下载文档原格式
浅谈CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板施工技术[摘要]：合安铁路采用CRTSⅢ型板式无碴轨道，其设计速度为每小时300公里。
CRTSⅢ型无碴轨道在国内尚处于发展阶段，其各种施工工艺还不够成熟，施工难度大、技术含量高。
为适应合安铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道，通过线下试验、观摩学习具有自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟道床在郑徐、郑阜、商合杭等铁路建设经验和研究成果，使CRTSⅢ型板式无砟轨道在新建铁路上的到推广。
总结无砟轨道施工方法，优化改进施工工艺，形成了一套自己的CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术，效率明显、技术先进，具有良好的社会效益和经济效益。
[关键词]：CRTSⅢ型；无砟轨道；底座板施工技术[引言]:本文通过对国内外无砟轨道设计、施工经验的总结，并结合合安铁路的特点，对CRTSⅢ型无砟轨道的设计、测量、施工技术进行了深入的探讨，并对其施工工艺进行了改进，并对其施工工艺进行了改进，并通过实践验证，取得了良好的社会效益和经济效益。
一、工程简述新建合肥至安庆铁路HAZQ-5标起迄里程为DK135+275.49～DK162+620.615，正线长度27.345km。
其中桥梁地段无砟轨道长度为24.059km，路基地段无砟轨道长度为3.286km，正线设计为CRTSⅢ型板式无砟轨道。
按照中铁第四勘察设计院集团有限公司下发的《桥梁段CRTSⅢ型板式无砟轨道结构设计图》（图号：合安施（轨）-02）进行桥梁段底座板施工。
二、底座板设计原理CRTSⅢ型板式无碴轨道底座为钢筋混凝土结构，采用单元结构，混凝土强度等级为C40。
底座内配置双层CRB600H级冷轧带肋钢筋焊网。
底座对应自密实混凝土凸台位置设置凹槽（尺寸：1022×700×100mm，倒角经设计优化为直径10cm圆倒角）。
桥梁地段底座宽度为2900mm，直线地段底座厚度为200mm（含4mm厚土工布），曲线地段根据具体超高确定。
每块轨道板下底座为一个单元，相邻底座单元间设置伸缩缝，伸缩缝处填充20mm聚乙烯泡沫塑料板，伸缩缝顶面及侧面分别填充20mm、40mm厚有机硅酮。
CRTSⅢ型板式无砟轨道板铺装施工技术研究本文详细介绍了CRTSⅢ型式无砟轨道板的新工艺、新技术及施工方法，对今后类似工程施工具有借鉴意义。
标签：高速铁路;CRTSⅢ型式无砟轨道板;精调;自密实;施工技术1、CRTSⅢ型式无砟轨道板概况CRTSⅢ型板是我国自主研发并铺设了具有完全自主知识产权的无砟轨道，其板型包括P4856型轨道板、P4925型轨道板、P5600型轨道板三种板型，并在盘营客专成功的应用，取得了显著的效果。
其主要创新点是：改变了板式轨道的限位方式、扩展了板下填充层材料、优化了轨道板结构、改善了轨道弹性及完善了设计理论体系等方面。
2、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构2.1桥梁地段无砟轨道结构桥梁地段CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层、底座等部分组成。
轨道结构高度为762mm。
轨道板宽2500mm，厚210mm;自密实混凝土层厚100mm，宽度2500mm，采用C40混凝土;底座C40钢筋混凝土结构，宽度2900mm，直线地段厚200mm。
轨道板与自密实混凝土层间设门型钢筋。
自密实层设凸台，与底座凹槽对应设置，凹槽尺寸为1000*700mm，凹槽周围设置橡胶垫板。
3、梁上配板标准轨道板的长度按照32m和24m梁上布板设计确定。
3.1简支梁上配板见表1。
表1 简支梁上布板梁长配板方案板缝板内扣件间距板缝扣件间距梁缝扣件间距32.6 4×5600+2×4925 70 630 630/620 59024.6 5×4856 80 617 617 6374、工程特点盘营客专地处我国寒冷地区，具有温差大、冬季寒冷期长和气温低的气候特点。
CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工工序繁多，技术复杂，质量标准高，须专业化队伍精心施做。
底座板施工、自密实混凝土配制及灌注、铺装与精调等技术含量高，施工难度大，需认真研究并借鉴在建同类工程经验。
5、CRTSⅢ型板式无砟轨道板铺装施工三大核心技术5.1轨道板粗铺定位5.1.1施工准备5.1.1.1中间土工布隔离层及弹性垫层验收（1）中间土工布隔离层应铺贴平整，无破损，边沿无翘起、空鼓、皱褶、封口不严等缺陷。
浅谈CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道关键工序控制要点摘要：CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道是通过借鉴外国成熟经验，消化、吸收、创新后，形成的具有完全自主知识产权的新型无砟轨道结构形式，其特点是稳定性高、结构刚度均匀性好、耐久性强等，目前已经成为我国无砟轨道最常用的结构之一。
本文通过实际工程案例，阐述CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道各关键工序控制要点。
关键词：无砟轨道；CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道；关键工序控制要点引言CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道由钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土、隔离层及底座板构成。
主要施工工序为：施工准备、底座板施工、隔离层及弹性垫层施工、自密实混凝土钢筋网片安装、轨道板粗铺、轨道板粗调及精调、自密实混凝土灌注、质量检查等。
一、施工准备1.施工方法无砟轨道施工按专业分为路基、桥梁、隧道施工；按物流组织分为高低墩、跨河跨路、路堑路堤、区间站场，按照施工环境选择适宜的施工方法具有事半功倍的效果。
2.资源配备（见表1）3.沉降评估主体工程施工完成后，沉降变形观测期不少于6个月，保证沉降观测数据真实，观测结果及时上传。
路基工后沉降不大于15mm，桥梁工后沉降不大于20mm。
4.CPⅢ测设与评估CPⅢ是轨道铺设及运营维护的基础，应在沉降观测评估及CPI、II控制网及水准点复测评估通过后开展。
5.梁面处理及验收桥梁基面采用铣刨机沿轨道中心线两侧1.35m范围内纵向拉毛，形成十字网格，拉毛深度1.8-2.2mm，露出新面不应小于90%；对梁面套筒失效的，采用“缺一补二”的方法进行植筋处理，抗拔力不小于65KN，L型钢筋安装时采用扭力扳手扭紧至100NM；底座板施工前采用C50补偿收缩混凝土对箱梁吊装孔进行封堵（见图1）。
图1铣刨效果二、底座板施工1.测量放样经布板修正计算后放样底座板纵向边线、伸缩缝、限位凹槽边缘线，弹墨线方便施作。
2.安装钢筋网片及连接筋钢筋网片采用CRB600H或CRB500冷轧带肋钢筋焊接成网，上层钢筋厂焊时预留限位凹槽孔洞位置。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量控制要点摘要：随着高铁技术的发展，我国高铁行业进入CRTSⅢ型板式无砟轨道阶段。
本文以新建江苏南沿江城际铁路为工程背景，结合实际施工经验，阐述了CRTSⅢ型板式无砟轨道结构的组成，并着重介绍了高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工的质量控制要点和常见问题解决方法，为后续施工提供指导。
关键词：高速铁路；CRTSⅢ型板式无砟轨道；质量控制；由我国自主研发的CRTSⅢ型板式无砟轨道，具有稳定性好、安全性高、耐久性好、不易损坏和变形、轨道使用寿命长、维修量小等优点，可适用于时速300公里及以上的高速铁路。
