CRTSⅢ型无砟轨道板自密实混凝土施工技术

CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道底座板混凝土一体成型机施工工法一、前言CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道底座板混凝土一体成型机施工工法是一种用于无砟轨道施工的技术，通过将底座板和轨道的混凝土一体成型，实现轨道的平整度和稳定性优化。

本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道底座板混凝土一体成型机施工工法具有以下特点：1. 施工效率高：采用机械化作业，一体成型的底座板和轨道减少了施工工序，大幅提高了施工速度。

2. 结构稳定：底座板和轨道混凝土一体成型，增强了整个轨道的稳定性，减少了因温度、湿度变化导致的轨道变形。

3. 施工质量好：一体成型的底座板和轨道保证了施工质量的一致性和均匀性，避免了传统施工方法中由于人为原因导致的不均匀问题。

4. 维护成本低：底座板和轨道的一体成型，减少了维护工作和维修成本，延长了轨道的使用寿命。

三、适应范围CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道底座板混凝土一体成型机施工工法适用于高速铁路、城市轨道交通等需要高强度、高稳定性的轨道工程。

四、工艺原理CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道底座板混凝土一体成型机施工工法通过将底座板与轨道的混凝土一体成型，实现了轨道的一次性铺设，并使用现代化的施工设备进行电气控制和自动化操作。

五、施工工艺施工工艺主要包括以下阶段：1. 基础准备：修整基础槽底，清理槽底杂物，打基础模板，千斤顶安装。

2. 底座板铺装：校正底座板尺寸和位置，调整底座板高度，使用液压系统压实底座板。

3. 玻璃钢筋布置：铺设玻璃钢筋网格在底座板上，加强板的强度和稳定性。

4. 混凝土浇筑：调制混凝土，使用振动板将混凝土均匀铺到底座板上，保证混凝土的密实性。

5. 铺轨：在混凝土未凝固前，使用机械装置将轨道安装在底座板上，调整轨道的位置和高度。

6. 拉拔：使用拉拔机将轨道拉至设计位置并锁定。

六、劳动组织施工过程需要有机械操作人员、混凝土调配人员、钢筋工和质检员等组成的工作队伍，每个人都要按照相应的施工工艺和标准进行操作。

CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土揭板试验及质量控制研究1. 引言1.1 研究背景无砟轨道是现代铁路建设的重要组成部分，其具有运营成本低、维护要求少等优点，因此得到了广泛应用。

传统的无砟轨道存在施工周期长、工艺复杂、耗费人力物力等问题，为了解决这些问题，板式无砟轨道逐渐成为了一种新的选择。

板式无砟轨道是在原有无砟轨道的基础上进行了进一步改良，采用了自密实混凝土揭板技术。

这种技术能够有效减少施工周期、提高施工效率，是一种具有广阔发展前景的新型轨道建设技术。

目前对于CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土揭板试验及质量控制研究尚处于探索阶段，需要深入研究和探讨。

本文将围绕CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土揭板试验及质量控制展开研究，旨在探讨其试验设计、过程分析、质量控制方法、实施情况以及遇到的问题与解决方法，以期为该技术的推广应用提供参考依据。

1.2 研究目的本研究的目的是通过对CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土揭板试验进行深入研究，探讨其在铁路领域中的应用潜力和优势，为我国铁路建设提供可靠的技术支持和质量保障。

具体目的包括：深入了解CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土揭板试验的设计原理和施工过程；分析试验过程中的数据和结果，探讨其在实际工程中的适用性和效果；探讨质量控制方法，提高铁路建设工程施工质量和效率；总结试验过程中遇到的问题及解决方法，为今后类似项目提供参考和借鉴。

通过实践和研究，找出CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土揭板试验的优势和不足之处，为该技术的进一步推广和应用提供依据。

1.3 研究意义CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土揭板试验及质量控制研究的意义在于对新型轨道施工技术的探索和推广。

随着城市化进程的加快和交通运输需求的增加，轨道交通作为城市主要交通方式之一，对于路基轨道的建设质量和效率有着更高的要求。

研究板式无砟轨道自密实混凝土揭板技术以及质量控制方法，对提升轨道建设的技术水平和质量具有重要意义。

摘要:本文介绍了掺减水剂自密实混凝土的配制技术，采用了绝对体积法计算，最后通过砂石体积补差法。

该自密实混凝土配合比根据大量工艺学试验和自密实混凝土在CRTSⅢ型板式无砟轨道实际施工效果。

对自密实混凝土原材料质量控制，自密实混凝土配制，在施工中注意自密实混凝土的生产、灌注对CRTSⅢ型板式无砟轨道质量起到一定作用。

关键词:CRTSIII型板无砟轨道自密实计算配制技术0引言根据新建武汉至咸宁城际铁路的设计要求，武咸城际铁路采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，无砟轨道和底座板之间灌注C40自密实混凝土连接。

