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组织设计-国际民航组织新版飞⾏计划格式标准指导材料国际民航组织新版飞⾏计划格式标准指导材料民航局空管局⼆〇⼀⼆年七⽉前⾔按照国际民航组织（ICAO）有关要求，为满⾜具有先进能⼒航空器的需要和空中交通管理⾃动化系统的发展需要，⾃2012年11⽉15⽇起，全球将统⼀执⾏新版飞⾏计划格式标准和空中交通服务电报程序。
新版飞⾏计划标准格式和空中交通服务电报程序是对ICAO《航⾏服务程序-空中交通管理》（PANS-ATM,Doc4444号⽂件）第⼗五版的第⼀次修订。
本指导材料依据ICAO对《航⾏服务程序-空中交通管理》第⼗五版第⼀次修订的相关内容和《ICAO亚太办事处执⾏新版飞⾏计划格式标准指导材料》编制；对飞⾏计划标准格式涉及到修订和调整的相关内容进⾏了说明和例举，对易于产⽣困惑和疑问的重点部分进⾏了的解释。
各相关单位可以依据本材料并结合ICAO相关⽂件和指导材料，以及《民⽤航空飞⾏动态固定电报格式》（MH/T4007-2006）开展⼈员培训⼯作。
华北、华东、西南地区空管，民航数据公司，中国国际航空公司等单位为本材料的编制⼯作提供了⼤⼒⽀持，谨此致谢。
⽬录1. 空中交通服务通⽤数据的填写说明 32. 飞⾏计划表编组内容的填写说明 33. 重要电报及相关编组项的使⽤原则 174. 相关动态电报的使⽤⽅法 205. 我国执⾏新版电报格式相关⼯作计划说明 246. 附录 251.空中交通服务通⽤数据的填写说明1.1时间数据空中交通服务电报应使⽤世界协调时（UTC），精确到分。
应⽤连续四位数字表⽰。
前⼆位表⽰⼩时，后⼆位表⽰分。
⽰例：0830表⽰世界协调时08:30。
1.2位置及航路数据使⽤重要点（导航台）定位，应⽤2⾄5个字符代表某⼀重要点（导航台）的编码代号，后随6位数字。
前3位数字表⽰相对该点（台）的磁⽅位度数，后3位表⽰距离该点（台）的海⾥数。
为使所要求的位数正确，必要时在数据前加“0”以补⾜位数。
⽰例：距全向信标台“VYK”40海⾥、磁⽅位180度的⼀点以 “VYK180040”表⽰。
飞行进程单MH 4011-20011 范围本标准规定了用于民用航空空中交通管制服务的飞行进程单格式和填写内容。
本标准适用于民用航空空中交通管制服务单位、空中交通管制员和空中交通管制设备的提供者。
2引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
国际民用航空组织第8643号文件《航空器机型代码汇编》3定义和缩略语3．1 定义本标准采用下列定义。
3·1·1飞行进程单flight progress strip记录接受空中交通管制服务的航空器的信息和运行状态的记录条。
3．1．2进近管制服务approach control service对进场或离场受管制的飞行提供空中交通管制的服务。
3．1．3区域管制服务area control service对管制区内受管制的飞行提供空中交通管制的服务。
3．1．4塔台管制服务tower control service对机场交通提供空中交通管制的服务。
3．1．5终端管制区terminal control area设在一个或几个主要机场附近的空中交通服务航路汇合处的管制区。
3．1．6飞行高度层flight level以1013.2 hPa气压面为基准的等压面。
各等压面之间具有规定的等压差。
3．1．7巡航高度层cruising level飞行的大部分时间所保持的高度层。
3．1．8位置报告点fix用目视参考地面、无线电导航设施、卫星导航设施或其他方法所确定的地理位置。
3．1．9管制移交点transfer of control point沿航空器飞行航径上规定的一个点，在该点对航空器提供空中交通管制服务的责任由一个单位或席位，移交给下一个管制单位或席位。
3．2缩略语本标准采用下列缩略语。
3·2·1 ADS 自动相关监视(automatic dependent surveillance)3·2·2 ATIS 终端自动情报服务(automatic terminal information service) 3．2．3 CDA连续进近(continuous descent approach)3．2．4 EST预计飞越边界电报(boundary estimate message)3．2．5 ILS仪表着陆系统(instrument landing system)3．2．6 LOC航向信标(10calizer)3．2．7 NDB 无方向性信标(non-directional beacon)3．2．8 PAR精密进近雷达(precision approach radar)3．2．9 SID标准仪表离场(standard instrument departure)3．2．10 STAR标准终端进场(standard terminal arrival)3．2．11 VFR目视飞行规则(visual flight rules)3．2．12 VHF甚高频(very high frequency)3．2．13 VOR甚高频全向信标(VHF omnidirectional range)3．2．14 UTC世界协调时(universal time coordination)4 总则4．1 飞行进程单的作用在于帮助空中交通管制员a)掌握航空器的航行信息：b)，掌握航空器的运行状态；c)预测航空器之间的飞行冲突、调配空中活动；d)记录管制工作过程；e)存储管制指令，为分析管制工作提供实际数据；f)进行管制协调和移交。
