隧道空气动力学-报告

高速列车通过隧道时产生的空气动力学问题汇报人：日期:•引言•高速列车通过隧道时的空气动力学现象目录•高速列车通过隧道时空气动力学问题的研究方法•高速列车通过隧道时空气动力学问题的解决方案•高速列车通过隧道时空气动力学问题的未来研究方向目录01引言高速列车通常以超过200公里/小时的速度运行，具有特殊的动力学特性和空气动力学性能。

高速列车的特性隧道通常由入口、出口和洞身组成，为列车提供通行空间。

隧道的基本结构高速列车与隧道概述空气动力学在高速列车与隧道中的应用空气动力学对高速列车的影响高速列车在隧道中运行时，由于空气流动受到限制，会产生一系列的空气动力学问题，如压力波、气动噪声等。

空气动力学对隧道的影响高速列车通过隧道时，由于车速较高，会对隧道内的空气流动产生扰动，从而影响隧道的通风和空气质量。

02高速列车通过隧道时的空气动力学现象车尾部分的空气则因为突然的扩张而形成低压区，导致车尾部分的气压低于周围环境气压。

这种压力波现象会导致列车受到额外的阻力，称为“压缩波阻力”。

列车进入隧道时，由于突然的截面变化，车头前方的空气受到挤压，形成高压区。

列车进入隧道时的压力波现象当列车通过隧道时，车体周围的空气流动受到列车形状和速度的影响，形成涡旋流动。

这种涡流现象会导致列车受到额外的阻力，称为“涡流阻力”。

涡流阻力的产生与车体的形状、速度以及隧道的截面形状有关。

列车通过隧道时的涡流现象01车尾部分的空气则因为突然的收缩而形成高压区，导致车尾部分的气压高于周围环境气压。

这种压力波现象会导致列车受到额外的阻力，称为“膨胀波阻力”。

膨胀波阻力的产生与车体的形状、速度以及隧道的截面形状有关。

当列车驶出隧道时，车头前方的空气受到挤压后突然扩张，形成低压区。

020304列车驶出隧道时的压力波现象03高速列车通过隧道时空气动力学问题的研究方法边界元方法（BEM）将问题域划分为边界元，通过求解边界元方程得到问题域内的压力分布和速度分布。

