京沪高速铁路牵引供电

第一部分牵引供电一、牵引网供电方式高速正线除北京南～魏善庄牵引变电所采用带回流线的直接供电方式外，其余均采用AT供电方式；各枢纽和地区内的高中速联络线、动车组走行线及动车段（动车运用所）车场线均采用带回流线的直接供电方式。

全线除李营为直供、魏善庄为直供/A T混合供电方式的牵引变电所以外，其余均为AT供电方式的牵引变电所。

二、牵引供电方案全线设27座牵引变电所，26处分区所，50处AT所和1处开闭所（天津西分区所兼开闭所），另外北京南分区所兼开闭所已列入“北京枢纽扩建北京南站及新建北京动车段工程”中，本阶段为满足本工程的需求拟对其进行改造。

三、牵引变压器结线型式和安装容量牵引变电所从电力系统接引2回独立、可靠的220kV电源供电。

由于全线列车运营速度在初期为350km/h，部分区段为380km/h，各牵引变电所中牵引变压器均采用三相V结线型式，牵引变压器的初期安装容量一般为2⨯(50+50)MV A。

四、相关牵引变电所的实施京沪高速南京南牵引变电所与“南京枢纽大胜关长江大桥、南京南站及相关工程”中孙家洼牵引变电所（含220/10kV南京南电力变电所）按合建设计并主要由本工程实施，孙家洼牵引变电所中近期牵引变压器和南京南电力变电所中电力变压器的安装容量暂分别为2⨯(31.5+31.5)MV A 和2⨯25MV A。

京沪高速虹桥牵引变电所与220/10kV电力变电所按合建设计并主要由本工程实施，其中电力变压器的安装容量为2⨯31.5MV A；该变电所按满足向京沪高速、沪宁城际和沪杭客专的供电要求设计，工期满足沪宁城际要求并同步建设。

京沪高速昆山牵引变电所拟与沪宁城际牵引变电所按合建设计并主要由沪宁城际项目同步实施。

一、主接线1、牵引变电所（1）典型牵引变电所220kV进线侧：采用两回独立的220kV电源进线，互为热备用，采用不带跨条的线路变压器组接线方式。

牵引变压器采用三相V/X接线，由两组（四台）单相牵引变压器组成，正常时，一组投入运行，另一组备用。

中国高速铁路牵引供电关键技术引言2008年8月1日，我国第1条高速铁路京津城际铁路通车运营，实现了高速动车组350km/h的运营速度目标，这标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。

我国高速铁路目前正在快速发展阶段，相应的铁路通道也处于加速建设中。

牵引供电系统是为高速动车组提供动力的重要系统，其工作性能的安全可靠，是高速动车组安全运行的重要保障。

高速列车在正常行驶中需要大容量、可靠的高电压，即牵引供电系统对电网的要求很高，因此高速铁路牵引供电技术面临着巨大的挑战。

1 高速铁路牵引供电系统概述高速铁路牵引供电负荷量很大，具有很强的冲击力和不平衡性，因此要保证供电的可靠性，需要全面提升公用电网的供电容量与供电品质，在供电可靠性上远远高于普速的电气化铁路。

由于牵引变电所的负荷大，且1个区段内的多个牵引变电所一般属于同一区域性或地方公用电网，从而使高速铁路牵引供电负荷对公用电网、尤其是电力系统受端电网的冲击，远大于普速电气化铁路。

我国的高速铁路主要由三相220kV电网供电。

牵引变压器将三相电压转变为两相2×27.5kV分别为左右供电臂供电，自耦变压器，即AT的两个接头分别接：接触线27.5kV，正馈线-27.5kV，而中性线接地并与钢轨相连。

由于牵引网采用全并联AT供电方式，沿线平均10～15km需要设置一台AT于AT所和分区所。

在复线2×27.5kV供电系统的基础上，在AT所和分区所，横连线将上下行同类线路进行并联。

2 高速铁路牵引供变电技术2.1 AT供电系统自耦变压器AT是普通双绕组变压器的一种特殊连接，此种变压器最大的特点就是高压绕组与低压绕组的连接方式，两者之间不但有相互的磁路耦合，而且其电路也有直接联系，所以其传递的功率为感应功率和传导功率之和。