但同时，实体质量及高程、平整度要求高，施工控制难度较大，如果在施工中控制措施不到位，开通后会大大增加运营维护成本，严重的甚至会影响到行车安全。
因此，研究在施工过程中如何采取有效措施减少或克服施工质量问题尤为重要。
1工程概况江苏南沿江城际铁路位于江苏省南部，线路西起南京市，向东经句容、金坛、常州、江阴、张家港、常熟、太仓至上海，是长三角核心区域城际铁路网的重要组成部分，正线全长278.53km，设计时速350km。
本项目为南沿江城际铁路站前2标，正线全长34.265km，其中正线桥梁28.926km，占比84.4%；隧道0.85km，占比2.5%；区间路基4.489km，占比13.1%；标段内共铺设CRTSⅢ型轨道板共11089块。
2. CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成CRTSⅢ型板式无砟轨道是在吸收CRTSⅠ，CRTSⅡ型板式和双块无砟轨道结构技术特点基础上，通过结构优化再创新研制而成的。
由钢轨、扣件、预制轨道板、自密实混凝土层、隔离层及设置限位凹槽的钢筋混凝土底座等部分组成［1］，如图1所示。
我标段（桥梁地段）CRTSⅢ型板式无砟轨道施工结构层为：176mm钢轨、34mm钢轨扣件、38mm承轨台、200mm轨道板、90mm自密实混凝土、200mm底座（含4mm隔离层），结构总高度738mm。
高速铁路CRTSⅢ型板无砟轨道底座板施工工艺及质量控制措施摘要：随着我国高速铁路的突破性进展，CRTSⅢ板式无碴轨道的施工技术日趋成熟。
经过研究人员和业内人士的不懈努力，CRTSⅢ型板式无碴轨道在世界上处于领先地位。
垫板施工是常用的施工技术之一，其施工质量决定了轨道的使用寿命和舒适性，必须引起重视。
对于高速铁路来说，强调工后零沉降意义重大。
为保证无碴轨道施工质量，针对施工过程中常见的质量隐患，通过现场不断实践，优化施工工艺和工装设备，总结施工质量控制要点和改进措施，值得深入研究和探索。
关键词：CRTSⅢ型轨道板；底座板；施工工艺1工程概况京雄城际铁路是连接北京市与河北省雄安新区的城际铁路，是完善京津冀区域高速铁路网结构的重要铁路线路。
设计行车速度：350 公里/小时。
最小曲线半径：800 米。
新建北京至雄安城际铁路站前工程JXSG-7标段无砟轨道里程范围为DK102+000-DK105+060，轨道全长25.6km，其中CRTSⅢ型无砟轨道7.4公里（CRTSⅢ型轨道板1397块）。
2 CRTSⅢ型轨道板底座板施工工艺流程及质量控制2.1主要施工工艺流程CRTSⅢ型轨道板底座板施工工艺流程包含:施工前期准备→测量放样→梁面底层基层处理→底座钢筋焊网安装→底座及凹槽模板安装→底座混凝土浇筑及养护→限位凹槽模板拆除→底座混凝土养护。
2.2施工准备及测量放样施工原材料检测合格后才可以进场使用。
工装配置及准备齐全，保证无遗漏，避免实际作业受到影响。
试验、测量工具检测标定达到要求。
沉降评估完成，CRTSⅢ网建立并评估完成。
施工人员及技术人员进行培训与考核。
线下桥梁工程验收完成。
混凝土配合比报告审批完成。
复核相关数据，一旦发现问题，立即改善超差部位，通过CPⅢ控制网来施工。
通过布板软件获取各板坐标，保证逐点放样准确无误。
2.3桥梁基础基层处理在线下工艺性试验完成、桥梁变形沉降观测评估及梁上CPⅢ测设及评估完成后且验收合格后方可进行底座板施工，利用CPIII建站放出轨道中心线，用凿毛机在轨道中心线两侧各 1.35米范围内的混凝土面进行凿毛处理，凿毛面积不得小于原混凝土面积的90%，凿毛深度为1.8～2.2mm，凿毛纹路应均匀、清晰、整齐。
浅谈桥梁段CRTSⅢ型无砟轨道快速施工摘要:CRTSⅢ型板式无砟轨道是我国自主研发的具有完全知识产权的板式无砟轨道，由钢轨、弹性扣件、轨道板（预制）、自密实混凝土层、隔离层（土工布）和底座等部分组成。
本文主要结合鲁南高速铁路桥梁段CRTSⅢ型板式无砟轨道施工，从工艺性试验、资源配置、施工工艺、施工组织、雨季施工、夏季高温施工等方面，简要讲述了如何快速组织施工CRTSⅢ型板式无砟轨道，以及施工过程中一些好的工艺工法介绍，以期为今后同类施工提供参考。
