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导航课程知识点总结导航是指确定位置并安全、高效地到达目的地的过程。
在现代社会中，导航已经成为人们日常生活和工作的重要组成部分。
而在军事、航空、航海、汽车、航天等领域，导航更是至关重要。
因此，导航课程的学习对于提高学生的综合素质和应对未来社会需求具有重要意义。
导航课程的知识点主要包括地图阅读、指南针使用、GPS技术、信标系统、导航计算、导航仪器等内容。
以下将对这些知识点进行详细总结。
一、地图阅读地图是一种用于描述地球表面的平面图。
在导航中，地图是一种重要的工具，能够帮助人们确定自己的位置和规划航线。
地图的阅读需要掌握地图符号、比例尺、方向标识、高程图等基本要素。
其中，地图符号是地图上表示地物的图形符号，方便人们快速理解地图上的内容。
比例尺是地图上受限制的距离和实际距离之间的比值，用于计算真实距离。
方向标识是用于确定方向的标识，通常有正北指示方向。
高程图是用于表示地形高低的地图，在山区、丛林等环境中尤为重要。
二、指南针使用指南针是一种用于确定方向的仪器。
在导航中，指南针可以帮助人们确定自己的方向，并根据指南针指向的方向规划航线。
指南针的使用需要了解磁铁特性、北极、磁偏角等基本知识。
磁铁是一种具有磁性的物质，其中，磁性最强的地方被称为磁极，通常被称为磁北极。
磁偏角是指地球磁场对真实北极的偏角，不同地区的磁偏角可能会有所不同。
三、GPS技术全球定位系统（GPS）是一种通过卫星信号确定位置的技术。
在导航中，GPS技术可以帮助人们通过接收卫星信号确定自己的位置和规划航线。
GPS技术的基本原理包括卫星信号发射、接收器接收信号、计算距离和位置等过程。
通过GPS技术可以实现车辆导航、航空导航、航海导航等应用。
四、信标系统信标是一种用于标志位置和指示方向的设备。
在导航中，信标系统可以帮助人们确定自己的位置并规划航线。
信标系统的基本原理包括信标发射信号、接收器接收信号、计算距离和方向等过程。
通过信标系统可以实现航海、航空、水下探测等应用。
导航前沿知识点总结大全导航是人类历史上重要的发明之一，自古代航海时代起就有导航的需求。
导航是指确定或指示船舶、飞机、车辆或行人的位置和方向的过程。
随着科学技术的不断发展，导航技术也在不断创新和进步。
本文将总结导航领域的前沿知识点，包括导航技术、导航设备和导航应用等方面。
一、导航技术1. 卫星导航技术卫星导航技术是目前最为先进的导航技术之一。
通过在地球轨道上部署一系列人造卫星，利用这些卫星之间的相对位置信息，可以实现精准的全球定位和导航。
目前全球主要采用的卫星导航系统包括美国的GPS系统、俄罗斯的GLONASS系统、欧盟的伽利略系统和中国的北斗系统。
在卫星导航技术领域的前沿研究包括卫星导航信号的抗干扰技术、高精度定位算法、多模态导航系统等。
此外，人们还致力于研究新型的卫星导航系统，如深空导航系统和月球/火星导航系统等。
2. 惯性导航技术惯性导航技术是利用惯性测量装置，通过测量载体在空间中的加速度和角速度，从而实现导航定位。
由于惯性导航系统不依赖于外部信号源，因此具有抗干扰能力强、定位精度高等优点，被广泛应用于航空航天、导弹制导、无人驾驶汽车等领域。
在惯性导航技术方面的前沿研究包括微型、高精度惯性测量装置的研发、基于深度学习的自主定位系统、多模式融合导航系统等。
3. 混合导航技术混合导航技术是利用多种导航手段，如卫星导航、惯性导航、地面信号等，通过数据融合的方式实现更为精准的导航定位。
混合导航技术能够充分发挥各种导航手段的优势，提高定位的可靠性和精度，被广泛应用于高端汽车、航空器、无人机等领域。
在混合导航技术方面的前沿研究包括多模态数据融合算法、动态环境下的定位改进方法、智能导航系统等。
二、导航设备1. 智能导航设备智能导航设备是指集成了智能化技术的导航设备，如智能手机、智能汽车导航仪等。
智能导航设备可以通过人工智能、机器学习等技术，实现更为智能化的导航功能，如智能路径规划、语音交互、实时交通信息推送等。
1、确定飞机位置、飞机航向、飞行时间是领航需要解决的三个基本问题。
2、地球磁场三要素：磁差、磁倾、地磁力。
3、磁经线北端偏离真经线北端的角度，叫作磁差或磁偏角
4、无线电高度表测量飞机真实高度。
5、确定飞机位置的方法：地标定位、无线电定位、推测定位。