由于AT的高低压绕组间有直接电路联系，便要求低压侧与高压侧具有同样的绝缘水平，且其常用于高低侧电压比较接近的场合。

与以往的供电系统不同，全并联AT供电系统的电流分布可以有效的减少供电线路中的电流和电压损失，并且可以大大降低通信线路的电磁干扰。

第二章高速铁路牵引供电系统供电方式第一节牵引供电系统供电方式交流牵引供电系统可采用的供电方式主要有4种：直接供电方式，BT（吸流变压器）供电方式，AT（自耦变压器）供电方式和CC（同轴电缆）供电方式。

交流电气化铁道对邻近通信线路的干扰主要是由接触网与地回路对通信线的不对称引起的。

如果能实现由对称回路向电力机车供电，就可以大大减轻对通信回路的干扰。

采用BT、AT、CC等供电方式就是为了提高供电回路的对称性，其中CC供电方式效率最高，但投资过大。

目前，电气化铁路对采用BT、AT供电方式。

下面逐一介绍。

一、直接供电方式这是一种最简单的供电方式。

在线路上，机车供电由接触网（1）和轨（2）-地直接构成回路，对通信干扰不加特殊防护措施，如图2-1所示。

电气化铁路最早大都采用这种供电方式。

这种供电方式最简单，投资最省，牵引网阻抗较小，能损也较低，供电距离一般为30—40km。

电气化铁路的单项负荷电流由接触网经钢轨流回牵引变电所。

由于钢轨和大地不是绝缘的，一部分回流由钢轨流入大地，因此对通信线路产生感应影响，这是直接供电方式的缺点。

它一般用在铁路沿线无架空通信线路或通信线路已改用地下屏蔽电缆区段，必要时也将通信线迁到更远处。

图2-1带回流线的直接供电方式是在接触网支柱上架设一条与钢轨并联的回流线，称为负馈线（NF），如图2—2所示。

利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电所，减少了电气空间，因而能部分抵消接触网对邻近通信线路的干扰，但其防干扰效果不及BT供电方式。

这种供电方式可在对通信线路防干扰要求不高的区段采用，能进一步降低牵引网阻抗，供电性能要好一些，但造价稍高。

目前我国京广线、石太线均采用此种供电方式。

图2—2二、BT供电方式BT供电方式是在牵引网中架设有吸流变压器—回流线装臵的一种供电方式，目前在我国电气化铁路中应用较广。

吸流变压器的变比是1：1.它的一次绕组串接在接触网中（1）中，二次绕组串接在专为牵引电流流回牵引变电所而特设的回流线（NF）中，故称之为吸流变压器—回流线供电方式，如图2—3所示。

摘要：随着铁路电气化发展，高速铁路的供电方式经历了直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式和同轴电缆供电方式。

本文中我们介绍了这几种供电方式的特性以及优缺点，我们在此重点介绍了京沪高铁的供电方式。

京沪高速铁路是我国快速客运网中的南北向主骨架，它北起北京南站，线路经由北京市、河北省、天津市、山东省、江苏省、安徽省和上海市，中国南至上海虹桥站，贯穿方案正线全长约1318km。

京沪高速铁路的动车组采用大功率流线型交直交动车组，按采用CRH3型300km/h高速动车组。

在本文中我们介绍了京沪高铁的供电方式以及在某一个变电站，在一定功率情况下，其能运载的最多的列车数的问题进行了。

关键词：京沪高铁供电方式列车数量一、高铁的供电方式在高速铁路电气化牵引供电系统中，可采用的供电方式主要有四种：直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式和同轴电缆供电方式。

交流电气化铁道对临近通信线路的干扰主要是接触网与大地回路对通信线的不对称引起的。

如果能够实现由对称回路向电力机车供电，就可以大大减轻对通信线路的干扰。

采用BT、AT、同轴电缆的供电方式就是为了提高供电回路的对称性，其中同轴电缆的供电方式效率最高，但投资过大[1]。

目前，电气化铁路多采用AT供电方式是，下面逐一介绍。

1.1、直接供电方式直接供电方式最简单、投资少、运营和维护方便。

电力机车通过受电弓从接触网中取流，回流流经牵引变电站至机车所在位置的钢轨/大地区段，由于钢轨与大地是不绝缘的，一部分回流由钢轨流入大地，对通信线路产生感应影响，而且其供电能力有限，对临近通信线路的干扰严重这是直接供电方式的缺点[2]。

图1.1 直接供电方式为克服供电方式的不足，可在金属网中架设一条与钢轨并联的回流线，称为负馈线。

利用金属网和回流线之间的互感作用，使金属网中的回流尽可能地回流线流回牵引变电所，减少了电气空间，因而能部分抵消接触网对临近线路的干扰，但其干扰效果不如BT供电方式。