关键词：CRTSⅢ无砟轨道;资源配置；施工组织;快速施工1.无砟轨道施工资源配置及底座养护方案优化施工中分别从人员、机械、设备配置以及材料选型供应等各方面优化，保证施工组织与计划的协调一致性。
1.1人员配置方面在施工期间，为有效提高施工管理水平，项目部选择专业性较强、无砟轨道施工经验丰富的管理人员及施工队伍分别组成两个施工工区，每个工区设管理人员6名，负责相应无砟轨道底座、隔离层、轨道板调运、铺设及精调、自密实混凝土灌注的施工项目。
1.2机械、设备配置无砟轨道主要施工机械有混凝土灌车、泵车、吊车、龙门吊以及配套设施等。
结合施工作业面开工条件以及施工策划, 在机械、设备配置方面，进行分析比较，最终选定底座施工采用48m泵车支在桥下对双线底座浇筑混凝土；轨道板吊装、铺设利用70t吊车支在桥上对桥底轨道板吊装上桥、粗铺；轨道板自密实混凝土灌注利用桥面10t轮式龙门吊悬臂提升混凝土灌注。
1.3无砟轨道施工主要机械、设备选型分析（1）底座施工，48m泵车混凝土浇筑主要优点：桥梁高度在8-12m，底座设计厚度200m，宽2900mm，根据作业进度，每工区每天可完成4跨梁底座施工，利用泵车容易布料，48m泵车1次可以浇筑2跨32m简支梁底座施工，只需移动1次泵车，35.8m泵车1次只能浇筑42m范围内底座施工，浇筑2跨梁需移动泵车1次，利用48m泵车每个作业面每日可节省120min；底座左右线交叉施工，便于材料周转。
CRTSIII型板无砟轨道施工工艺要点探究李晓鹏摘要：轨道结构是所有基础工程中的关键部分。
由于轨道结构直接跟车轮接触，所以其直接关系到高速列车的安全和平稳运行。
因此轨道结构对各项工作要求很高，任何微小的差错都可能是致命的。
CRTSIII型板式无砟轨道是我国自主研发并具有完全自主知识产权的无砟轨道结构形式，本文在此CRTSIII型板式无砟轨道结构底座板施工工艺技术做了详细的研究。
关键词：无砟轨道；施工工艺一、工程概况新建武汉至孝感城际铁路二标段（HXSG-2）起讫里程为DK1+610.555～DK23+800，铁路正线长度21.8km。
DK1+610.555～DK18+675.355段为CRTSIII板式轨道，主要为府河特大桥、马家湖大桥及标段路基，共6188块轨道板。
二、CRTSIII型板式无砟轨道结构组成CRTSⅢ型板式无砟轨道结构由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座板等部分组成。
1、钢轨采用60kg/m、100m定尺长、非淬火无螺栓孔U71MnG新轨。
钢轨质量应符合《高速铁路用钢轨》（TB/T3276-2011）的要求。
2、扣件路基地段采用WJ-8B型弹性分开式常阻力扣件。
桥上梁端第一组扣件采用WJ-8B型弹性分开式常阻力扣件，其余地段采用WJ-8B型弹性分开式小阻力扣件。
3、轨道板轨道板设计以P5350和P4856两种标准轨道板为主。
当采用标准板不能满足配板要求时，则采用参考图以外的非标轨道板。
汉孝城际路基和桥梁地段P3325、P5585、P4455、P6250四种型号非标板。
轨道板宽度为2500mm，厚度为190mm，采用双向预应力结构。
板底设置“门”型钢筋。
轨道板混凝土强度等级为C60。
4、自密实混凝土轨道板下铺设自密实混凝土充填层，强度等级为C40，设计厚度为94mm，长度和宽度与轨道板一致，采用单层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网，直径Φ12 , 钢筋网片与轨道板门式钢筋绑扎连接。
浅析CRTSIII型板式无砟轨道施工要点与质量控制摘要：无砟轨道施工技术是高铁建设核心技术之一，本文介绍了我国CRTSIII型板式无砟轨道结构，阐述了CRTSIII型板式无无砟轨道铺设施工关键技术，并结合实际经验介绍了施工质量控制要点及质量管理体系。
关键词：CRTSIII型板式无无砟轨道；施工质量控制；无砟轨道施工技术引言随着我国交通建设的不断发展，高速铁路的规划建设也不断推进。
无砟轨道建设技术是高铁技术中一个重要组成部分。