6、地形的表示包括：标高点、等高线、分层着色。
7、推测飞机位置必须掌握：推测起点、航迹、地速、时间。
8、由于在飞行中选择的气压基准面不同，因此有三种气压高度：场压高、修正海压高度、标准气压高度。
9、无线电磁指示器（RMI）、水平状态指示器（HSI）。
10、NDB进近时，飞机执行非精密进近程序标准，飞机下降到MDA不能建立目视参考时应该保持这一高度到复飞点复飞。
11、目前区域导航的使用的导航系统有VOR/DME、DME/DME、惯性导航系统（INS/IRS）、全球卫星导航系统（GNSS）、飞行管理系统综合（FMS）。
12、利用FMS编排飞行计划的方法有选择公司航路、人工选择航路。
13、FMS的导航数据库的周期是28天。
14、ILS进近时，飞机执行精密进近程序标准，飞机下降到DH不能建立目视参考时应（立即）复飞。
15、领航学是研究利用领航设备引领飞机航行的一门应用学科。
16、ILS的下滑信标台的有效作用距离是海里：
17、PBN的导航规范包括RNP和RNA V。
18、VOR/DME为基础的区域导航，连续求解一个区域导航三角形是为了计算出飞往某个确定航路点的航线角和航线距离。
绪论领航学是研究利用领航设备引领飞机航行的一门应用学科.确定飞机位置、飞机航向、飞行时间是领航需要解决的三个基本问题.第1章1、地球磁场三要素：磁差、磁倾、地磁力地球磁场强度.P62、磁经线北端偏离真经线北端的角度,叫作磁差或磁偏角,用MV 或VAR 表示, 磁差范围-180︒~+180︒,磁差常见的表达形式有：MV-2︒,VAR2︒W.P63、地球表面任何一点的地球磁场强度方向及自由磁针的轴线方向,也就是磁力线的切线方向与水平面之间的夹角,就叫磁倾角,简称磁倾.地球磁场对磁体如磁针的作用力叫地磁力.P84、例通过查询地图上等磁差线,某地1960年磁差为︒,年变率为',求该地2011年磁差:︒︒-≈-⨯-+-=2)8.0()19602011(5.1')2011(MV .P95、航线航段的方向,用航线角Course 表示,即从航线起点的经线北端顺时针量到航线航段去向的角度.航线角范围0︒~360︒.因经线有真经线、磁经线,所以航线角用真航线角TC 和磁航线角MC 两种来表示,换算关系 式：MC=TC-MV.P96、地球表面上的大圆航线距离最短,但是每经过一条经线就要改变航线角；等角航线的航线角不变,但是航线距离比大圆航线长.因此远程航线的全程应选择大圆航线取其短,再分成数段,每段按等角航线飞行取其航线角不变.P11地图三要素：地图比例尺、地图符号、地图投影方法无线电高度表测量飞机真实高度确定飞机位置的方法：地标定位、无线电定位、推测定位推测飞机位置必须掌握：推测起点、航迹、地速、时间地形的表示包括：标高点、等高线、分层着色7、现代大中型飞机都可以使用大圆航线,而小型飞机如运五、TB 等受导航设备限制只能采用等角航线.P128、等角正圆柱投影又称墨卡托投影,是圆柱投影的一种,由荷兰地图学家墨卡托G. Mercator 于1569年创立.P19等角正割圆锥投影图又称为兰伯特投影图,是德国人兰伯特9、几幅相同比例尺的航图拼接时,按照图幅编号顺序和邻接图表通常在航图左侧上方的图边缘处的提示,裁去上图和左图相接部分的图边,依照上图压下图、左图压右图的原则,将相同的经、纬线以及主要的线状地标对齐接合.P2510、标准大气条件下,气压每减小1hPa,高度升高；气压每减小1mmHg,高度升高11m.由于在飞行中选择的气压基准面不同,因此有三种气压高度：场压高、修正海压高度、标准气压高度.P3211、离场航空器在爬升过程中,保持本机场的QNH 直至到达过渡高度.在穿越过渡高度或者在过渡高度以下穿越修正海平面气压适用区域的侧向水平边界时,必须立即将高度表气压刻度调到标准气压,其后航空器的垂直位置用飞行高度层表示.航空器在修正海平面气压适用区域内,按过渡高度平飞时,应使用机场的修正海平面气压.P3912、最低安全高度MSA-Minimum Safe Altitude 是指保证飞机不与地面障碍物相撞的最低飞行高度.最小超障余度即安全真高MOC-Minimum Obstacle Clearance 是指保证飞机超越障碍时所应保证的最小垂直间隔,它的大小依据可能造成高度偏差的气象条件、仪表误差、飞机性能及驾驶员技术水平等因素,由有关主管部门发布.