这种供电方式在对通信线路防干扰要求不高的区段采用，能进一步降低牵引网阻抗，供电性能好一些，但造价较高。

京沪高速铁路京沪高速铁路（Beijing-Shanghai High-speed Railway），简称京沪高铁，又名京沪客运专线，是一条连接北京市与上海市的高速铁路，是2016年修订的《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一。

是中国客运较繁忙、增长潜力较大的高速铁路。

京沪高速铁路于2008年4月18日正式开工； 2011年6月30日，全线正式通车，初期运营速度300千米/小时。

京沪高速铁路由北京南站至上海虹桥站，全长1318千米，设24个车站，设计的最高速度为380千米/小时。

截至2017年9月，京沪高速铁路的运营速度350千米/小时。

截至2021年6月30日，京沪高速铁路已开通运营10周年，累计发送旅客13.5亿人次。

2020年1月16日，京沪高速铁路股份有限公司在上海证券交易所主板挂牌上市，这标志着“中国高铁第一股”成功登陆A股，铁路股份制改造取得重要进展。

2020年5月13日，京沪高铁名列2020福布斯全球企业2000强榜第687位。

设计参数沿线车站京沪高速铁路全线共设24个车站，由北向南分别为：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安站、曲阜东站、滕州东站、枣庄站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州站、南京南站、镇江南站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站和上海虹桥站。

其中，始发站5个，分别为北京南站、天津西站、济南西站、南京南站和上海虹桥站；19个中间站包括14个地级市站和5个县级站。

在这些站点中，北京南站、天津西站和上海虹桥站是在原有车站基础上新增线路，其余车站为京沪高速铁路新建车站。

线路走向京沪高速铁路与既有京沪铁路大体平行，正线全长1318公里，较既有京沪线缩短约145km，自北京南站西端引出，沿既有京沪铁路，经天津新设天津南站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3公里处跨黄河，在济南市西侧新设济南西客站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州东站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在现有南京长江大桥上游20公里的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，终到上海虹桥站。

高速铁路牵引供电系统（组成）高速铁路牵引供电系统电气化铁路的组成由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。

牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。

一、电力机车（一）工作原理电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。

电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。

受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。

（二）组成部分电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。

车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。

转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。

它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。

电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。

空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成（三）分类干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。

交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。

单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。

二、牵引变电所牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为27.5（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。

电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线来实现的。

电气化铁道牵引供电装置,又称为牵引供电系统,其系统本身没有发电设备,而就是从电力系统取得电能。

目前我国一般由11０kＶ以上得高压电力系统向牵引变电所供电。

目前牵引供电系统得供电方式有直接供电方式、BT供电方式、AＴ供电方式、同轴电缆与直供加回流线供电方式四种,京沪、沪杭、浙赣都就是采用得直供加回流线方式。

一、直接供电方式直接供电方式(T—Ｒ供电)就是指牵引变电所通过接触网直接向电力机车供电,及回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所得供电方式。

这种供电方式得电路构成及结构简单,设备少,施工及运营维修都较方便,因此造价也低。

但由于接触网在空中产生得强大磁场得不到平衡,对邻近得广播、通信干扰较大,所以一般不采用。

我国现在多采用加回流线得直接供电方式。

二、BT供电方式所谓BＴ供电方式就就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(约3~4km 安装一台)与回流线得供电方式。

这种供电方式由于在接触网同高度得外侧增设了一条回流线,回流线上得电流与接触网上得电流方向相反,这样大大减轻了接触网对邻近通信线路得干扰、BT供电得电路就是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道以及吸上线等组成。

由图可知,牵引变电所作为电源向接触网供电;电力机车(EL)运行于接触网与轨道之间;吸流变压器得原边串接在接触网中,副边串接在回流线中。

吸流变压器就是变比为1:1得特殊变压器、它使流过原、副边线圈得电流相等,即接触网上得电流与回流线上得电流相等。

因此可以说就是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所得电流吸引到回流线上,经回流线返回牵引变电所。

这样,回流线上得电流与接触网上得电流大小基本相等,方向却相反,故能抵消接触网产生得电磁场,从而起到防干扰作用。

以上就是从理论上分析得理想情况,但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流,所以经回流线得电流总小于接触网上得电流,因此不能完全抵消接触网对通信线路得电磁感应影响。