如何规范无砟轨道施工工艺，保证施工质量，对于保障高铁建设质量至关重要。
本文介绍了我国CRTSIII型无砟轨道典型结构特征，包括桥梁地段和路基地段的结构特征。
结合实际经验介绍了CRTSIII型无砟轨道的施工工艺流程及其控制要点，包括混凝土底座施工工艺及其控制要点、轨道板铺设施工工艺及其控制要点以及自密实混凝土施工工艺及其控制要点。
在质量控制要点的基础上，介绍了无砟轨道施工管理体系，包括施工质量组织保证措施及施工质量管理保证措施。
以期为相关工程提供参考借鉴。
1 CRTSIII型板式无砟轨道典型结构特征目前，我国使用的板式无砟轨道主要有三种形式，包括CRTSI型、CRTSII型、CRTSIII型三种。
其中，CRTSIII型是我国在总结既有CRTSI型和CRTSII型经验的基础上，自主开发的。
下面以石太客运专线轨道工程项目为例，简要介绍CRTSIII型无砟轨道板结构形式。
桥梁地段CRTSIII型板式无砟轨道结构。
桥梁地段CRTSIII型板式无砟轨道结构主要由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层、底座等部分组成，结构高度为742mm。
路基地段CRTSIII型板式无砟轨道结构。
路基地段CRTSIII型板式无砟轨道结构与桥梁地段主要组成结构差异不大，主要是结构高度有所变化，路基段结构高度为842mm。
2 CRTSIII型板式无砟轨道施工工艺流程及质量控制要点CRTSIII型板式无砟轨道施工步骤包括：混凝土底座施工、轨道板安装定位、自密实混凝土施工、无缝线路铺设及轨道精调等几道工序。
CRTSⅢ型板式⽆砟轨道常见施⼯质量问题及控制关键技术CRTSⅢ型板式⽆砟轨道是我国拥有⾃主知识产权的⼀种新型⽆砟轨道结构。
经过10余年研发及应⽤,在理论分析、结构设计、试验研究、⼯程材料、建造技术、养护维修、结构耐久性以及技术经济性等⽅⾯的研究⼯作基本完成[1-2]，形成了先张法预应⼒轨道板、后张法预应⼒轨道板和普通钢筋混凝⼟轨道板3种基本板型。
这些板型结合“纵向单元、垂向复合”设计思路，可适应多种⽓候环境条件，且具有较好的耐久性和可维修性。
与有砟轨道相⽐，⽆砟轨道具有少维修的优点，但当出现质量问题时，也具有难维修的缺点。
前期⼯程实践表明，线路运营中的主要问题是建设阶段遗留下的问题。
尽管CRTSⅢ型板式⽆砟轨道结构在研发时考虑了可更换维修条件，但是⼀旦投⼊运营，更换难度与成本依然较⼤。
为减少施⼯过程返⼯及运营阶段维修管理作业量，本⽂总结CRTSⅢ型板式⽆砟轨道施⼯技术[3-8]，分析施⼯过程中容易出现的质量问题[9-11]及其产⽣原因，并提出相应的解决措施，为后续相关⼯程质量控制提供参考。
1 CRTSⅢ型板式⽆砟轨道结构CRTSⅢ型板式⽆砟轨道(如图1所⽰)是在吸收CRTSⅠ,CRTSⅡ型板式和双块⽆砟轨道结构技术特点基础上，通过结构优化再创新研制⽽成的。
路基、桥梁、隧道地段结构形式统⼀，均采⽤单元结构，由钢轨、扣件、轨道板、⾃密实混凝⼟层、钢筋混凝⼟底座、隔离层及限位结构等部分组成。
轨道板在⼯⼚预制；⾃密实混凝⼟层现场浇筑，与轨道板形成复合结构并与底座预留凹槽形成榫卯限位；路基和隧道地段2～4块轨道板设置⼀段底座，桥梁地段每块轨道板设置⼀段底座；复合结构与底座之间设置隔离层。
图1 CRTSⅢ型板式⽆砟轨道结构⽰意2 施⼯质量问题及控制技术2.1 轨道板铺设精度2.1.1 主要问题轨道板承受列车荷载并提供扣件接⼝，其铺设精度直接影响轨道⼏何状态。
常见问题有：①铺设精度偏差超出验收标准，但仍在建设期扣件有效调整范围内，⽅向调整⼀般不⼤于扣件左右调整量的⼀半，⾼程调整不超过10 mm。
高铁无砟轨道CRTSⅢ型轨道板施工技术发布时间：2021-06-08T16:08:45.913Z 来源：《基层建设》2021年第5期作者：孙晓琛[导读] 摘要：针对高铁无砟轨道CRTSⅢ型无砟轨道板施工技术应用管理问题，采取实例分析的方法，展开具体的论述，提出轨道板施工质量控制的策略，共享给相关人员参考借鉴。