规定：航线仪表飞行的最小超障余度是平原地区为400m,丘陵和山区为600m.P41-P4213、最低安全高度的计算是在航线两侧各25km 区域内的最大标高,加上最小超障余度,以及由于沿航线飞行的最低海平面气压低于760mmHg 而产生的气压修正量H ∆,即MSA =ELEV+MOC+H ∆,式中H ∆=760-航线最低海压⨯11m,但一般不做计算,可忽略,ELEV 标高可从地图作业或航行资料中查出.例：宁陕至小烟庄,航线两侧25km 范围内的最高超障物是秦岭山脉的静裕脑,其标高为3015m,则该航线的最低安全高度MSA=3015+600=3615m 注：宁陕至小烟庄属山区,最小超障余度取600mP4214、飞机纵轴前方的延长线叫航向线.从飞机所在位置经线北端顺时量到航向线的角度,叫航向角；航向角的范围为0︒~360︒P4315、马赫数M 数-Mach Number ：马赫数是该飞行高度上的真空速与音速a 之比,即M=TAS/a16、表速与真空速的换算：飞行中由表速计算真空速的步骤为TAS EAS IAS CAS BAS −−→−−−→−−→−−→−∆∆∆∆ρεv v v v qi P56-57 17、马赫数与真空速之间的关系可用数学式表示为M TAS H ⋅+⋅=288t 2731224式中可以看出：保持一定的M 数飞行,高度升高时,气温降低,真空速减小；在同飞行高度,空中温度越高,真空速越大.P5718、根据飞机的速度表的不同,速度单位有公里/时km/h 、英里/时mile/h 、海里/时kn 和米/秒m/s,换算关系为：1 kn= mile/h= km/h,1 m/s= km/h,.例：180kn=333km/h=207mile/h=93m/s.常用的质量单位是公斤kg 、磅lb,关系为：1 kg= lb.例：200kg=441 lbs.常用的容积单位有公升、英加仑、美加仑,关系式为：1公升=美加仑=英加仑.例：3000美加仑=2500英加仑=11400公升.P68-69第2章19、风有两种表示方法：一种是气象上用的风叫气象风,其风向是指风吹来的真方向,即从真经线北端顺时针量到风的来向的角度,用m WD 表示,单位：米/秒m/s 、海里/时kn ；一种是领航上用的风叫航行风,其风向是指风吹去的磁方向,即从磁经线北端顺时针量到风的去向的角度,用n WD 表示,单位：公里/时km/h 、海里/时kn.注：n WD =m WD ±180︒-MV.或m WD =n WD ±180︒+MV.例：成都飞重庆,预报风为m WD =70︒则n WD =70︒+180︒=250︒由于该飞行地区磁差较小,MV=-2︒,可忽略不计P7820、航行速度三角形：3个向量包含了6个元素：磁航向MH 、真空速TAS 、风向WD 、风速WS 、磁航迹MTK 、地速GS .还有两个元素是三角形的两个内角,即偏流DA 和风角WA 课本图.用地速向量同空速向量的夹角,即航迹线偏离航向线的角度来表示,这一角度叫偏流角DA-Drift Angle,简称偏流.注：以TAS 为基准,左侧风,规定偏流为正+DA,右侧风,规定为负-DA.在航行速度三角形中,航迹线同风向线的夹角即地速向量同风速向量的夹角叫风角WA-Wind Angle.以航迹线为基准,左侧风,由航迹线顺时针量到风向线,为正值,+WA,右侧风,由航迹线逆时针量到风向线,为负值,-WA.风角WA 范围从0︒~±180︒,0︒表示顺风,180︒表示逆风,±90︒左或右正侧风,0︒~±90︒左或右表示顺侧风,±90︒~180︒左或右表示逆侧风.P81-82第3章21、飞机沿预定航线飞行应该保持的航向,称为应飞航向,用MH 应表示.无风时,MH 应=MC,飞机受到侧风情况,必须使飞机的航向迎风修正一个偏流角,即在航线角基础上迎风修正一个偏流,得到应飞航向MH 应=MC-DA.P90-9122、计算携带油量：最少携带油量=航线飞行时间+备份时间⨯耗油率+地面用量航行备用油量根据天气情况、飞机性能、航程和到备降机场的距离等确定.国内飞行,保证飞机若不能在着陆机场着陆,飞抵最远备降机场上空还有不少于45min 的油量.以起飞机场为备降机场,不得少于1h30min 的备用油量.飞机自反航点返航,还有不少于45min 的油量.国际航线飞行的备用油量,包含航线飞行时间的10%的燃油量,飞抵备降机场的燃油量按实际距离或370km ；在备降机场上空的460m1500ft 高度等待30min 的燃油量；在备降机场进近着陆的燃油量.