表1离场（sid）进场（star）表2备降航段航路信息表表3 简易飞行计划表4 航路详细信息注：表格中应包括toc、tod点的信息。
表5-1 篇二：飞行计划39. 用简化图表做b757-200(rb211-535e4)的国内航班飞行计划:ａ:ele=0 ｂ:ele= 0 ｃ:ele=0 mtow=230 klb mlw=198 klb mlw=198 klb climb:290/0.78m descent:0.78m/290/250 不使用防冰和apu, 离场时间=0分mzfw=184 klb, oew=130 klb, 公司备份油cof=0 lb, 油箱最大油量=73300 lb, 求: 1) 最大业载、起飞总油量、轮挡油量和时间、航程油量和时间、备份油量；2) 本次航班的巡航高度是否合适？飞备降场的巡航高度应是多少？注: 滑行耗油:39 lb／分, 进近耗油:155 lb／分。
1）由于主航段距离长、顶风大、mtow小，最大业载要受mtow限制，所以采用由前向后的计算方法，真空速tas＝661.475*sqrd（（216.65+15）/288.15）*0.80＝474.5节空中距离nam＝474.5*1540/(474.5 – 150)＝2252 在图上做一条代表起飞重量=230000 lb 的辅助线，由图查得：航程时间=4.95 hr= 4:57 航程油量= 41000 lb 进近前重量=230000 – 41000 =189000 lb, 在目标机场进近: 5分, 耗油=5×155 = 775 lb 在目标机场着陆重lwd = 189000 - 775 = 188225＜mlwd=198000 先由188225查得改航备降场的油量约=6500 lb，等待前的重量=181725 lb，再由181725细查得改航备降场的油量=6200 lb，时间=0.82 hr=0:49，等待开始重量＝188225－6200＝182025＜mlwa＝198000lb, 先近似查得等待燃油流量初值＝3666 lb/h，等待平均重量=182025－3666×0.75=179276 lb 再按平均重量查得一发燃油流量=3618 lb/h, 此即等待中的平均燃油流量等待油量=3618×2×0.75 = 5427 lb 等待结束重量 = 182025－5427 = 176598 lb 在备降场进近: 5分, 耗油 = 5×155 = 775 lb 在备降场落地重量 = 176598－775 = 175823 lb 滑入: 时间 = 6分, 耗油 = 6×39 = 234 lb 在备降场停机坪重量 = 175823－234 = 175589 lb ，此即无油重量zfw 显然：zfw＜ mzfw = 184000 lb 最大业载pl = 175589－130000 = 45589 lb，受最大起飞重量限制。
从后往前制作飞行计划步骤（以国内航线为例）1、若主航段或备降航段分段，则先算出它们的当量风和当量气温（W E、T E）；2、计算业载PL=3、计算ZFW= （检查MZFW）4、计算在备降场停机坪重量W停=OEW+PL+COF=ZFW+COF （对国际航线还要加上航线应急油F10）5、计算在备降场滑入耗油=39×滑入时间6、在备降场着陆重量LW A=W停+滑入耗油（检查MLW A）7、计算在备降场进近耗油=155×进近时间8、计算等待结束重量（即进近前重量）W结束=LW A+进近耗油9、因为等待过程中燃油流量是个变量，因此要计算等待油量必须算出平均燃油流量。
先根据W结束查P236页等待油量表，得到单发燃油流量FF1，这是一个粗略的平均燃油流量，然后根据它计算等待油量F等待1=2×FF1×45/60，这也是一个粗略值。
然后计算等待中的平均重量W平均= （W结束+W开始）/2= W结束+ 1/2F等待1，再根据W平均查P236页等待油量表，得到单发燃油流量FF，这就是等待中的平均燃油流量。
最后计算等待油量F等待=2×FF×45/60。
10、计算等待开始重量W开始=W结束+F等待。
（检查MLW A）11、根据W开始查P222页得改航油量F改航= ，T改航=12、在目标机场着陆重量LWD=W开始+F改航。
