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2010年大学生科研与创新训练项目东京大都市圈形成发展的历程及启示项目主持人：丁旭辰项目指导老师：祝尔娟教授2011-9-5目录1 前言 (4)2 文献综述与理论探讨 (5)2.1都市圈的涵义与界定 (5)2.1.1概念的提出 (5)2.1.2都市圈的界定 (5)2.2都市圈的形成与发展要素 (7)2.3都市圈的形成与发展历程 (7)2.4都市圈形成发展的内在机理 (8)3东京大都市圈形成与发展历程 (10)3.1东京大都市圈形成条件 (10)3.1.1东京大都市圈基本情况 (10)3.1.2东京大都市圈的形成要素 (11)3.1.3东京大都市圈形成条件的启示 (12)3.2东京大都市圈的形成与发展历程 (13)3.2.1东京大都市圈的形成 (13)3.2.2东京大都市圈的壮大 (16)3.2.3东京大都市圈的成熟 (24)4 东京大都市圈发展历程的启示 (32)4.1 政府科学指导，发展规划因势而变 (32)4.2 东京都市圈职能分工各具特色 (33)4.3 发挥中心城市的中枢作用 (33)4.4 土地利用率高，可持续性强 (33)4.5 拥有便捷的交通网络 (34)5 对推进京津冀都市圈发展的思路与建议 (34)5.1京津冀都市圈发展阶段的判断 (34)5.1.1时代背景及发展条件 (34)5.1.2发展特征 (35)5.1.3阶段判断 (36)5.1.4主要问题 (36)5.2对策建议 (38)参考文献 (43)课题组成员名单 (44)东京大都市圈形成发展的历程及启示内容摘要：在对国内外都市圈理论进行系统梳理、探讨都市圈形成发展的一般规律的基础上，从分析发展要素、产业分工以及人口分布三个方面入手，重点研究东京大都市圈形成发展的阶段、模式与路径，力图从个例分析中提升出世界城市与所在都市圈共生互动的一般规律，为推进京津冀首都圈发展提供理论指导和政策建议。
关键词：东京都市圈京津冀世界城市1 前言21世纪，随着经济全球化进程不断加快，区域一体化逐渐成为实现地区协调发展、促进经济全球化必要的实现途径。
东京近代城市规划：从明治维新到大正民主曹康陶娅摘要：本文研完东京近代城市规划从明治到大正时期的一段发展历程在概述了自1868 至1931 年日本的政治、经济、社会背景后，本文依据规划主体的不同、分三个方面付该时期东京的城市规划思想及实践进行论述、即西方思想的影响、企业家的自发实践和本国之路的探索。
最后，总结了明治时期和大正时期日本城市规划的持征及不足。
日本的城市规划历史可大致分为五个时期古代．中世、近世、近代和现代。
1868 年后的近现代又可细分为四个阶段：明治（1868 一1912 ) ；大正至昭和早期（1912 一1931 卜战时（1931 一1945 ）战后（1945 一至今）。
日本封建时代结束以来的三个天皇政权各因其鲜明的特征而被当世称为”国家主义的明治‘’、”民主主义的大正’‘和”军国主义的昭和”。
从年号上看．大正时期是从1912 年到1926 年但日本史学家公认的”大正民主”时期是从日俄战争结束开始到1931 年满洲事变为止（Sorensen , 2002 : 86 ）。
本文选取了日本近代城市规划草创时期的典型城市―明治维新到大正民主时期（1868 一1931 ）的东京―作为研究对象。
关键词：城市规划；东京：明治；大正l 政治、经济、社会背景l . 1 社会变迁―从明治到大正日本明治时期（1868 一1912 ）是日本近代历史的开始也是日本脱离封建社会，步入发达现代资本主义社会的过渡时期。