高速铁路隧道空气动力学数值模拟方法分析的开题报告一、研究背景和目的高速铁路隧道建设在我国发展中起着至关重要的作用。

高速铁路隧道内部的空气流动影响列车安全、乘客舒适度和能源消耗等多个方面，因此对于高速铁路隧道内部空气动力学的研究具有十分重要的意义。

同时，传统试验方法昂贵且不易操作，因此数值模拟方法成为了研究高速铁路隧道内部空气动力学的有效手段。

本论文旨在对高速铁路隧道的空气动力学数值模拟方法进行分析，以期为高速铁路隧道的设计、施工和运营提供科学、可靠的基础。

二、研究内容和方法本论文主要研究高速铁路隧道空气动力学数值模拟方法。

具体内容包括：1. 高速铁路隧道内部的空气动力学基本原理和流动特性。

2. 常见的高速铁路隧道空气动力学数值模拟方法，如CFD、LES、DNS等。

3. 针对不同的隧道类型和工况选择合适的数值模拟方法，并指导隧道的设计、施工和运营。

本论文将采用文献资料法和数值模拟法进行研究。

文献资料法将对国内外高速铁路隧道空气动力学数值模拟的相关进展进行梳理和分析。

数值模拟法将选取ANSYS Fluent软件进行建模，分析不同参数下的流场特征和涡流结构。

三、预期成果本论文预期达到以下成果：1. 对高速铁路隧道的空气动力学数值模拟方法进行分析和总结，为高速铁路隧道内部空气动力学的研究提供参考。

2. 针对不同的隧道类型和工况选择合适的数值模拟方法，并指导隧道的设计、施工和运营。

3. 对高速铁路隧道内部流场特征和涡流结构进行分析，为高速铁路隧道内部的乘客舒适度和能源消耗提供参考。

四、研究意义本论文对于高速铁路隧道的设计、施工和运营具有重要的意义。

一方面，该论文对高速铁路隧道内部空气动力学数值模拟方法进行分析，为高速铁路隧道的设计、施工和运营提供了科学、可靠的指导。

另一方面，该论文对高速铁路隧道内部流场特征和涡流结构进行分析，为高速铁路隧道内部的乘客舒适度和能源消耗提供了参考，有助于提升高速铁路隧道的运营效率和舒适度。

高速列车隧道的空气动力学效应及解决措施高速列车通过隧道时会产生一系列的空气动力学效应，包括气压波、空气抽吸、阻力增加、噪音扩大等问题。

为了解决这些问题，需要采取一些技术措施。

首先，气压波是高速列车通过隧道时产生的一种空气波动。

隧道的出入口会引起气压的突变，进而形成气压波。

为了减轻气压波的影响，可以采用以下方法：1.设计合理的隧道出入口结构，减小气压突变的幅度。

通过合适的设计和工程施工，可以减小气压波对列车和旅客的影响。

2.在出入口处设置缓冲区，使空气压力逐渐恢复平衡。

通过设置缓冲区，使气压波逐渐减小，减轻对列车和旅客的冲击。

其次，高速列车通过隧道时会产生空气抽吸效应。

当列车快速进入或离开隧道时，会形成气流，产生空气抽吸。

为了解决空气抽吸的问题，可以考虑以下措施：1.在隧道出入口设置风帘，减少空气流动。

通过设置风帘，可以减少隧道出入口的气流，减轻空气抽吸现象，并减少对列车运行的干扰。

2.通过改善列车的车身结构，减小空气抽吸效应。

合理设计列车的车身形状，采用减阻设计，可以降低空气抽吸的强度，减少对列车运行的影响。

此外，高速列车通过隧道时还会面临阻力增加和噪音扩大的问题。

1.优化隧道的设计和施工工艺，减小阻力。

通过合理设计隧道的几何形状和采用光滑的内壁材料，可以减小列车运行时的阻力，提高列车的运行效率。

2.在隧道内部设置噪音吸收层，减少噪音的传播。

通过在隧道内部设置吸音材料，可以有效减少列车行驶产生的噪音，提高隧道的环境舒适性。

综上所述，高速列车通过隧道时会产生一系列的空气动力学效应，包括气压波、空气抽吸、阻力增加、噪音扩大等问题。

为了解决这些问题，需要采取合理的技术措施，包括隧道出入口结构设计、风帘设置、车身结构优化、隧道设计和施工工艺优化、噪音吸收层的设置等。

通过这些措施的应用，可以减轻空气动力学效应的影响，提高高速列车通过隧道的安全性和舒适性。

高速列车隧道的空气动力学效应及解决措施【提要】：随着轨道交通的高速化，列车高速运行对人员和环境的影响越来越明显。

本文主要针对高速列车通过隧道所产生的各类空气动力学问题，对国内外高速隧道的舒适度指标、阻塞比进行对比，分析各类空气动力学指标的取值情况，并详细论述了降低空气动力学效应影响的各类措施。

【关键词】：高速列车隧道空气动力学Abstract:Inthewakeofhighspeedtendencyofrailtransit,h ighspeedtrainhasexertedmoreapparentimpactsonpersonne landenvironment.Thispaperchieflyanalysesvariouscateg oriesofaerodynamiccriteriasettingsupagainstcomfortne sscriteriaandblockrate,prevailingindomesticandforeig nhighspeedrailwaytunnels,intermsofvariousaerodynamic problemscausedbyhighspeedtrainpassthroughinthetunnel ,aswellasgivesadetaileddiscussiononvariouscountermea suresputagainstinfluencescausedbyreducedaerodynamice ffect.Keywords:highspeedtrain，tunnel，aerodynamics.1 高速列车隧道空气动力学效应高速列车进入隧道后将隧道内原有的部分空气排开，由于空气粘性和隧道内壁、列车外表面摩阻力的存在，被排开的空气不能象明线空气那样及时、顺畅地沿列车周侧形成绕流，列车前方的空气受到压缩，而列车尾部进入隧道后会形成一定的负压，因此产生了压力波动过程。

动车组穿越隧道空气动力特性分析摘要：随着列车速度的提高，列车与空气的相互作用变得十分强烈。

在实际的车辆开发研究过程中，随着列车的提速，如何有效地利用空气动力学特性变得愈来愈重要。

本项目对200km/h动车组穿越隧道空气动力特性进行数值分析研究。

通过数值计算，分析流动现象、研究流动机理、积累空气动力学资料，为系统开展高速列车空气动力学研究奠定基础。

关键词：空气动力学；隧道；动车组一、前言列车高速通过隧道引起的空气动力学效应对列车运行的安全性、经济性和旅客乘坐的舒适性及隧道周围环境均有不良影响，是高速列车和高速铁路隧道设计中必须解决的关键技术问题。

本项目研究的主要内容是建立列车穿越隧道的三维计算模型，对其空气流场进行数值计算，研究列车在隧道中的空气阻力变化、列车尾流运动状况、列车表面静压随时间变化以及隧道表面压力随时间的变化规律等。

二、算法原理列车以高速进入隧道时，由于其对空气的挤压和隧道壁面对气流流动的限制，会在隧道内形成系列的压缩波和膨胀波，这些波的传播和相互的干扰使隧道内的空气压力和列车车体上的压力随时间波动，即呈现较强的非定常性、可压缩性。

随着高速列车进入隧道，气动力发生剧烈变化，因此，列车的稳定性和性能都与通常按照明线行驶的运行速度设计的设计工况产生偏离。

通过应用三维、可压缩、非定常的N-S方程考虑移动的列车与固定的隧道之间的相对运动，选用双方程湍流模型进行隧道问题湍流运动的计算，采用有限体积法中常用的SIMPLE求解离散方程组，对流项的离散格式采用二阶迎风格式[1]。

三、计算模型描述在计算流体动力学研究领域，计算模型没有必要完全模拟动车组的真实情况，可以抓住主要矛盾对列车某些结构尤其是车体底部进行简化。

去掉受电弓、转向架及车底的一些细小设备，对车体底部进行光滑处理；列车计算模型取二车编组，即：动力车+动力车，车辆之间以外风挡连接。

由于中间车辆截面形状不变，当气流流过车头一定距离后，绕流边界层的结构已趋于稳定[2]。