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拖拉法架设钢桁梁施工总结—-中铁集团有限公司根据广清高速公路特大桥钢桁梁拖拉施工实例，总结如下：一、工程概况新建铁路广州至珠海段广清高速特大桥位于广州市白云区江高镇内,沿江高镇私企试验区鹤云路横跨广清高速公路，地形平坦，交通条件好。
桥起止里程为DK2+168.51～DK2+916.16,中心里程为DK2+539.965，桥全长747。
64m，与广清高速公路107度斜交。
全桥孔跨布置为:（18+24+18）m连续刚构+(24.98+24。
98)m T 构+5-32m简支梁+2-24m简支梁+7—32m简支梁+2-20m简支梁+1—80m钢桁梁+1-24m简支梁。
桩基础为直径1.0m和1。
25m 钻孔灌注桩,桥墩采用双线圆端型桥墩，桥台采用矩形空心桥台。
广珠铁路跨广清高速公路特大桥为双线铁路桥，本桥位于直线平坡道上，双线铁路，线间距5米，道碴槽内宽9.5米,人行道净宽1.15米。
主桥为一孔80 米的钢桁梁结构，为无竖杆整体节点平行弦三角桁架下承式钢桁结合梁。
桥面布置采用两片主桁，主桁中心距为11。
8米，桁高11.6米，节间长度为10米,主桁为无竖杆N形桁架，上、下弦杆件截面为箱型截面,其它杆件为H形截面,主桁杆件采用工地M30高强度螺栓连接。
钢梁自重1014吨,最大杆件重量18.5吨.二、总体方案采用拖拉法架设钢桁梁，即利用桥台后路基进行钢梁拼装作业，人工配合吊机拼装钢梁；拼装完成后通过特殊设计的起顶点起顶钢梁，安装上下滑道设施，利用两台10吨的卷扬机通过两台三门走五的滑轮组,按照平坡拖拉的方式,纵向拖拉钢梁纵移通过至钢梁设计位置,利用墩顶的调整设施,调整钢梁至设计位置，利用墩顶的临时落梁设施，起顶钢梁，拆除上下滑道，落梁就位，然后施工桥面系和拆除临时支墩。
拖拉采用滚轴滑道的方式,上滑道布置在钢桁梁的各个下弦节点，下滑道在支墩及相关路基上通长布置.总体稳定的控制原则为钢桁梁最大悬空不超过3个节间长度，即30m.三、临时工程及场地布置(一)高速公路防护棚设计与施工1、高速公路防护棚设计由于本桥钢桁梁横跨广清高速公路，故而必须搭设跨越广清高速公路的防护棚，对高速公路进行防护,以确保既有高速公路在施工过程中行车安全。
钢管桁架梁拖拉架设工法1、前言xx经xx至xx高速公路为交通部批准的西部山区科技示范工程,xx境内的xx特大桥为交通部确定的科研桥，原设计为普通混凝土T梁桥，变更后的xx特大桥引用高强材料，减轻自重；开发新结构，减小高地震烈度区域对山区高速公路的影响，是“世界第一座”全管桁结构连续梁桥。
该科技含量高、施工工艺先进、桥型结构新颖、桥墩较高、主梁架设方式多样，线性复杂和选用轻、新型建材。
其主要施工技术难度，同时也是最大亮点：一是该桥为世界上第一座最长的全钢管混凝土桁架梁桥。
二是该桥为世界上第一座最高的钢管混凝土格构桥墩、组合桥墩、混合桥桥墩。
三是xx特大桥是世界上同类结构中每联最长的连续结构，该桥第二联共长999.6米，其中最大跨径达62.5米。
四是大桥第一次全面采用钢纤维钢管混凝土（包括管内混凝土和桥面混凝土）。