直升机通常不少于30min 的航行备用油量.P9223、P93-94对尺计算：风角WA=WD-MC,风角范围0︒~±180︒,所以当︒-180n >MC WD 时,应在较小的角度上先加360︒后再相减.对尺计算偏流、地速,图.例.24、飞机的航迹线与航线间的夹角,叫偏航角,用TKETrack Angle Error 表示.航迹线偏在航线右边,偏航角为正；航迹线偏在航线左边,偏航角为负,磁航迹角等于磁航线角与偏航角之和,即MTK=MC+TKE.P103-10425、P107例题此外还有相关计算第4章26、机载导航设备和地面的导航台站之间的连线,即无线电波的传播路线叫无线电方位线,简称方位线.图.P121利用甚高频全向信标VOR 测定方位,其方位指示器有多种形式,主要有无线电磁指示器RMI 、航道偏离指示器CDI 、水平状态指示器HSI.27、位置线交点定位法分类：θθ-定位测向-测向定位,可以实现θθ-定位的有双NDB 台、双VOR 台、NDB/VOR 台和ILS 中的航向信标LOC 等；θρ-定位测距-测向定位,可以实现θρ-定位的有NDB/DME 、VOR/DME 、ILS/DME 等；ρρ-定位测距-测距定位,可以实现ρρ-定位的有DME/DME 等；双曲线定位测距差定位,可以实现双曲线定位的有ONS.P146-14728、P156例题飞行中测出DA=+5︒,TKE=-3︒,说明飞机偏在航线左、右侧,空中风为左、右侧风. 若DA-3︒,∆GS-25,说明空中风为：右侧逆风第5章29、仪表进近程序Instrument Approach Procedure-IAP 是航空器根据飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息,对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行程序.仪表进近程序构成：进近航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段.P163-164仪表进近程序的基本形式有：直线航线程序、反向航线程序、直角航线程序、推测航迹程序.30、在当前的导航设备中,能够实施精密进近程序的系统有仪表着陆系统ILS 、精密进近雷达PAR 、微波着陆系统MLS 和使用卫星进行精密进近的系统GLS.在仪表进近的最后进近航段,只能够为飞机提供航迹引导的程序,叫非精密进近Non-Precision Approach Procedure.非精密进近有：NDB 进近、VOR 进近、VOR 、NDB 结合DME 进近. 起始进近采用直线航段NDB 方位线或VOR 径向线或DME 弧的进近程序.31、着陆入口速度at V 是该型飞机在着陆形态下以最大允许着陆重量进近着陆时失速速度的倍,即s at 3.1V V =.32、仪表进近转弯坡度或转弯率：程序设计规定,等待和起始进近使用的坡度平均为25︒,目视盘旋为20︒,复飞转弯为15︒.使用上述坡度时,相应转弯率不得超过3︒/s ；如果转弯率超过3︒/s 时,则应采用3︒/s 转弯率所对应的坡度.计算表明,转弯坡度25︒、真空速170kn315km/h,其转弯率为3︒/s ；真空速小于170kn 时,25︒坡度对应的转弯率将大于3︒/s.因此,实际应用中按照：TAS>170kn315km/h,采用25︒；TAS ≤170kn315km/h,采用3︒/s 转弯率对应的坡度.P17033、起始进近主区内的最小超障余度是300m,中间进近主区内的最小超障余度是150m.下降梯度Gr 是飞机在单位水平距离内所下降的高度,等于飞机下降的高度与所飞过的水平距离之比,采用百分数表示,表示下降轨迹的平均倾斜度.最低下降高度MDA 是以平均海平面MSL 为基准；最低下降高MDH 是以机场标高或入口标高为基准.最低下降高度/高MDA/H 是非精密进近程序中规定的一个高度,飞机在最后进近中下降到这一高度时,如果不能建立目视参考,或者处于不能进入正常着陆位置时,不能继续下降高度,而应保持这一高度到复飞点复飞.P17134、P180例题.P189图上数据能读懂.35、修正角航线的开始点必须是电台,修正角航线由出航航迹背台边、基线转弯入航转弯和入航航迹向台航迹构成.