中铁电气化局铁路工程公司北京市丰台区 100071摘要：针对高铁无砟轨道CRTSⅢ型无砟轨道板施工技术应用管理问题，采取实例分析的方法，展开具体的论述，提出轨道板施工质量控制的策略，共享给相关人员参考借鉴。
经高铁工程实践检验，坚持高品质建造的思路，积极引入现代化施工技术手段，围绕轨道板施工每个细节和环节，做好严格的把控，对保障建造目标的实现，能够起到积极的作用，具有参考借鉴的价值。
关键词：高铁；无砟轨道；CRTSⅢ型；轨道板近年来，我国不断加大高铁建设投入力度，带动高铁建设工程的增加。
根据数据显示，从2020年1月1日开始截止到2020年12月31日，铁路新线开通运营里程已经超过4800公里，其中高铁里程占新开通的运营线路里程的大多数。
高铁已成为中国基础设施建设中一颗耀眼的明珠，得到了世界的广泛赞誉。
因此基于高铁广泛建设的背景，深度分析此课题，提出有效的施工技术方案和管理办法，保障建造效益目标的实现，有着重要的意义。
1 案例概述以某高铁项目为例，工程情况整理如表1所示。
从整个沿线的情况来说，分布了大量的人口。
整个工程的施工主要分为2段，当通车之后能够有效解决当地群众快速出行的问题，可有效带动周围社会经济的发展。
此高铁工程施工作业采用了无砟轨道CRTSⅢ型轨道板施工技术，通过优化技术方案，克服技术难题与挑战，获得了不错的成效。
现结合工程实践，对技术的应用进行具体的分析。
表1 工程设计情况2 无砟轨道CRTSⅢ型轨道板施工技术要点2.1 无砟轨道施工技术方案从此工程实际分析，使用的是CRTSⅢ型板式。
CRTSIII型板无砟轨道施工工艺要点探究李晓鹏发表时间：2017-05-17T15:01:15.527Z 来源：《基层建设》2017年4期作者：李晓鹏[导读] 摘要：轨道结构是所有基础工程中的关键部分。
由于轨道结构直接跟车轮接触，所以其直接关系到高速列车的安全和平稳运行。
中国葛洲坝集团第五工程有限公司 443000 摘要：轨道结构是所有基础工程中的关键部分。
由于轨道结构直接跟车轮接触，所以其直接关系到高速列车的安全和平稳运行。
因此轨道结构对各项工作要求很高，任何微小的差错都可能是致命的。
CRTSIII型板式无砟轨道是我国自主研发并具有完全自主知识产权的无砟轨道结构形式，本文在此CRTSIII型板式无砟轨道结构底座板施工工艺技术做了详细的研究。
关键词：无砟轨道；施工工艺一、工程概况新建武汉至孝感城际铁路二标段（HXSG-2）起讫里程为DK1+610.555～DK23+800，铁路正线长度21.8km。
DK1+610.555～DK18+675.355段为CRTSIII板式轨道，主要为府河特大桥、马家湖大桥及标段路基，共6188块轨道板。
二、CRTSIII型板式无砟轨道结构组成 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座板等部分组成。
1、钢轨采用60kg/m、100m定尺长、非淬火无螺栓孔U71MnG新轨。
钢轨质量应符合《高速铁路用钢轨》（TB/T3276-2011）的要求。
2、扣件路基地段采用WJ-8B型弹性分开式常阻力扣件。
桥上梁端第一组扣件采用WJ-8B型弹性分开式常阻力扣件，其余地段采用WJ-8B型弹性分开式小阻力扣件。
3、轨道板轨道板设计以P5350和P4856两种标准轨道板为主。
当采用标准板不能满足配板要求时，则采用参考图以外的非标轨道板。
汉孝城际路基和桥梁地段P3325、P5585、P4455、P6250四种型号非标板。
轨道板宽度为2500mm，厚度为190mm，采用双向预应力结构。
板底设置“门”型钢筋。
轨道板混凝土强度等级为C60。
4、自密实混凝土轨道板下铺设自密实混凝土充填层，强度等级为C40，设计厚度为94mm，长度和宽度与轨道板一致，采用单层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网，直径Φ12 , 钢筋网片与轨道板门式钢筋绑扎连接。
自密实混凝土钢筋与轨道板门型钢筋作绝缘处理，其他钢筋不做绝缘处理。
自密实混凝土通过轨道板预留灌注孔进行灌注。