承担该桥施工的中国铁建中铁xx集团有限公司，结合桥梁结构形式以及现场的实际情况，提出了分段拖拉架设桁架梁，就位后空中对接合拢的施工方法。
很好的适应了现场小半径桥梁主梁的拖拉架设，效果明显。
该小半径曲线梁上采用分阶段拖拉就位的施工方法经查新为技术发明，能很好的适应山区小半径曲线桥梁的主梁架设，成本低，架设速度快，目前正在专利申请中，先就工法做详细介绍。
2、工法特点按照桥梁曲线半径大小将拖拉主梁设成不同单元，通过在现场设置拼装工作平台，拼装完成不同长度的主梁拖拉单元后，将主梁拖拉到设计位置并进行就位的施工方法，最大的优点是不受桥梁所处的地形条件限制；在拖拉过程中可以对拖拉主梁单元进行横向移动，不受桥梁平曲线影响；且拖拉速度快，节约工程工期。
3、适用范围采用拖拉架设的主梁，特别适用山区地形复杂，且位于小半径曲线上的桥梁，都可以采用此拖拉方法进行主梁架设。
4、工艺原理本工法的核心技术是通过在靠近桥台的路基上设置拼装工作平台或桥中搭设支架平台作为梁的拼装平台，然后在拼装平台上和墩柱上布设拖拉需要的滑道，待主梁拼装完成后，利用主梁横联搭设拖拉操作平台，布设连续作用千斤顶，将钢绞线一段连接在千斤顶上，前段锚固在前方墩柱上，在拖拉过程中在墩顶采用千斤顶对主梁实行横移，从而实现主梁在小半径曲线上的连续拖拉的一种工艺方案。
42首先，需要按照相关的配合比要求对混凝土以及砂浆进行试配，以此保证配合比在没有产生失误之后才能够开始施工，在进行水泥浆第一层施工之前需要对楼板的相关缝隙进行清晰化，按照设计相关规定进行对钢网和拉筋进行设置。
同时还需要加强在实际的堵塞中不能使用建筑的垃圾。
其次，对于混凝土以及预拌混凝土试块中需要加强监督，因为试块取样有着代表性，因此在实际的过程中根据规范需要留存一定的试块，防止产生试块在制作以及养护的不合理，这就对混凝土的强度在评价出现影响，并且还需要做好相应的养护工作。
在实际的放板中还需要重视交错，在楼板的放置当中避免型号以及长短和方向不一致情况产生，尽可能的对楼板的型号以及类型减少，防止因为楼板的类别和实际型号不用出现刚度的差异，以此造成楼板的裂缝。
最后，在实际的抹灰之前还需要对结构的便面杂物有效清理，同时保证砂浆要有非常强的粘结度，在抹灰砂浆中填入乳胶材料，对石灰石的熟化程度进行掌握。
保证在每一次砂浆的配合比和标号的合理性，在对基层墙体砂浆要比底层的砂浆高，并且底层砂浆要高处中层砂浆，防止因为在砂浆的凝结当中差生脱落以及开裂和起鼓等情况。
2.3门窗翘曲防治对策对于木质材料的门窗需要确保干燥，通常可以采用红外线对其烘干。
相对于钢制门窗在实际的运输和装卸中要加强管理。
对于塑钢门窗需要加强设计人员设计水平的提升，并且结合实际的状况对塑钢门窗的实际设计阶段和用料环节进行认真设计。
2.4管道堵塞防治对策在进行烟道的砌筑中，一定要将开敞槽预留，在实际的抹灰施工中需要在抹灰同时进行密封，并且在实际的施工中需要对各个施工人员的责任进行明确，在规定的时间之内尽可能的需要对孔道有效清理，对掉落在烟道内部的杂物有效清理，并且还需要对各个楼层的相关质量工作加强检查，若是发现堵塞问题一定要及时将其疏通，对于产生较为严重的问题时就需要将其拆除，并且将其中的杂物取出。