鉴于无砟轨道和底座板之间厚度一般只有8cm-10cm，钢筋密集、断面狭小，无法振捣的特点，还有一层4mm厚的土工布垫在自密实混凝土和底座板之间，使自密实混凝土的流动性大大降低。

施工要求工地所选自密实高性能混凝土必须具有很高的流动性，通过自流平充满无砟轨道和底座板之间的空隙，并且不泌水、不离析，填充好后质量匀称，揭板后表面无蜂窝、麻面、内部空洞及表面浮浆、粘结力差等质量缺陷，并在测量精调基础上，通过自密实高性能混凝土灌注和成型，确保不对精调结果产生任何不良影响，自密实混凝土配制是关键，下面介绍一下自密实混凝土配制技术。

1配制说明根据武咸城际铁路设计图纸要求，无砟轨道用自密实混凝土为C40高性能混凝土，C40自密实混凝土环境类别为碳化环境，总用等级为T1，按100年使用年限设计。

为满足工程需要，该标段试验室依照《铁路混凝土结构耐久性设计规范》和铁建[2010]241号等规范标准，配制出能满足碳化环境（T1）的C40自密实砼。

2原材料水泥：华新水泥股份有限公司堡垒牌P.O42.5(低碱)，密度为Y C=3.21g/cm3。

细骨料：洞庭湖河砂中砂，细度模数M X=2.4，表观密度Y s=2.695g/cm3。

粗骨料：赤壁石场碎石，5-10mm连续级配，堆积密度为Y og=1.50g/cm3，表观密度为Y g=2.712g/cm3。

浅谈CRTSⅢ型无砟轨道底座板施工技术及预防开裂措施随着我国高铁交通的迅速发展，无砟轨道技术得到了广泛应用。

而CRTSⅢ型无砟轨道底座板作为无砟轨道系统中的重要部件，其施工技术及预防开裂措施显得尤为重要。

本文将从技术角度对CRTSⅢ型无砟轨道底座板的施工技术及开裂预防进行探讨。

CRTSⅢ型无砟轨道底座板采用预应力混凝土结构，其施工技术相对较为复杂。

首先是基础的准备工作，包括地基的处理和基础的浇筑。

在地基处理方面，需要保证地基的承载力和稳定性，以保证底座板施工的安全稳定。

在基础浇筑方面，则需要采用高强度的混凝土，以保证整个轨道系统的稳定性和耐久性。

其次是钢筋的绑扎和预应力钢束的张拉。

在底座板的施工过程中，钢筋的绑扎工作必不可少。

钢筋的质量和绑扎的牢固程度将直接影响整个底座板的强度和稳定性。

预应力钢束的张拉也是至关重要的环节，要保证预应力的均匀分布和张拉力的准确控制，以确保底座板的预应力结构完整和稳定。

最后是混凝土的浇筑和养护工作。

混凝土的浇筑需要保持均匀、连续，以确保整个底座板的表面平整和材料密实。

浇筑完成后，还需要进行充分的养护，包括水养护和覆盖保温，以保证混凝土的强度和耐久性。

在CRTSⅢ型无砟轨道底座板的施工过程中，开裂是一个常见的问题。

为了预防开裂，必须采取有效的措施。

首先是材料的选择和配合。

在底座板的制作过程中，需要选择优质的混凝土材料，并采用科学的配合比例，以保证材料的均匀性和稳定性。

在混凝土的浇筑过程中还需注意控制温度和湿度，避免因温度变化导致的收缩裂缝。

其次是预应力钢束的控制和张拉。

预应力钢束的张拉过程需要严格控制张拉力的大小和均匀分布，避免因预应力不当而引起的开裂。

CRTSⅢ型无砟轨道底座板的施工技术和开裂预防措施对于保证整个无砟轨道系统的安全和稳定至关重要。

只有科学合理的施工方法和有效的预防措施，才能确保底座板的质量和可靠性，为我国高铁交通的发展做出积极贡献。

浅谈高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土施工技术摘要：文章结合新建昌赣客专无砟轨道CRTSⅢ型板的施工实践，对轨道板自密实砼施工做简要说明，对类似工程提供参考。