另外,当机车位于吸流变压器附近时回流还就是从轨道中流过一段距离,至吸上线处才流向回流线,则该段回流线上得电流会小于接触网上得电流,这种情况称为“半段效应”。

可编辑修改精选全文完整版高速铁路牵引供电系统1.牵引变电所牵引变电所是电气化铁路的心脏，其作用是将110 kV（220 kV）三相交流电变换成27.5 kV（或55 kV）单相工频交流电，并供给电力牵引网和电力机车。

此外，有少数牵引变电所还需担负10 kV动力负荷。

所以，牵引变电所具有3个主要功能：接受三相电能，降压分配电能，减相以单相馈出供给牵引网。

2.分区亭在电气化铁路上，为了提高运行的可靠性，增加供电工作的灵活性，在相邻变电所供电的相邻两供电分区的分界处常用分相绝缘器断开，若在断开处设置开关设备和相应的配电装置，则组成分区亭。

在复线电气化区段，分区亭的主要功能如下：（1）使同一供电臂上的上、下行接触网并联工作或单独工作。

当并联工作时，分区亭内的断路器闭合以提高接触网的末端电压；当单独工作时，断路器打开。

（2）当同一供电臂上的上、下行接触网（并联工作）发生短路事故时，由牵引变电所相应的馈线断路器和分区亭中的断路器配合动作，切除事故区段，缩小事故范围；非事故区段仍可正常供电。

（3）当某牵引变电所全所停电时，可闭合分区亭中的越区隔离开关，由相邻牵引变电所向停电牵引变电所进行越区供电。

总之，分区亭的作用是：对单线牵引网，使两相邻供电臂单独工作或实现越区供电；对双线牵引网，使上、下行接触网并联，提高末端电压，缩小事故范围和实行必要时的越区供电。

3.开闭所当远离牵引变电所的枢纽站、电力机务段等大宗负荷需要多条馈电线向这些接触网分组供电时，一般采用建立开闭所的办法来解决。

开闭所是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所。

开闭所一般有两条进线，然后多路馈出向枢纽站场接触网各分段供电，进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电的灵活运行，又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。

开闭所的作用是增加馈线数目，将主线接触网与分支接触网分开，缩小事故范围，提高供电可靠性，保证枢纽站、站场装卸作业和接触网分组检修的灵活性和安全性；降低牵引变电所的复杂程度，还可实现上、下行扭接，保证在事故情况下供电，正常情况下扭接有利于改善牵引网电压水平，降低电能损失。

高速铁路牵‎引供电系统‎电气化铁路‎的组成由于电力机‎车本身不带‎原动机，需要靠外部‎电力系统经‎过牵引供电‎装置供给其‎电能，故电气化铁‎路是由电力‎机车和牵引‎供电系统组‎成的。

牵引供电系‎统主要由牵‎引变电所和‎接触网两部‎分组成，所以人们又‎称电力机车‎、牵引变电所‎和接触网为‎电气化铁道‎的三大元件‎。

一、电力机车（一）工作原理电力机车靠‎其顶部升起‎的受电弓和‎接触网接触‎获取电能。

电力机车顶‎部都有受电‎弓，由司机控制‎其升降。

受电弓升起‎时，紧贴接触网‎线摩擦滑行‎，将电能引入‎机车，经机车主断‎路器到机车‎主变压器，主变压器降‎压后，经供电装置‎供给牵引电‎动机，牵引电动机‎通过传动机‎构使电力机‎车运行。

（二）组成部分电力机车由‎机械部分(包括车体和‎转向架)、电气部分和‎空气管路系‎统构成。

车体是电力‎机车的骨架‎，是由钢板和‎压型梁组焊‎成的复杂的‎空间结构，电力机车大‎部分机械及‎电气设备都‎安装在车体‎内，它也是机车‎乘务员的工‎作场所。

转向架是由‎牵引电机把‎电能转变成‎机械能，便电力机车‎沿轨道走行‎的机械装置‎。

它的上部支‎持着车体，它的下部轮‎对与铁路轨‎道接触。

电气部分包‎括机车主电‎路、辅助电路和‎控制电路形‎成的全部电‎气设备，在机车上占‎的比重最大‎，除安装在转‎向架中的牵‎引电机之外‎，其余均安装‎在车顶、车内、车下和司机‎室内。

空气管路系‎统主要执行‎机车空气制‎动功能，由空气压缩‎机、气阀柜、制动机和管‎路等组成（三）分类干线电力牵‎引中，按照供电电‎流制分为：直流制电力‎机车和交流‎制电力机车‎和多流制电‎力机车。