2.5确定合理的屋面排水方案对排水平面的坡度和角度进行合理的选择，对于屋面的排水坡度使其尽可能的不大于2%，使得水管根以及天沟等坡度的数量以及管径都能够达到最优设计比。
钢桁梁架设多点同步顶推浮拖施工技术浅析摘要：合肥市上海路跨南淝河大桥采用一跨134m钢桁梁跨越航道，桥面总宽42m，三桁结构。
受工期紧、河道需通航、施工场地制约等不利因素制约，通过大量研究及方案比选，拟采用多点同步顶推浮拖施工法进行现场安装。
通过同步千斤顶、及滑到限位装置、浮船牵引定位措施的使用保证钢桁粱架设的质量、精度，以期为同类桥梁施工提供借鉴。
关键词：钢桁梁；多点同步；顶推；浮拖一、钢桁梁发展现状及主要施工方法由于钢材的各向同性，质地均匀及弹性模量大，使钢桁梁桥的工作情况与计算图示假定比较符合，钢桁梁桥具有跨越能力大、合适无工业化制造、便于运输、构件易于修复和更换等优点，钢桁梁杆件一般采用工厂预制，工地拼接，施工周期短，加工方便且不受季节影响。
目前钢桁梁现场架设的主要方法有：膺架法、悬臂拼装架设法、顶推法、拖拉法、浮运法、浮拖法、整体架设法。
具体施工方法的确定需根据桥梁跨度、宽度、地质、水文、地形、交通、工期、造价等因素综合考虑确定。
二、依托工程概况南淝河大桥主桥，是合肥市上海路的控制性工程。
跨南淝河大桥主桥采用双向6车道，主桥桥面总宽42.0m，采用一跨134m钢桁架桥跨越南淝河航道，主体钢结构重4118t。
全桥共分11个小节段，标准节段长12m，南北对称。
主梁采用三桁结构，边桁向内倾斜8度，边桁与中桁下弦杆中心之间水平距离18.120m（跨中）～18.203m（支承处），中桁上下弦杆中心距8～16m，边桁上下弦杆中心距8.351～16.429m。
各单元在工厂拼装完成，现场拼装。
桥梁形式如下图：图1 南淝河大桥钢桁梁示意图三、钢桁梁架设多点同步顶推浮拖技术南淝河大桥主桥建设工期紧，且不能长期占用航道施工，经多方面研究对比，结合现场实际情况，拟采用一种多点同步顶推浮拖施工法进行现场架设。
大桥钢桁梁顶推重量约3330t，顶推过程需要强大的顶推力。
因此，施工时在钢桁粱三组主桁架下均需要布置千斤顶，通过多个节点对钢桁梁施加推力，同时要采用多点同步顶推技术，保证千斤顶多点同步均匀提供顶推力。
1-64米钢桁梁顶推浮托法架设施工技术陈松江（上海外建建设咨询监理有限公司）一、工程概况上海市浦东铁路金汇港桥河道宽95m，规划等级为Ⅳ级航道，通航净高为7.0m，通航净宽为60m，该桥设计采用1-64m下承式(双线)钢桁梁跨越，主跨长度65.1m，两侧主桁中心距设计为10m，主桥高度为11m，节间为8m，总重约为370T(不含支座)。
二、顶推浮托的施工原理顶推浮托法架梁，关键是钢桁梁先在岸上桥墩顶的膺架上拼装完毕，将钢桁架一端置于浮船的高托支架上，然后在一定的千斤顶推动力作用下，使钢桁架能在由滑船（滑动棍轴平车）组成的滑道装置上，以较小的磨擦稳定通过浮托向前移动，就位后落梁，更换支座。
三、顶推浮托的四大系统顶推浮托法架设钢桁梁的施工设施共分四大系统，即岸上滑道系统、水上浮运支托系统、顶推纵移系统及方向控制系统。
岸上滑道系统：分上、下滑道，下滑道设在膺架(军用便梁)上，采用枕木和2根P43钢轨铺设；上滑道用型钢加工成滑船（滑动棍轴平车），上、下滑道之间设置Φ90的辊轴。
