3.2.1方案Ⅱ-1——徐州高速站至大湖站联络线方案研究中首先考虑充分利用既有陇海线、修建徐州高速站至大湖站联络线的简单过渡方案。
根据列车开行方案，徐州站与窑场站间有初期客车40对，货车46对；由于陇海上行线需运行双方向客车和上行货车，经检算在增加跨线客车车流后区间能力无法满足需要。
故该方案不可取。
3.2.2方案Ⅱ-2——大湖联络线和徐州站至窑场站之间客车疏解线方案在方案Ⅱ-1基础上，为解决陇海上行线需运行双方向客车和上行货车的能力不足问题，在徐州站至窑场站间增建客车疏解线，实现窑场至大湖间客货分方向运行，疏解线线路长度上行3.4km ，下行3.7km 。
铁路站场及枢纽绪论一、铁路车站（一）为保证在线路上运行列车的安全，必须将铁路正线划分为若干线段。
在划分的线段中，每个线段在同一时间内只准许进入一个列车，当前一个列车未腾空该线段前，后一列车不得进入，从而保证了列车在该线段内运行的安全。
为了提高运输效率，在满足列车长度、列车制动力、信号显示距离等条件的前提下，多划分线段可以多开行列车，从而提高通过能力。
这些线段就是区间或闭塞分区。
将铁路划分为区间及闭塞分区的设备有车站、线路所及自动闭塞通过色灯信号机。
（二）车站：设有配线办理列车到发、会让、越行、解编及客货运业务的地点。
（三）几个概念分界点：全国每一条铁路线都是由车站和区间组成的。
也可以说，许多个车站将铁路线分成了若干个区间，因此车站和区间就成为铁路的两个主要环节。
车站的主要特征之一是它都设有一定的线路，通常称为配线。
为此，有人把车站称作为有配线的分界点，而把线路所和自动闭塞分区设置的通过色灯信号机称作为无配线的分界点。
1 、分界点：有配线——车站无配线——线路所、通过色灯信号机。
列车在铁路线上运行正是以车站、线路所、通过色灯信号机这三种分界点作为划分区间的间隔的。
2 、区间的三种形式：站间区间——两相邻车站之间的距离；所间区间——线路所与车站之间的距离；闭塞分区——通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与车站之间的距离。
3 、车站与区间的范围规定：在单线铁路，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。
在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。
（四）铁路车站的作用铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，车站起着十分重要的作用。
1 、车站的作业车站必须完成下述作业：（1 ）商务作业：办理客票的发售、旅客的乘降，有关行李、包裹和邮件的业务等；办理货物的承运、装卸、保管和交付等工作．（2 ）技术作业：办理列车的通过、会让和越行，向货场或岔线( 通向路内外单位的专用线路) 取送车辆和车辆的摘挂，办理机车上水、转向和列车的检查，更换机车及列车的解体和编组等作业。
铁路枢纽布局理论在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体称为铁路枢纽。
铁路枢纽是连接干、支线的中枢，是为城市区或港埠区服务以入国民各部门联系的重要纽带，也是交通运输枢纽的主要组成部分。
铁路枢纽是客、货流从一条铁路线转运到另一条铁路线的中转地区，也是城市、工业区客货到发和联运的地区。
它除办理无改编中转和有改编中转列车的作业以及枢纽地区小运转开车的；在客运作业方面办理通过和市郊旅客列车有关的运转作业；在货运方面办理各种货物的承运、装卸、发送、保管等作业；此外，还要供应牵引动力、进行机车车辆的检修等作业。
一、铁路枢纽的设备在铁路枢纽内一般应具有下列一些设备：1.铁路线路。
包括收入正线、联络线、环线、直径线、工业企业线等。
2.车站。
包括客运站、货运站、编组站、工业站、港口站等。
3.疏解设备。
包括铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与声调公路的跨线桥和平交道口以及线路所等。
4.其他设备。
包括机务段、车辆段、客车整备所等。
二、铁路枢纽分类铁路枢纽按其在铁路网上的地位和作用可分为以下几类。
1.路网性铁路枢纽凡其承担的客、货运量和车流任务涉及整个铁路网的枢纽都属于路网性铁路枢纽。
这种枢纽一般位于几条铁路干线交叉或衔接的大城市，办理大量跨局通过车流和地方车流，设有较多的专业车站，其设备的规模和能力都很大，如沈阳、北京、郑州、徐州、武汉、上海等到枢纽。
2.区域性铁路枢纽凡其承担的客、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务的枢纽都属于区域性铁路枢纽。
这种枢纽一般都位于干部线和支线的交叉或衔接的大、中型城市，主要办理管内的通过车流和地方车流，设备规模不大，如太原、蚌埠、柳州等枢纽。
3.地方性铁路枢纽凡承担的货运量和车流组织主要为某一工业区或港口等地方作业服务的枢纽。
这种枢纽一般都江堰市位于大工业企业和水陆联运地区，办理大量的货物装卸和小运转作业，如大同、秦皇岛等枢纽。