5、中间隔离层底座板与自密实混凝土层间设置中间隔离层，采用4mm厚土工布，大小与轨道板等同。
6、限位凹槽在每块轨道板对应的底座范围内设置两个限位凹槽，凹槽深度为100mm，长宽尺寸为700mm×1000mm，上顶面向下设1/10坡度。
凹槽周围（侧面）设置弹性垫板。
路基地段底座钢筋混凝土结构，底座宽度较轨道板边缘各宽300mm，为3100mm，底座板厚度为240mm。
混凝土强度为C30。
路基每3块设置一道伸缩缝，伸缩缝宽20mm，采用聚乙烯泡沫板填充，聚乙烯泡沫板顶至道床面留出20mm的空间用有机硅密封，并在底座板伸缩缝位置设置剪力棒，使其纵连。
底座配筋为CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网，根据各布板单元布置组合进行分类。
三、桥梁底座板施工工艺1、测量放样无砟轨道施工前应有建设、设计、咨询、施工和监理单位组成的验评小组严格按照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158）的相关规定对沉降变形观测资料进行分析评估，并提出分析评估报告，符合设计要求后方可进行无砟轨道施工。
尽早安排桥面系防水、防撞墙与电缆沟槽混凝土浇筑施工，既为无砟轨道CPⅢ控制测量网测设提供条件，又可减少与无砟轨道施工的相互干扰路基地段尽早完成接触网支座施工。
提前统筹安排，预埋后接口工程元器件和过轨管线施工。
测量人员根据设计图纸，以CPⅢ控制网为基础，利用全站仪放出模板安装控制点，并用墨线弹出底座板单元边线。
底座施工前，必须精确放出底座中心线，直线地段底座中心线与轨道中心线重合，曲线地段底座中心线与轨道板中心线存在偏心值，查询设计图纸。
现场技术员对每道轨道底座顶部标高进行反算，并汇集，跟测量反算进行对照，重合则以此进行施工控制。
2、梁面填充基础处理根据测量工程技术人员测量放样，各量出宽度为2900mm的底座混凝土范围，对梁面高出的部分进行凿毛、冲洗和清理，凿毛的混凝土杂物等分段集中进行堆放，及时采用汽车运送至指定的地点集中处理。
整理梁面预留的“L”形预埋套筒，不符合设计要求的重新钻孔植筋，确保“L”型钢筋的位置符合设计要求。
桥面植入钢筋采用直径为16mm的HRB335钢筋，根据现场情况，在纵向上可适当调整植筋位置，植筋总数应保持不变，并尽可能均布。
安装底座钢筋焊接网片前，先安装好连接钢筋，连接钢筋与梁内预埋套筒接头的扭紧力矩符合《滚轧直螺纹钢筋连接接头》（JG163-2004）的要求。
拧入长度为套筒长度的1/2。
对于套筒遗失地段，采用植入直径16mm钢筋的方式处理，植筋数量与原预埋套筒保持不变，植筋深度20cm，深入底座板15cm，钢筋端头设90°弯钩。
对于套筒失效但低于梁面地段，仍可采用16mm的L型连接钢筋进行连接，但需保证L型连接钢筋在底座内的长度为252mm，且拧入套筒内的长度为21mm。
植筋应采用锚固胶固定。
锚固胶不得使用纯环氧树脂产品，不得现场拌合。
锚固胶基本性能指标如胶体性能、粘结能力等需达到国家A级标准，长期性能及在实际使用情况条件下应符合设计图纸要求。
锚固胶施工注意事项：钻孔前应在设计植筋位置使用钢筋探测仪探测内部钢筋布置情况，不得打断结构钢筋。
钻孔后立即清理孔内杂物，确保孔内洁净。
如不能立即植筋，则应保护盖将孔密封，严禁水进入。
注胶完成后，在植筋工作时间范围内将钢筋旋转插入孔洞中，以确保钢筋与胶体紧密结合，避免产生气泡。
钢筋顶部的孔用植筋胶密封，植筋胶顶面不低于桥面，也不得溢出污染桥面，溢出胶体应及时清除。
3、钢筋工程根据设计图纸要求，底座板钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网，统一由合格的厂家加工制作，进场后由质检员和试验室以及监理工程师共同进行验收，合格后方可使用。
钢筋焊接网必须符合《钢筋混凝土用钢筋焊接网》（GB/T1499.3-2002）及《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》（JGJ114-2003）的要求；生产钢筋焊接网的CRB550级冷轧带肋钢筋必须符合《冷轧带肋钢筋》（GB13788-2008）的要求。