明治政府成立后即开始推行富国强兵、脱亚入欧的国策，从科学技术、文化教育、思想风尚和生活方式等领域进行近代化、西方化的普及（万峰，1981 ）。
新政府进行了一系列政治、经济、文化改革．包括废藩置县、四民平等、地税改革、殖产兴业、文明开化等措施（依田惠家，2004 ; 213 一223 ) ．为日本成为现代强国奠定了基础。
大正年间＜1912 一1926 ）爆发了各种社会运动及普选运动．不少政治立场各异的社会政治团体成立推动了1925 年普选法的颁布。
东京是日本的首都，全称东京都，东京人口1301万，东京都市圈人口达3670万。
东京是日本的政治、经济、文化中心，是日本的海陆空交通的枢纽，扩张相连的繁华都市区是全球规模最大的巨型都会区。
东京都是由23个特别行政区和26个市、5个町、8个村所组成的自治体，面积约为2188平方公里。
人口密度达到了16773人每平方千米。
为什么游览的第一站放在了东京，是因为我觉得这座城市的发展和我们的城市有很多相似并且可以借鉴之处。
首先，对于大部分中国人来说第一眼就是很亲切的感觉，排除到处都是汉字不谈，跟传统的欧洲城市经历了漫长岁月不同，东京这座的历史很短，前身江户是在1457年才建立的，二战时间东京更是遭受了毁灭性的轰炸再加上传统木结构建筑不易保留，所以基本上东京的建筑都是近100年内兴建的。
日本人在城市规划中有着东方人固有的一些自然主义的思想，同时看重功能而非外观或形式务实精神。
二战之后深受东西方各种设计思潮的影响，所以东京从空中看，跟中国的城市一眼，仿佛没什么规划，建筑各式各样，街道脉络乱七八糟。
这也是很多不明真相的的中国人在网上吐槽的依据，但是事实真的是表象看上去那样？也许不尽然。
首先，从“东京效率”谈起，东京的GDP总量世界城市第一名，是世界上拥有最多财富500强公司总部的城市。
以不到全国面积10%的土地资源，东京贡献了日本全国国民生产总值的三分之一，而制造业和服务业的贡献更是高达60%，这两个产业领域正是日本现代化的支柱。
东京发展到今日的规模，精于算计的日本人没少动脑筋，一般认为，从1889年开始，东京经历了4个大的规划阶段，在发展最快的20世纪中叶至今，东京一共进行了5次规划，每次规划都是为东京进一步膨胀做功课，即遏制城市过度扩张、维持适度规模、调整产业区划，不断修正城市边界，一是不得已而为之，二是追求更好的效果。
1958～1975年，人口产业大规模转移至东京，基本确定半径100公里都市圈，区域人口达到2660万，力图抑制23个城区人口；1968～1975年，确立一都七县区划，预测人口规模3300万，着手细分产业和功能区；1976～1985年，面对人口暴增压力，强调抑制人口，以多中心形式分散压力；1986年～1998年，日本进入老龄化社会，预测人口4090万，强调人口自然增长，避免人口过度聚集于一点，形成多个分都市圈；1999～2015年，日本人口进入银色浪潮高峰，东京人口开始负增长，预计2015年将比2011年的4190万人下降10万人，再次强调分都市圈的独立性和分中心之间的互补性。
北宋东京城市建设探讨[内容摘要]：北宋东京城的建设不是短期的有规划的建设，而是在相当长的历史发展过程中逐渐发展起来的，所以本文首先从历史地理的角度，结合开封的地理状况以及当时社会经济意识形态方面的变化，阐述了东京开封作为北宋都城的天然优势，并对北宋以前开封前期建设略作讨论。
其后对北宋时期开封城市的形态功能以及城市建设规划等方面进行了一些探索性总结归纳，其中涉及到城市总体建设、宫城官署的分布、城市园林建设和绿地规划以及商业区的发展等方面，意欲表达开封城市建设的众多杰出的方面以资今日之学习。