图.P18836、P192风的分解：在修正角航线飞行中,将预报风分解成平行出航航迹的顺逆风分量1WS 和侧风分量2WS ,则αcos 1⋅=WS WS ,αsin 2⋅=WS WS ,其中α为风向与出航航迹MC 出之间的夹角37、风的修正：飞机受到左侧风影响,应向左减少一个A,MH 应=MC 出-A ；飞机受到右侧风影响,应向右增加一个A,MH 应=MC 出+A .P194决断高度/高DA/DH 是指飞行员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度,飞机下降到这一高度时,飞行员必须目视跑道并处于正常的着陆位置才能转入目视下降着陆,否则应当立即复飞.38、P206计算17、18题第6章39、从区域导航的发展和当前的使用来看,可以用于区域导航的导航系统有VOR/DME 、DME/DME 、惯性导航系统INS/IRS 、全球卫星导航系统GNSS 、飞行管理系统综合FMS P207-208第7章40、飞行管理计算机系统FMCS 由飞行管理计算机FMC 和控制显示组件CDU 组成,它协调、处理并控制其他分系统的工作.自动飞行控制系统AFCS 是FMS 的操作系统,它对自动驾驶、飞行指引系统、速度配平、马赫配平等提供综合控制.它由两台或三台飞行控制计算机FCC 、一个方式控制板MCP 及一些其他部件组成.惯导系统按结构可分为两大类：平台式惯导系统和捷联式惯导系统.28天更新一次.41、全球定位系统GPS,其全称为定时和测距的导航卫星,它的含义是利用导航卫星进行测时和测距,以构成全球定位系统.包括三部分：空间GPS卫星、地面控制站组、用户GPS接收机.GPS优点：GPS具有全球、全天候、连续导航能力,能提供连续、实时的三维空间坐标、三维速度和精密时间,并具有良好的抗干扰性能；GPS具有高精度,三维空间定位精度优于10m,三维速度精度优于3cm/s,时间精度为20~30ns；GPS 能满足各类用户,可用于铁路、航空、城市交通、农业、森林防火、地震预报、救援等；GPS具有多种功能,可以广泛用于导航、搜索、通信、交通管理、授时、航空摄影、大地测量等；GPS为连续输出,更新率高,一般为每秒一次,适用于高动态移动用户的定位；GPS用户设备简单,购置费用较低.GPS缺陷：GPS卫星工作于L波段,电波入水能力差,不能用于水下导航；GPS的完好性监测和报警能力不足,对卫星的一些软故障要在很长时间后才能发出故障状态信息；GPS的可用性即所有地区的连续服务能力不足,某些时候在某些地方将出现少于4颗卫星的情况；整个系统维护费用太高.P23442、FMS的主要功能：导航和制导；编排飞行计划,实施性能管理；全自动着陆能力；快速诊断故障能力.P24043、飞行管理系统FMS有：飞行管理计算机系统FMCS由飞行管理计算机FMC和控制显示组件CDU组成,它协调、处理并控制其他分系统的工作；控制系统AFCS是FMS的操作系统,它对自动驾驶、飞行指引系统、速度配平、马赫配平等提供综合控制；自动油门系统；传感器系统.采用FMS编排飞行计划的方法有：选择公司航路、人工选择航路.44、飞行管理系统由飞行管理计算机系统、自动飞行控制系统、自动油门系统和传感器系统四部分组成.45、PBN的导航规范包括RNP和RNAV.。
航海导航基础知识与应用技术航海导航是船舶安全航行的基础，它使用各种现代科技手段和设备进行船舶的定位、航向控制和导航决策。
本文将介绍航海导航的基础知识和应用技术，帮助阅读者理解并应用于实际操作中。
一、航海导航基础知识1. 经度和纬度经度和纬度是地球表面坐标系统的基本概念。
经度表示东西方向位置，范围为0°（本初子午线）到180°东（西）经；纬度表示南北方向位置，范围为0°（赤道）到90°南（北）纬。
2. 船舶定位船舶定位是确定船舶位置的过程。
目前常用的船舶定位技术有全球卫星定位系统（GPS）、卫星导航（GNSS）、惯性导航系统（INS）等。
这些技术通过接收信号并计算数据，精确地确定船舶的经纬度位置。
3. 航向和航速航向是船舶所采取的航行方向，用以确保航程正确。
航速是船舶在单位时间内所通过的距离，常用节（nautical mile per hour）作为单位。
4. 航行计划航行计划是船舶在航行前制定的详细计划，包括起点、终点、航行路线、预期时间和校核点等。
它有助于船舶合理安排航程，降低风险，并确保到达目的地。
二、航海导航应用技术1. 电子海图系统（ECDIS）ECDIS是基于计算机技术的航海导航系统，通过数字化的电子海图显示船舶位置、航道信息、水深、浮标和障碍物等。