上滑道安装于钢桁梁的下弦杆节点处。
水上浮运支托系统：采用15个中-60型浮箱组拼成浮船，浮船平台上安装托架，托架采用“六五”式军用墩杆件拼装。
采用水泵对浮箱注、排水，以完成装卸梁及浮运过程中的标高调整。
顶推纵移系统：由两套顶推设备(液压千斤顶、夹轨器、辊轴小车)、油泵及控制柜组成。
由夹轨器夹紧下滑道钢轨形成顶推反力台座。
方向控制系统：钢桁梁浮运的方向控制采用4台电动锚机，设置在浮船平台的四角上，钢丝绳的终端分别固定在两岸的四个地垄上。
四、顶推浮托法施工顺序用顶推浮托法架设钢桁梁的主要施工内容是：膺架上纵移梁船进位托梁顶推浮运钢桁梁就位及撤船。
施工步骤如下：第一步：纵移梁浮运前选定前后两个支点，在膺架上将钢桁梁顶推纵移。
使钢桁梁前支点移至一墩顶，后支点悬出，准备装船。
第二步：将浮船注入全部压仓水后，移至钢桁梁下，将浮船托架上支点中心在钢梁节点处对位后排水，使船体上浮将梁托起，并将托架与钢梁下弦捆扎牢固。
简支桁架钢梁浮拖架设方案探讨摘要：针对航道简支桁架钢梁架设施工时不能长时间中断通航和铜梁构件自重大的特点，采用浮拖法施工。
取得了良好的效果，为类似工程提供借鉴。
关键词：桁架；钢粱；浮拖文献标识码：A文章编号：1006－8937(2009)16－0143－02某桥原为51.6m下承式预应力钢筋混凝土系杆拱桥，由于损坏须拆除重建。
新桥设计为两幅108m单跨下承式简支钢桁梁，跨越京杭运河。
钢梁主桁采用带竖杆的三角形腹杆体系，节间长度6.75m，共16个；主桁高度11m，高跨比为1／9.82；主桁中心距为11.2m；主桁上下弦杆均采用箱形截面，截面宽度600mm，高度均为640mm，板厚16～36mm。
上、下平面纵向联结系均采用双x形式，与弦杆在节点处相连；在桁梁两端斜杆所在的斜平面设置桥门架，上弦每2个节点处设一道横向联结系(图1)。
单跨钢梁自重800t，采用工厂焊接、工地拼装方法施工。
1方案比较分析根据以往施工经验，钢梁架设方法可考虑有支架和无支架两种，由于大桥横跨京杭运河，航道运输繁忙，对河道部分不考虑有支架施工。
而对无支架施工可考虑悬臂拼装和浮拖架设两种方案。
①悬臂拼装方案：对单跨简支钢梁而言，为平衡悬臂拼出的钢梁重力，须在钢梁支座后面设置平衡稳定设施；悬拼时，杆件应力较大，需加固的杆件较多，加固所用钢料约占钢梁总重的7％，且不能回收利用；悬拼期间，对钢梁进行计算和调整控制的工作量也较大；施工周期长，施工难度大。
②浮拖架设方案：钢梁整体拼装后，纵移上船，在水中边浮边拖，到达主墩后落梁就位，施工周期短。
虽浮拖架设所需临时设施较多，如上下滑道、浮船(体)支墩、牵引设备等，但可再利用率较高。
2浮拖架设方案概述搭设钢管支墩并在支墩上沿主桁中心线设两道通长托梁(下滑道)；钢梁在托梁上全部拼装完毕，钢梁下弦底面安装拖船(上滑道)，并将拖船固定在下弦上；上下滑道间为铸钢滚杠，卷扬机拖拉钢梁在下滑道上行走；钢梁前端走出下滑道后，浮船排水，钢梁落在浮船支墩上并与之固定，然后钢梁在水中浮拖行进；到达北侧主墩附近时，解开钢梁与浮船支墩的联结，浮船压水退出，钢梁在下滑道上再次拖拉到位。
钢桁梁浮运架设施工7.3.1 工艺概述浮运架梁是指钢桁梁在驳船上或在河岸上拼装成整体后，用船浮运至桥位，利用落潮或充水压舱落梁就位。