交流机车又‎分为单相低‎频电力机车‎(25Hz或‎16 2/3Hz)和单相工频‎(50Hz)电力机车。

单相工频电‎力机车，又可分为交‎--直传动电力‎机车和交—直—交传动电力‎机车。

二、牵引变电所‎牵引变电所‎的主要任务‎是将电力系‎统输送来的‎110kV‎三相交流电‎变换为27‎.5（或55）kV单相电‎，然后以单相‎供电方式经‎馈电线送至‎接触网上，电压变化由‎牵引变压器‎完成。

关于公布《蚌埠维管段京沪高铁牵引变电所设备抢修预案<试行）》的通知各部门、各班组：现将《蚌埠维管段京沪高铁牵引变电所设备抢修预案<试行）》予以公布，自二○一二年四月十五日起执行。

各部门、各班组要组织有关人员认真学习，切实贯彻落实。

二○一二年四月九日京沪高速铁路牵引变电所设备抢修预案<试行）编制:审核:审批:前言京沪高速铁路是我国自行设计和建造的第一条高速铁路，作为一次建成里程最长、标准最高、速度最快的铁路，为提高处置牵引供电设备突发事件的能力，保证故障发生后能够以最快的速度恢复供电，特制定本预案。

本预案依据铁道部《牵引供电事故管理规则》<铁机〔1985〕124号）、上海铁路局关于京沪高速铁路的相关文件以及结合本段实际情况，编制本预案。

本抢修预案主要包括总则、组织机构、日常管理，预案启动、故障调查分析与总结、专项故障查找和处理等共计6大部分。

第一章总则一、编制目的为保障牵引变电设备故障时抢修快速有序，缩短事故停电时间和减小故障影响范围，最大限度地减少事故损失和对铁路运输的影响，保证人员和设备安全，特制定本预案。

二、抢修原则牵引变电设备发生故障后，本着“先送电后修复”的原则，优先投入备用回路、设备，必要时采取越区供电等措施，以最快速度保证先行供电，尽量缩短停电时间，随后尽快安排维修点处理，恢复设备正常技术状态。

三、编制依据国家有关法律、法规、政策，以及铁路、电力行业有关规程、标准的要求和京沪高铁设备实际情况。

四、适用范围本预案适用于京沪高速铁路蚌埠维管段牵引变电设备故障抢修处理。

第二章组织机构京沪高速铁路蚌埠维管段牵引变电设备故障抢修接受公司和上海铁路局领导和指挥，成立段、网电工区或检修车间二级管理机构。

组织机构图：第一节维管段抢修指挥部一、组织机构指挥长：段长副指挥长：副段长组员：安全监察科、生产技术科、调度科、机械科、物资科、办公室相关人员。

维管段抢修指挥部设在维管段生产调度室。

京沪铁路三界牵引变电所svc补偿优化控制作者：李汝军来源：《科技资讯》 2011年第24期李汝军(中铁建电气化集团有限公司北京 430063)摘要:介绍了SVC补偿技术原理,结合三界牵引变电所的具体情况,介绍了SVC装置的系统参数设计对性能的影响及采用的相关优化策略。

关键词:牵引供电静止无功补偿装置晶闸管控制电抗器中图分类号:U228 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)08(c)-0149-021 SVC无功补偿原理静止补偿器最重要的性质是它能维持结点电压不发生变化,为此,它要能够连续地调节向负荷提供的无功功率,维持系统的无功平衡,即满足方程:QS=QF+QL-QC=常数=0(式中QS为系统无功功率,QF为负荷无功功率,QL为电抗器无功功率,QC为电容器组无功功率。

)如图1所示,A为系统工作点。

负荷工作时吸收QF,补偿装置由电容器组提供固定的QC;当负荷工作状态改变,导致吸收的QF变化时,通过调节晶闸管控制电抗器吸收的QL来抵消负荷无功的变化,从而维持系统动态无功平衡。

2 SVC装置的组成和控制策略三界牵引变电所的“TCR＋FC”滤波和补偿方案见图2示意。

TCR的基本结构是两个反并联的晶闸管和电抗器串联,TCR的控制元件是两个反并联晶闸管,它们在电源电压的不同半周轮流导通。

当晶闸管的控制角a在90°～180°之间时,TCR部分导通(控制角为90°时完全导通);增大控制角,其效果就是减少了电流中的基波分量,这相当于增大电抗器的感抗,减小其无功功率,就电流的基波分量而言,晶闸管控制电抗器是一个可控电纳。