关键词：高速铁路；CRTSⅢ板式无砟轨道；自密实砼前言：随着高速铁路的快速发展，中国高铁技术越来越成熟，也有自己过硬的专利技术，并逐步走出国门，迈向海外。

CRTSⅢ板式无砟轨道施工关键技术难点在于自密实砼的调配拌制及现场灌板，轨道板灌板过程中各项技术数据的控制，以达到自密实砼灌注一次成功的目的。

今天，我结合新建铁路南昌至赣州客运专线轨道板自密实砼现场灌注施工实际，浅谈高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实砼施工技术，如有不妥，请各位指正。

一、工程概况昌赣客运专线位于江西省中南部，北连江西省会南昌市，南接江西重镇赣州市，衔接昌九城际、沪昆客专、昌福、井冈山、赣龙等铁路。

我项目部施工范围全部位于赣州市赣县范围内，起迄里程为DK387+903.05~DK404+541.36，所有桥梁及隧道全部位于山区地带。

全长16.586公里，特大桥6座，大桥9座，中桥1座，总桥长10492.005延米。

连续梁5联，共计910延米。

隧道10座，隧道总长3594.41延米。

其中Ⅲ级围岩360延米；Ⅳ级围岩540延米；Ⅴ级围岩2694.41延米。

路基总长为2551.895延米，主要由挖方及填方组成，其中挖方为854552.37m3；填方为90147.49m3。

无砟轨道CRTSⅢ型板式数量：P4856型板422块，P5600型板4366块，P4925型板1170块，P5760型板4块，P4350型板2块，P7500型板2块P5500型板26块P6730型板36块，总计CRTSⅢ型板6028块。

二、无砟轨道CRTSⅢ型板自密实砼施工前准备1、技术要求自密性混凝土厚度为9㎝，长宽度与轨道板对齐；采用单层钢筋焊接网片配筋，在限位凹槽处加设配筋。

自密性混凝土与底座采用限位凹槽的方式进行限位和纵横向力的传递。

高速铁路桥梁CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术分析摘要：随着我国经济水平的不断提升，在社会中交通事业也得到了蓬勃发展，成为现阶段我国社会稳定进步过程中重要的组成部分。

而对于高速铁路的建设工作来讲，作为其中最为核心、关键的铁轨设计工作，不仅直接关乎着高速铁路的稳定安全运行，往往还与高速列车的稳定安全性有着密不可分的关系。

其中，所说的线下工程主要作用便是满足高速轨道结构的相关要求，轨道结构也在高速铁路桥梁建设中发挥着关键作用。

在此基础上以及轨道结构和车轮之间近距离接触的关系，在实际的高速铁路桥梁施工时往往需要使用CRTSⅢ型板式无砟轨道，作为一种新兴的轨道结构，在我国现阶段的高速铁路发展过程中往往能够保证高速列车的稳定运行。

因此，在本文中将针对CRTSⅢ型板式无砟轨道在高速铁路桥梁中的施工技术加以分析，确保可以CRTSⅢ型板式无砟轨道使用背景下促进我国高速铁路桥梁建设的健康发展。

关键词：高速铁路桥梁；CRTSⅢ型板式无砟轨道；施工技术前言：在我国高速铁路桥梁轨道建设中，轨道结构的建设要求是相对较为严格的，若是在建设过程中出现了问题或纰漏，那么很有可能会影响高速列车稳定运行，对于乘客的人身安全产生严重的威胁。

而在此过程中，为避免安全事故、问题的出现，CRTSⅢ型板式无砟轨道作为我国新兴自主研发的轨道形式，当前已经在我国的部分高速铁路桥梁中投入使用，并取得了较为良好的使用效果。

在本文中将重点对CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工要点进行论述，将其中存在的问题进行分析，并及时提出具有针对性的解决措施，使得我国高速铁路能够稳定、平稳的运行。

1 工程概况该工程为上跨京九铁路，建于商丘至杭州高速铁路，在商丘站上跨既有京九线之后于京九线北侧并行走向。

在此铁路设计过程中，其时速达到了350km/h，利用CRTSⅢ型板式无砟轨道，其标准型号往往是P5600、P4856以及P4925三种。

在此过程中，古城特大桥为三跨式连续桥梁，三跨的长度分别为72m、128m、72m，上跨既有京九铁路，与铁路的交角为22°55′，桥梁底部与京九铁路的轨道顶端的距离为11.80m，限制高度为6.55m。