它为船员提供实时的导航数据，并支持航行计划、船位监控和碰撞预警等功能。
2. 自动识别系统（AIS）AIS是一种无线通信系统，通过VHF无线电频率传输船舶的静态和动态信息。
它能够实时监测船舶在海上的位置、航向、航速等信息，并提供给其他船舶和岸基站点，以增强船舶的安全性和防碰撞能力。
3. 海上雷达系统雷达是船舶常用的导航工具之一，它利用电磁波与目标物的反射信号，实时显示周围海域的目标位置和距离。
雷达在航行中可以帮助船员避开障碍物、寻找港口或者调整航向。
4. 北斗卫星导航系统北斗卫星导航系统是中国自主开发的卫星导航系统，它通过北斗卫星的信号传输定位数据，为用户提供全球覆盖的导航定位服务。
领航与导航知识点总结导航是指确定一个位置并且帮助人们到达那里的过程。
对导航的需求已有几千年历史，随着技术的进步，导航的方法也不断改进。
领航与导航知识点对于航海士而言尤为重要，因为一旦失去了方向，他们可能永远不会找到回家的路。
本文将对领航与导航的基本概念、历史发展、现代技术和未来趋势进行综合总结。
一、基本概念1.1 方向和位置导航的第一步是确定自己所在的位置，以及目标的方向。
方向通常以度数表示，与地球的正北方向夹角为0度，正东为90度，正南为180度，正西为270度。
1.2 坐标系常见的坐标系有地理坐标和笛卡尔坐标。
地理坐标以经度和纬度表示，经度是东西方向上的线，纬度是南北方向上的线；笛卡尔坐标以x，y，z轴表示，用数学上的距离和方向表示位置。
1.3 时间与速度时间是导航中非常重要的参数。
计算出发时间和到达时间之间的时间差，可以根据速度计算出航程的长度。
速度和时间也是现代车载和航空导航系统中不可或缺的参数。
1.4 距离和角度导航中常用的单位有公里、海里和英里。
角度以度数和弧度表示，用来确定方向和航线。
二、历史发展2.1 古代导航技术古代人通过观察星象、山川河流、风向水流等自然现象来确定方向和位置。
著名的地图有古希腊人的地中海地图和中国的《郑和航海图》。
2.2 地图和指南针地图的制作使人们能够更精确地测量和表示地球上的陆地、海洋和天空环境。
指南针的发明使得海上航行的方向可以更精确地确定。
2.3 天文导航天文导航是古代最重要的导航方法之一。
通过观察星体的位置和运动、日月星座的变化等，航海士可以确定自己的位置和朝向。
2.4 现代尺度导航17世纪的科学革命使得导航技术得到了革命性的进步，比如发明了天文台、经纬仪、望远镜和显微镜等。
2.5 电子导航20世纪初期，电子导航技术开始发展。
雷达、声纳、卫星导航系统等现代导航设备的发明使得航行和飞行可以更加精确和安全。
三、现代技术3.1 GPS系统全球卫星定位系统（GPS）是美国在20世纪70年代研发的一种卫星导航系统。
领航与导航知识点总结第一章绪论一、空中导航的三个基本问题；1.定位：导航的首要和基本问题，是确定应飞航向和飞行时间的基础；可以采用的定位方法:目视,无线电,区域导航等；定位后判断偏航,进而修正航向等参量。
2.确定应飞航向：目的是修正风的影响，使飞机沿着预定的航迹飞行；要根据飞行高度上风速、风向和预定航迹的关系确定实际应飞航向。
3.确定飞行时间：目的是准确把握飞行进程，及时修正飞行速度，确保飞机能够准时到达目的地；根据飞行计划的要求，利用航路检查点检查飞机的飞行进程，采取相应的措施消磨和吸收飞行时间。
二、导航的类型：1.无线电领航（Radio Navigation)（1）根据无线电的传播特性，利用无线电领航设备进行定向、测距、定位，引导飞机飞行。
精度高；（2）定位时间短，可以连续、实时的定位；能够在昼夜、复杂气象条件或缺少地标的条件现使用，大大扩大了飞行时空。
局限性：地面限制、电磁干扰（3）测向系统：ADF、VOR、ILS、MLS（方位角、仰角、距离）；测距系统：DME；测向测距系统：VOR/DME，TACAN ；测高系统：RA ；测距差系统：OMEGA、LORAN2.惯性导航INS（Inertial Navigation）（1）利用惯性元件测量飞机相对于惯性空间的加速度，在给定的初始条件下，利用导航计算机的积分运算，确定飞机的姿态、位置、速度，引导飞机飞行。
（2）完全自主导航；不受气象条件和地面导航设施限制，隐蔽性好；系统校准后短时定位精度高。
（3）定位误差随时间而不断积累，存在积累误差；成本高。
3.卫星导航通过测量飞机与导航卫星的相关位置来解算领航参数4.)区域导航（1）惯性导航、卫星导航以及飞行管理计算机系统的不断发展，使得导航手段发生了根本的变化。