（检查MLWD）13、计算在目标机场进近耗油=155×进近时间14、在目标机场进近前重量W进近前=LWD+进近耗油15、根据W进近前查P219～221页航程油量表，得航程油量F航程= ，T航程=16、在起飞机场的起飞重量TOW=W进近前+F航程（检查MTOW）17、计算在起飞机场滑出耗油=18、计算在起飞机场停机坪重量T AXW=TOW+滑出耗油19、下面是根据定义汇总及验算过程：改航油量= F改航+进近耗油，改航时间= T改航+进近时间备份油量=改航油量+等待油量+公司备份油（COF）（对国际航线还要加上航线应急油F10）航程油量=F航程+进近耗油，航程时间= T航程+进近时间轮档油量=航程油量+滑出耗油+滑入耗油轮档时间=航程时间+滑出时间+滑入时间起飞总油量=轮档油量+备份油量20、验算：T AXW-ZFW= （看是否等于起飞总油量）。
某型飞机飞管计算机飞行计划轨线计算和分析作者：严淑芹来源：《科技创新导报》2019年第25期摘 ; 要：某型飞机上的飞管计算机的其中一个功能是通过使用飞行员给定的航线、环境、和飞机性能参数来构建精确的从起始机场到目的机场的三维飞行轨道。
这个计算得出的飞行轨道是关于飞机在垂直空间内怎样飞横向路径的复杂预测。
垂直空间受巡航高度和航路点高度以及速度限制这三个因素影响。
因为飞管计算机计算出的飞行剖面图是作飞行计划、空管局作汇报的基础，最重要的是，飞行剖面图还是真实的飞机控制的基础，所以，航空公司和空中交通保障人员要求可以容易地检查和分析各种各样的航线的飞行剖面图。
这篇论文进行了两方面陈述，一是飞管计算机怎样进行飞行剖面的构建，二是基于PC机的Windows环境下的软件程序，这个软件程序用于帮助策划和分析航线和步骤，航线和步骤是飞机在自动飞管计算机控制下必须飞行的航线和步骤。
关键词：飞行管理 ;飞行剖面 ;横向路径 ;竖向路径 ;飞管计算机中图分类号：TP391 ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; 文献标识码：A ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;文章编号：1674-098X（2019）09（a）-0006-04飞管计算机执行各种复杂的功能，这些功能可以降低航空公司运营费用，提高安全性，并减少飞行员的工作量。
这些功能包括（1）计算最理想的燃油/时间比下的飞行剖面图并准确预测飞行轨道。
（2）通过使用各种各样的飞机导航传感器执行精确的侧向和竖向导航，各种各样的飞机导航传感器比如GPS， IRS系统。
（3）当与飞机自动驾驶和自动油门系统耦合时在每个飞行阶段执行侧向和竖向的引导。
（4）促进空/地通过ACARS网络进行通讯。
这篇论文的目的是双面性的。
第一，描述飞管计算机如何计算和预测最优的三维飞行剖面图，为什么这个飞行剖面图在飞机运行时很关键。
第二，介绍PC机为宿主的Windows环境下的软件程序，这个程序咱们叫它步骤设计工具。
⼀份计算机飞⾏计划（CFP）中包含什么？航班运⾏不可缺少的两个计划，⼀个是提交给管制的飞⾏计划FPL，还有⼀个是供机组使⽤的运⾏飞⾏计划，⼀般称为计算机飞⾏计划CFP或者运⾏飞⾏计划OFP，运⾏飞⾏计划是指合格证持有⼈根据飞机性能、其他运⾏限制及所飞航路与有关机场的预期条件，为安全实施飞⾏所制定的计划。
对于此种计划，⼀般会包含哪些内容？（121部中对于两种飞⾏计划的要求，同时需要收回、保存相应的飞⾏计划。
）⼀、运⾏飞⾏计划要素清单？根据局⽅的规定，要求CFP中必须要有以下19个项⽬，但是不仅仅限于以下的内容：1. 飞机国籍标志、登记标志2. 飞机制造⼚商和型号3. 航班的飞⾏⽇期4. 航班号5. 起飞机场6. 起飞时间（实际撤轮挡时间及起飞时间）7. ⽬的地机场（计划的⽬的地机场及实际⽬的地机场）8. 到达时间（实际着陆时间及上轮挡时间）9. 运⾏类型说明（延程运⾏、⽬视或仪表飞⾏规则、调机飞⾏等）10. 飞⾏航路代号及各航段中航路点/检查点间飞⾏距离、时间及航迹11. 各航路点/检查点间计划的巡航速度/马赫数及飞⾏时间，飞越各航路点/检查点的预计及实际时刻12. 最低航路安全⾼度13. 计划的飞⾏⾼度14. 燃油计算（飞⾏中燃油检查的记录）15. 发动机起动时的机载燃油量16. ⽬的地备降场、起飞备降场、航路备降场，并包含以上12-15项⽬相关内容17. 初始的放⾏许可和随后的再次放⾏许可18. 飞⾏中重新签派放⾏的计算19. 相关的⽓象信息（风向风速、⽓温等）⼆、燃油计算？在计算机飞⾏计划中必须包含燃油管理的内容，详细的燃油管理可以参阅ICAO的FPFMM⼿册，即飞⾏计划和燃油管理⼿册，其中对燃油管理由具体要求，具体到国内规章，在121部中对于燃油管理也有详细的规定：燃油管理：第 121.657条燃油量要求（a）飞机必须携带⾜够的可⽤燃油以安全地完成计划的飞⾏并从计划的飞⾏中备降。
（b）飞⾏前对所需可⽤燃油的计算必须包括：（1）滑⾏燃油：起飞前预计消耗的燃油量;（2）航程燃油：考虑到121.663条的运⾏条件，允许飞机从起飞机场或从重新签派或放⾏点飞到⽬的地机场着陆所需的燃油量;（3）不可预期燃油：为补偿不可预见因素所需的燃油量。