1 概述高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道是具有我国自主知识产权的新型无砟轨道结构形式，采用该结构形式的高速铁路不仅具有高平顺性、高可靠性、高稳定性，而且具有良好的耐久性和较低的维护成本。

近年来，随着高速铁路的快速发展，CRTS Ⅲ型板无砟轨道施工技术逐步推广运用并日益完善，形成了一套较为成熟的施工工艺[1-11]。

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工技术主要包括布板、底座施工、轨道板铺设及精调、自密实混凝土灌注等工序。

依托盘营、郑徐、京沈等铁路客运专线工程，阐述CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工技术。

2 布板技术2.1 设计布板考虑平面曲线和超高、纵断面竖曲线及坡度等诸多要素的轨道线路是一条复杂的三维曲线。

为确保轨道铺设位置正确，研发了设计布板软件，可对CRTS Ⅲ型板式无砟轨道进行空间布板，实现不同结构物、不同平纵断面上轨道板配板设计，以及轨道板模具调整数据计算，生成轨道板空间定位坐标。

2.1.1 配板设计在获取全线线路参数后，通过定义不同的桥跨类型、路基段落等里程位置信息，形成轨道布置基础数据库，保证轨道板与线下结构物结构分界处对齐，同时将桥墩里程及相邻两桥墩间的桥梁类型纳入布板软件，进行梁缝检算，最终计算确定轨道板在线路中的位置，并生成轨道板布置表供轨道板铺设和精调施工使用。

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工技术樊齐旻，孙学奎，邢志胜（京沈铁路客运专线辽宁有限责任公司，辽宁 沈阳 110006）摘 要：高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道是具有我国自主知识产权的新型轨道结构形式。

论述CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工布板、底座施工、轨道板铺设与自密实混凝土灌注主要施工技术。

阐述无砟道床施工工艺流程，从底座浇筑、轨道板铺设及精调、自密实混凝土灌注等方面分析施工关键工序，提出施工中应保证底座钢筋保护层厚度、控制轨道板精调精度、控制自密实混凝土的实料拌制性能稳定和加强混凝土养护措施等注意事项，可为CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工技术优化和完善提供借鉴。

高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工技术及中铁第一勘察设计院集团有限公司陕西西安710043摘要：高速铁路中无砟轨道工程的施工质量是影响线路平顺性、乘客舒适性及列车的安全运营的重要因素之一。

轨道工程施工不仅有着一定的技术难度，还具备一定的复杂性。

因此一方面需要提高相关作业人员的技术素质，其次作业人员应当严格按图施工，对无砟轨道施工中的相关工序及施工注意事项具备一定的了解。

目前，国内拥有完全自主化产权的CRTS Ⅲ型板式无砟轨道因其良好适应性，在高速铁路中有广泛的应用，本文针对CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工流程及施工质量的控制因素进行一系列的研究。

关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制1引言高速铁路常用的轨道结构形式为有砟轨道和无砟轨道。

我国设计时速300km/h及以上线路主要采用无砟轨道，占高速铁路总长度85%以上，如京津、武广、郑西、哈大、京沪、广深等。

设计时速250km/h及以下铁路多采用有砟轨道，如石太、合宁、合武高速铁路等。

其中无砟轨道具有良好的稳定性、平顺性、耐久性；结构高度低、自重轻、养护维修量较小等优点。

目前国内较常用的无砟轨道结构类型主要有CRTS双块式无砟轨道和CRTS Ⅲ型板式无砟轨道。

CRTSⅢ型板式无砟轨道总体结构方案为带挡肩的新型单元板式无砟轨道结构，主要由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土（自流平混凝土调整层）、限位挡台、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。

其结构如图1所示。

图1 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构设计横断面2高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工技术2.1无砟轨道测量无砟轨道施工阶段的测量主要包括线下施工测量、无砟轨道铺设测量和竣工测量3个方面，在施工阶段，主要的调查工作是控制网的复核和控制网的加密。

无砟轨道铺设阶段测量工作的关键是CPⅢ控制网络的布局，所测得的数据应符合导线精度的要求，线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。

导线长度不得超过2km，点间距为150～200m，中心线为3～4m。

高铁轨道三型板施工工艺流程
高铁轨道CRTSⅢ型板施工工艺流程：
① 线下工程沉降观测与评估：在施工前，对路基、桥梁或隧道等线下结构进行沉降观测与评估，确保满足无砟轨道铺设条件。