钢筋焊接网验收时，不仅需要检测其抗拉强度（≮550MPa）、屈服强度（≮500MPa）、伸长率（A≮8.0）、冷弯、抗剪等力学性能，还需对钢筋焊接网的外观尺寸和重量进行检测，尤其是重量必须过磅检验，焊网实际重量和理论重量的允许偏差严格控制在±4.5%以内。
安装梁面预埋钢筋，预埋钢筋采用直径16mm的HRB335钢筋，套筒长度42mm，钢筋接头的拧紧力矩、连接套筒及钢筋螺纹应符合《滚轧直螺纹钢筋连接接头》（JG163-2004）的规定。
钢筋网安放后调整网片位置，确保上层钢筋保护层为35mm，下层钢筋保护层为35mm。
钢筋焊接网片各项允许偏差及检验要求。
4、模板工程4.1模板设计与制作模板制作分为外侧模板、端头模板、限位凹槽模板、找平支架及隔断五种，外侧模板和端头模板，从南京存放场地调运，侧模和端模高度为22～44cm、44cm，经组合后可在CRTSⅢ型轨道板底座施工中使用，底座模板每个工作面配备单线164m长，2个工作面需求数量见表5-4。
4.1.1外侧模板轨道板长度为一定值，当梁长出现误差时，为达到设计配板要求，板与板之间间距是一个变值，但必须满足60-140mm的设计要求，为达到整体施工利用要求，加快施工周转率，模板长度按照2种类型设置，高度按2种型号设置。
此侧模板可以左右幅进行周转使用。
4.1.2端头模板端头堵头模板共加工2种类型：一种在直线段使用，一种在超高地段使用，每个工作面配备5套32m梁堵头模板，也考虑了24m梁封端。
4.1.3限位凹槽处模板加工一种类型，其高度为100mm，限位凹槽上部设置螺栓孔通过凹槽框架固定与侧模上，通过调节螺杆来控制其相对位置和高度。
考虑到凹槽模板周转使用的特殊性，故2个工作面可加工24套凹槽模板（每个工作面单线1孔梁），后期根据进度要求在增加。
轨道板对应每个底座设置一道宽2cm的伸缩缝，模板采用角钢焊接钢板做隔断。
找平支架用于曲线超高地段混凝土收面施工，采用3号等边角钢加工制作 4.2模板加固处理4.2.1外侧模板加固处理在梁面适当位置用冲击钻打孔，插入钢筋，模板立好调到设计位置及垂直以后，在钢筋和模板之间采用木楔子加固。
4.2.2端头模板加固端头模板加固前要对梁端缝进行处理，可采用竹胶板封堵梁端缝，在竹胶板上立模，用木楔子加固。
4.2.3底座板伸缩缝处理每一块相邻轨道板对应底座设置宽20mm的横向伸缩缝，桥梁地段长度为每轨道板长度设置一道伸缩缝，伸缩缝采用聚乙烯泡沫塑料板填缝，然后采用嵌缝材料密封，其中伸缩缝顶面密封尺寸为20mm×20mm×底座宽度，侧面密封尺寸40mm×20mm×底座厚度。
伸缩缝应与线路中心线垂直；缝壁必须垂直；缝隙宽度必须一致；缝中不得连浆。
底口模板漏浆处理由于梁面在前期施工中存在一定偏差，造成端头模板定位以后，模板底口与梁面存在一定间隙，此时必须用等配比砂浆进行封堵以防漏浆，对局部高差比较大位置，应处理梁面，或在底部铺砂浆垫层进行预防。
4.3 模板安装4.3.1钢筋施工完毕，自检合格并经质检工程师验收合格后报监理工程师验收，验收合格后方能进行模板安装。
4.3.2模板施工时，现场技术人员和施工队人员主要根据测量放样点进行模板平面和顶面标高控制。
4.3.3模板安装前必须对模板进行打磨处理，铺贴模板布，方能立模。
4.3.4超高段底座立模板时，考虑高端混凝土浇筑完成后由于的重力作用会有一定的下滑，低端的模板会由于高端的混凝土下滑会有所抬高，因此，高端的模板需根据超高情况要比设计顶面标高高出1～2cm，低端模板要低比设计低1～2cm，便于混凝土浇筑完成终凝后刚好达到设计标高。
具体预留高度则根据现场一段底座混凝土的试验而确定。
4.3.5限位凹槽模板采用整体式模板确保限位凹槽表面光滑、平整。
4.3.6所有检查合格，报验程序完成后，方能进行下道工序施工。
安装底座模板时，在相邻底座单元接缝处设置伸缩缝。
底座板模板和伸缩缝模板均采用5mm厚钢模。
模板安装前必须对模板表面清理后涂刷脱模剂。
模板安装时，根据CPⅢ控制网测量模板平面位置及高程，并调整模板顶标高达到底座设计标高。