（2）飞机无需局限于地面导航设施形成的航线逐台飞行，而是根据飞行管理计算机系统管理来自惯性导航系统、卫星导航系统、或地面导航设施的导航信息，编排更加灵活的短捷的希望航线，计算飞机的航线偏离信息，并通过与自动驾驶耦合，实现自动驾驶，引导飞机沿着最佳的飞行路径飞行，从实践和设备上摆脱了地面导航设施的束缚，这种实施导航的方法称之为区域导航（RNAV：AreaNavigation）第二章地球知识一、地球1.地球是一个两极稍扁、赤道略鼓的旋转椭球体，椭球的基本元素包括：极半径a，赤道半径b，扁率e=（b-a）/a 。
2.我国从1982年后开始采用IAG1975年推荐的GRS75椭球数据,极半径6356.755km,赤道半径6378.140km, 扁率1：298.26。
.3.空中导航实施中为了便于计算通常将地球看作是一个半径6371.001km的正球体。
二、地球的基本点线圈1. 地心：地球的中心。
2. 极点：地球的自转轴与地球的交点，包括南极和北极。
3. 大圆圈：通过地心的平面与地球表面的割线。
4. 小圆圈：不通过地心的平面与地球表面的割线。
5. 纬线圈：与地轴垂直的平面与地球表面的割线。
纬线指示东西方向。
6. 赤道：通过地心且与地轴垂直的平面与地球表面的割线。
7. 经线圈：通过地轴的平面与地球表面的割线。
8. 经线：经线圈被地轴分为两半，每一半都成为一条经线。
经线指示南北方向。
三、时间与时刻1. 时刻：航空把事件发生的瞬间称为时刻。
2.时间：两时刻之间的间隔称为时间。
四、国际日期变更线（日界线）1. 日界线以东日期少一日，日界线以西日期多一日。
2. 飞机从东向西飞越日期变更线时，应增加一天。
飞机从西往东飞跃日期变更线时，应减少一天。
五、地球磁场的构成1. 真经线:指向地理南北的方向线2.磁经线：自由磁针所指的南北方向线3.磁差：磁经线北端偏离真经线北端的角度，叫磁差或磁偏角。
偏东为正，偏西为负。
4.磁差的表示：MV-2°；VAR2°W 5、等磁差曲线.六、航线1. 航线与航迹飞机从地球表面一点到另一点的预定的航行路线叫航线；飞机实际在空中飞过的轨迹在地球表面的投影叫航迹。
2.航线构成：起点、转弯点、终点和检查点航路点构成，一般分为：目视航线与仪表航线。
3. 航线角（Course）从航线起点的经线北端顺时针量到航线（航段）去向的角度，范围：0～360° ；分为真航线角(TC)与磁航线角(MC) ；MC=TC-(±MV)4.航线距离航线起点到终点间的地面长度称为航线距离，等于各航段长度之和。
单位：公里(KM)、海里(NM)、英里（SM）1NM＝1.852KM=1.15SM5. 大圆航线（Great Circle Line）（一）定义：以通过两航路点间的大圆圈线作为航线的叫大圆航线。
（二）特点：大圆航线上各点的真航线角不相等，通常以起点处的经线北端顺时针测量至航线去向的夹角确定大圆航线的航线角。
对于确定的两个点，大圆航线的航线距离最短。
飞行中一旦确定大圆航线的起点和终点，大圆航线便被唯一确定（经圈和赤道除外）。
6.等角航线（Rhumb Line）（一）定义：以通过两航路点间的等角线作为航线的就叫等角航线。
（二）特点：等角航线上各点的航线角相等，但它的距离一般都比大圆航线长。
7. 大圆航线和等角航线的应用（1）大圆航线距离最短，但需要不断改变航线角飞行，操作负荷大；（2）等角航线距离较大圆航线长，但飞行过程中不需改变航线角，操作方便。
近程飞行，可选用等角航线；（3）远程飞行中，通常将大圆航线根据实际情况分成几个航段，每一航段按等角航线飞行。
（4）现在大中型飞机上的导航设备都使用大圆航线，而小型飞机（如Y－5,TB等）受导航设备限制只能使用等角航线。
第三章地球磁场一、航空地图1.航空地图特征（1）地图三要素：比例尺、地图符号和投影方法称为地图的三要素。
（2）空中导航中通常把比例尺大于1：500,000的地图称为大比例尺航图，比例尺小于1：1,000,000称为小比例尺航图。
二、常用的地图投影1.．墨卡托投影（等角正圆柱投影）投影原理：设想地球为一透明球体，球心置一点光源，将圆柱投影面沿赤道与地球相切，地球上的经纬网格投影到圆柱面。
2. .等角横圆柱投影（横墨卡托投影）特点：（1）赤道为直线，与切经线相差90°的经线是直线，其他经线凹向切经线；（2）地图等角；（3）切经线上无失真（切经线左右各3 ° 范围长度失真0.137％，面积失真0.27%）；（4）同一条纬线上，离开切经线越远，失真越大；（5）同一条经线上，纬度越低，变形越大。