② 路基面（梁面或隧底）清理：清除铺设区域的杂物、浮土，确保基层干净、平整，满足施工要求。

③ 混凝土生产与运输：根据设计要求，生产满足强度和流动性的自密实混凝土，并及时运输至施工现场。

④ 轨道板运输与存放：使用专用设备将CRTSⅢ型轨道板运至施工现场，并妥善存放，避免损伤。

⑤ 底座混凝土施工：在路基面上浇筑钢筋混凝土底座，作为轨道板的支撑基础，要求高精度施工，确保平整度。

⑥ 轨道基准点（CP）测设：在底座上精确测设轨道基准点，为轨道板铺设提供精确的定位依据。

⑦ 轨道板铺设定位：依据CP点，使用精密测量仪器对轨道板进行精确定位，确保轨道几何尺寸准确。

⑧ 轨道板自密实混凝土灌注：在轨道板与底座间注入自密实混凝土，形成充填层，增强轨道结构的整体性。

⑨ 养护与固化：对新铺设的轨道板及自密实混凝土进行保湿养护，确保其强度达标。

⑩ 轨道静态调整：采用轨道测量及调整设备，对轨道板进行静态精调，保证线路的平顺度与方向。

⑪ 轨道扣件安装：在轨道板上安装扣件，连接钢轨，确保轨道系统的稳定性。

⑫ 质量检查与验收：对完成的无砟轨道进行全面质量检查，包括几何尺寸、结构强度等，确保满足高铁运行的安全标准。

⑬ 后期监测与维护：施工结束后，对轨道进行长期监测，及时维护，确保长期稳定运行。

CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土配制及施工质量控制摘要:CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土是位于轨道板与底座之间的填充层，起支承和传力作用。

期间的钢筋网对灌入该封闭容腔内的自密实混凝土阻力较大，灌注效果不可见，因此对混凝土的工作性能提出很高的要求。

施工前通过试验，对混凝土的流动性、填充性、间隙通过性和抗离析性等指标反复验证，形成质量控制流程，保证轨道结构质量，可供同类工程施工中参考借鉴。

关键词：无砟轨道；自密实；控制要点1自密实混凝土特性及质量控制标准自密实混凝土（Self-Compacting Concrete简称SCC），2013年正式在我国高速铁路无砟轨道中投入实践，目前已在多条高速铁路中使用，有很大的发展空间。

SCC用于封闭空间、需要通过钢筋预埋件、钢筋网片等障碍，通过灌注孔向轨道板下各部位填充，板底粗糙、隔离层光滑，对混凝土流动阻力不同。

因此自密实混凝土需要有高流动性、间隙通过性和抗离析性，在一定的压力下要均匀分布于密闭空间的各个部位。

SCC存在对沙子、减水剂、用水量等原材料敏感性，对气候气象等施工环境的敏感性，对混凝土运输距离、泵送压力等施工工艺的敏感性，对混凝土拌和浇筑的时间敏感性。

为此，SCC可以总结为：敏感性强、可控性差、施工损耗率高等特点，同时表现为施工中极易出现各类缺陷。

一般轨道施工阶段，站前工程已经结束并验收合格，与CA砂浆相比较，SCC是一种含粗骨料的混凝土，流动界面阻力大，采用站前线下拌和站生产，运输距离及时间间隔长。

其技术难点在于自密实混凝土的原材料质量、生产水平和施工水平均远弱于水泥乳化沥青砂浆，但却要达到相同的质量和精度要求。

根据《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土暂行技术条件》（TJ/GW112-2013）相关要求，自密实混凝土拌和物需要满足性能指标后方可灌注，其指标为表1。

表1 自密室混凝土性能指标要求拌和物性能硬化体性能序号项目技术要求项目技术要求1 坍落扩展度≤680mm 56d抗压强度≥40MPa2 扩展时间T500 3s～7s 56d抗折强度≥6.0MPa3 J环障碍高差 <18mm 56d弹性模量 3.00×104MPa～3.80×104MPa4 L型仪充填比≥0.9 56d电通量≤1000C5 泌水率 0 56d抗盐冻性≤1000g/m26 含气量 3.0%～6.0% 56d干燥收缩率≤4×10-67 竖向膨胀率 0～1.0% 有害物质含量氯离子含量不大于胶凝材料总量的0.10%碱含量不大于3.0kg/m3三氧化硫含量不大于胶凝材料总量的4.0%为了检验CSS稳定性，必要时除了上述指标外，还应该按照CCES02-2004自密实混凝土设计与施工技术指南进行拌合物稳定性跳桌试验以检测其抗离析性fm≤10%。