TCR电流的瞬时值为:TCR控制系统完成如下功能:通过检测系统电压、电网电流和TCR的电流,计算出可控硅的触发角,控制电抗器电纳值,达到无功补偿的目的。

电铁SVC控制器采集的信号包含系统电压Ua,Ub,系统电网电流Ia,Ib,TCR电流Itcr,通过对这些信号进行变换,得到系统信号的基波分量。

京沪高速铁路四电接口工程施工技术总结·1·京沪高速铁路四电接口工程施工技术总结中国水电第七工程局有限公司明登飞1 概述高速铁路牵引供电（电气化）与通信、信号、电力一起称为“四电”系统，四电接口工程指站前、站后两大专业之间的预留和配合工程。

京沪高速铁路（设计时速350公里/小时）是一项多方参与、多专业协调、多方位推进和多工种交叉作业的系统性工程。

其四电专业与土建专业存在复杂而精细的接口工程，诸如：桥梁、隧道、路基综合接地施工，通信、信号、电力、电气化专业的电缆上桥，通信、信号、电力在隧道和路基处的过轨预埋，隧道各种型号接触网槽道的预埋，梁体接触网基础和拉线基础的施工，站场过轨以及综合接地工程的施工，路基接触网支柱基础和下锚拉线基础的施工，路基电缆槽的预制和敷设等.2 桥墩四电接口工程2.1 桥墩综合接地2。

1。

1 桩基础桥墩综合接地在每根桩中有一个接地钢筋N3,N3钢筋与N2(利用承台结构钢筋）环形接地钢筋焊接，从而形成电气通路.在承台下层沿桩位四周设置一圈环形接地钢筋N2（利用承台结构钢筋），并与N1、N3接地钢筋焊接。

N3接地钢筋深入承台以下深度不小于5000mm。

桥墩中沿墩台立面中心对称设置2根结构钢筋作为墩身竖向接地钢筋N1，N1上端采用接地端子（或接地母排）与梁上接地系统相连接，N1深入顶帽中必须与顶帽钢筋焊接形成电气回路，下端深入承台与承台顶，必须与承台环形接地钢筋焊接形成电气回路。

在每个桥墩垂直于线路方向的某个侧面、距地面-200mm处，设一个不锈钢接地端子供测试之用（见图1和图2）。

2。

1。

2 明挖基础桥墩综合接地在基础底层设置一层钢筋网做为水平接地极，接地极钢筋网格间距1×1m，网格节点必须相互焊接。

在各层基础的侧面设竖向接地钢筋,间距为基础层高的2倍并与环形接地钢筋和水平接地钢筋焊接连接。

桥墩沿墩台立面中心对称预置2根竖向接地钢筋N1，N1上端采用接地端子（或接地母排）与梁上接地系统相连接,下端与基础环形接地钢筋N2焊接。

世界上最长的高铁—京沪高速铁路小编今天就向大家介绍世界上最长的高铁世界上最长的高铁连接中国环渤海和长江三角洲两大经济区的京沪高铁，是世界上一次建成线路里程最长、运营时速最快、标准最高的高速铁路。

新建铁路全长1318公里，建成通车后，京沪间可实现4小时到达。

在铺通接轨现场，京沪高铁参建单位、中国铁建铁四院副总工程师郭志勇说:“为满足列车安全、高速、平稳地运行，京沪高铁正线采用了世界最先进的中国铁路Ⅱ型板式轨道系统，该轨道系统以混凝土道板、底座结构代替传统铁路的道砟，具有显著特点。

” 贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市的京沪高速铁路，沿线是中国经济社会发展最活跃和最具潜力的地区，客货运输需求旺盛。

京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长三角两个经济区域。

所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，是中国社会经济发展活跃的地区之一，也是中国客货运输较繁忙、增长潜力较大的客运专线。

沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。

北京-济南属华北平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处;济南-徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段;曲阜-滕州段主要为平原，徐州-上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部(滁州-丹阳)通过长江下游平原区，河道纵横伴有部分丘陵。

沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清-沧州松软土、丹阳-上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。

设计速度350公里/小时，当前运营速度250-300公里/小时，列车最小追踪间隔按3.5分钟设计。

京沪高速铁路客运专线建成后，运营列车以时速250公里-时速300公里的速度运行，北京南站-上海虹桥站全程运行时间为约5小时。

年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

从1990年开始论证到2008年4月18日温家宝亲临建设现场宣布京沪高速铁路全线开工，前后长达18个春夏秋冬。