大圆航线凹向切经线，等角航线是螺旋曲线。
3. 高斯－克吕格投影（1）每个投影带上，中央经线和赤道为直线；（2）其他经线关于中央经线对称，凹向中央经线；（3）纬线凸向赤道；（4）等角；（5）中央经线上无失真，最大长度失真为0.0137%；（6）大圆航线近似为直线；（7）等角航线是曲率极小的螺旋曲线，领航实施中近距离可以近似认为直线。
4. 兰伯特投影，也叫等角切（割）正圆锥投影。
（1）经线是以极点为圆心的放射直线，纬线是以极点为中心的同心圆。
（2）两条标准纬线之间有一条最小比例尺纬线；（3）两条标准纬线之间的地区长度缩短，比例尺变小；第四章基本导航元素一、航向1.飞行航向及其定义飞机纵轴前方的延长线叫航向线,飞机所在位置的经线北端顺时针测量至航向线的夹角叫做航向（HDG－Heading）。
航向在0－360°之间变化，0°航向一般用360°描述。
飞机右转----航向增大飞机左转----航向减小2. 航向的种类:（1）真航向（TH－True Heading）：飞机所在位置的真经线北端顺时针测量至航向线的夹角。
（2）磁航向（MH－Magnetic Heading）：飞机所在位置的磁经线北端顺时针测量至航向线的夹角。
（3）罗航向（CH－Compass Heading）：飞机所在位置的罗经线北端顺时针测量至航向线的夹角。
罗经线：飞机上磁罗盘的磁条所指的南北方向线。
罗差：罗经线偏离磁经线的角度,叫罗差（DEV）.二、高度1. 高度的定义飞行高度（Flight Altitude）：飞机到某一基准面的垂直距离叫飞行高度，用米(M)或英尺(FT)为单位。
2. 几何高度（飞机相对于几何基准面的真实高度，具有稳定的几何形态）；气压高度（利用大气压力变化来间接测量飞机相对于气压基准面的高度）。
3.真高（True Height）：飞机距离正下方地面的垂直距离；相对高（Relative Height）：飞机距离机场平面的垂直距离；绝对高度（Positive（Absolute）Altitude）：飞机距离海平面的垂直距离；地点标高（ELEV）：地球表面的物体到平均海平面的垂直距离；机场标高（Ha）：机场平面距离平均海平面的垂直距离。
4.（1）绝对高度＝地点标高＋真高＝机场标高＋相对（2）相对高度＝绝对高度－机场标高＝真高＋标高差第五章航行速度三角形一、风的定义与运算1.(1）风的定义：空气相对于地球表面的水平运动(2)空气沿地球表面水平运动的方向称为风向（WD—Wind Direction）；(3)空气在单位时间内水平运动的距离称为风速（WS—Wind Speed）.二、航行速度三角形1.飞机的运动与分解：飞机相对于空气的运动即空速向量TAS；空气相对于地面的运动即风速矢量WS；飞机相对于地面的运动即地速向量GS。
2. 偏流（DA—drift angle）（1）空速向量与地速向量的夹角，即航迹线偏离航向线的角度，左侧风为正，右侧风为负；（2）偏流反映了飞行员对航向的修正量；（3）顺风、逆风：DA＝0度；（4）偏流范围：（－90度～＋90度）；（5）实际飞行过程中，偏流一般较小 DA大小于真空速和风速的大小即侧风程度。
3. 风角（WA：Wind Angle）（1）风角（WA）：风速向量与地速向量的夹角，即航迹线与风向线的夹角，左侧风为正，右侧风为负；（2）风角的大小反映了风对飞机航向和速度的影响程度；（3）逆侧风：WA>90度，GSTAS ；（4）正侧风：WA＝90度，GS＝TAS ；（5）顺风：WA＝0度，逆风：WA＝180度；（6）风角范围：-180度~+180度。
4.航行速度三角形计算（1）MTK=MH+DA MTK= WDn-WA（2）正弦定理：sinWA/TAS=sinDA/WD=sin(WA+DA)/GS （3）估算公式：DA=(57.3°/TAS)*WS*sinWA GS＝TAS+WS*cosWA5. （1）航迹：飞机相对地面运动所经过的路线（2）航迹角TK：Track（3）真航迹角（TTK，True Track）（4）磁航迹角（MTK，Magnetic Track）（5）TTK＝MTK＋（±MV）三、影响偏流地速的因素1.真空速变化对偏流和地速的影响空速增大，则DA减小，地速增大；空速减小，则DA增大，地速减小。