关键词：地理条件城市规划三重城墙官署宫城园林建设绿地商业区正文部分：1.北宋东京作为都城的地理条件我国历史悠久，王朝更替，彼此消长，统一王朝之外，或有割据政权林立，或有附庸国家并存。
各国都有自己的都城，或新建，或因袭，有的甚至还不只一处，然而各朝各代选择都城所在地及其建设，均为关系国家存亡的大事。
对于一个城市而言，其如何成为一个王朝的都城，又如何因之而发展，是城市体系建设和发展的重要因素。
“建邦设都，皆冯险阻，山川者天之险阻也，城池者人之险阻也，城池必依山川以为固。
”－－－郑樵:《通志》卷41,《都邑略一》。
“天下四冲八达之地也，非如函秦天府百二之固，洛宅九州之中，表里山河，形胜足恃。
”《乐全集》卷23《论京师军储事》、洪迈《容斋随笔》卷1《地险》国都的选择关系国家的兴衰存亡，都者，大也，国都，国之大者，焉能不谨慎从事。
历代的王朝或政权都期望以其都城为基础统治或控制其所据有的地区或整个的国土，更期望其都城不为外力所攻陷或摧毁，使其国运能够长治久安，亿万斯年。
如何才能达到这样的目的呢？只有利用地理的优势和人为的努力，也就是注意地利和人和。
古人说过“王公设险，以守其国”1[1]，试看古都长安：西汉初年，汉高祖刘邦在选都问题上，有大臣娄敬进言：“秦地被山带河，四塞以为固，卒然有急，百万之众可具也。
”2[2]秦地乃四塞之地，早在战国时期苏秦就曾提出这样的看法，加之东有黄河天险，且四周皆有险峻之地，当为冷兵器时代都城要地；再看古都洛阳，洛阳地处伊洛盆地，北依邙山面对龙门，东有虎牢之险，西接函谷要隘，地处九州腹地，河山拱戴，形势甲天下，亦是都城理想之地。
【名城】建在铁轨上的东京东京最为成功的就是轨道交通。
百年中，其经历了民营建设的无序，国有收购的无奈以及重新民营的高效率。
在规划先行的轨道发展模式中，东京形成了先有车站，后发展城市，以车站为中心，建立起商圈，慢慢发展成为城市中心的独有特点。
【名城】建在铁轨上的东京2010年11月27日20:5 6:51东京最为成功的就是轨道交通。
百年中，其经历了民营建设的无序，国有收购的无奈以及重新民营的高效率。
在规划先行的轨道发展模式中，东京形成了先有车站，后发展城市，以车站为中心，建立起商圈，慢慢发展成为城市中心的独有特点。
圣诞和新年假期之后，东京交通堵塞。
（CFP/图)初到东京新宿地铁站的人一定恍入迷宫：这里至少有17条铁道线路，还有3个地下通道通往附近的地铁站。
四通八达的通道，头顶上满是各条线路的黄色标识，长度足可媲美长途铁路的火车站台，这就是日本东京的地铁站。
每天有364万人次通过新宿车站的闸口，这相当于横滨市的城市人口的总和。
这个惊人的规模使它成为世界上使用人次最高的铁道车站。
有时候你刚下车，尚未走到出口，又有一台列车呼啸而至。
环绕着这个车站，附近商肆林立，集中了各大商场、酒店、写字楼以及著名的歌舞伎町街道。
新宿车站只是东京轨道交通的缩影。
与东京塔、高物价、潮流文化一样，东京的轨道交通同样闻名于世，这包括地铁和地上轨道交通，将近1000公里，其中地铁约304公里，曾位列亚洲第一。
这张如同蜘蛛网一样的地铁网络串联起这座近1300万人口的世界大都市，徒步10分钟就能找到地铁口，在市中心，时间只需5分钟。
这使得东京的公路交通相形见绌。
“东京城市最为成功的就是公共交通。
”东京大学教授大西隆说，“它的特点是，先有车站，后发展城市。
以车站为中心，建立起商圈，慢慢发展成为城市中心。
”“只要申请就能建地铁”大泽昌玄拿出一张图片，这是八十三年前，东京第一条，也是亚洲第一条地铁开通时候的广告海报。
在一条铁道旁边的站台上，挤满了候车的洋人，穿着貂皮大衣，神态悠闲，一副上等人士做派。