其适用于有适当的水深、水位平稳或涨落有规律、流速及风力不大的河流和海域的钢梁架设，部分情况下还需能修建适宜码头的河岸。
该方法可使整孔钢梁一次性完成拼装和架设，达到平行施工，缩短墩位处施工周期的目的，特别适用于多跨或单跨简支钢桁梁的浮运架设，也较常用于旧桥钢梁的拆除。
钢梁上船及浮运方式应根据施工季节、水文变化、河床断面、两岸地形及机具设备等条件进行选择，一般分为以下四种形式：1. 纵移浮运：钢梁沿着与河岸垂直的码头纵向拖拉上船，然后浮运就位。
2. 横移浮运：在岸边建两座与河道垂直并伸入河中的码头，将钢梁沿码头横移至码头端部，浮船驶入两码头间，托起钢梁，浮运就位。
3. 半浮运、半横移：钢梁一端由浮船承托，一端沿平行于岸边的膺架滑道，边浮运边横移使钢梁就位，此法常用于靠岸边的第一孔架梁。
4. 浮拖法：与纵移浮运法近似，不同之点是钢梁由正线轨道纵向移出，浮船在桥孔中托梁，边浮边拖使梁就位。
7.3.2 作业内容修建临时码头并拼装钢梁；联结浮船并根据设计加固船体；在浮船上组拼膺架；布置相应滑道和支垫；布设锚碇和牵引系统；浮船进位至梁下，托起钢梁直至脱离原拼装支承；浮运钢梁至墩位，调节浮船压舱水或根据涨落潮水位，将钢梁平稳落于墩顶支座上（或临时支座并进行调位）。
以上作业内容适用于纵、横移和半浮运半横移方法，浮拖法中不需修建码头，但要在钢梁接引段设置相应拼装膺架或利用已架设完成的引桥主梁形成拼装滑移平台。
7.3.3 质量标准及检验方法《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010）《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）7.3.4 工艺流程图7.3.5 工艺步骤及质量控制一、浮运前准备工作根据浮拖方案，修建码头，准备锚碇、拖拉系统设备，并对船舶进行加固联接，拼装所需的膺架等。
大吨位钢桁架桥浮吊整体吊装架设施工工法大吨位钢桁架桥浮吊整体吊装架设施工工法一、前言：大吨位钢桁架桥是一种重要的桥梁结构，其工程施工中一项重要的环节就是整体吊装架设。
本文将介绍一种大吨位钢桁架桥浮吊整体吊装架设施工工法，以满足施工过程中的要求。
二、工法特点：1. 采用浮吊技术进行整体吊装，能够提高施工效率。
2. 可以在较短时间内将大吨位钢桁架桥整体悬吊起来，减少施工周期。
3. 工法灵活可调，适用于不同吨位和形状的钢桁架桥。
4. 工法安全可靠，确保施工过程中的人员和工程安全。
三、适应范围：该工法适用于大吨位钢桁架桥的施工，可以应对各种地形和环境条件。
四、工艺原理：施工工法与实际工程之间的联系，采取的技术措施：1. 确定吊装起点和终点，制定吊装计划。
2. 对吊装现场进行平整和加固处理，确保施工环境安全。
3. 针对钢桁架桥的结构特点，设计合理的吊装方案。
4. 选择适当的起重机械和吊具，根据实际情况进行调整和使用。
五、施工工艺：1. 准备工作：确定吊装现场，进行平整和加固处理。
2. 安装起重机械：根据吊装计划，在吊装现场进行合理布置。
3. 安装吊具：将吊具安装在起重机械上，并进行检查和测试。
4. 进行吊装：根据吊装计划，将钢桁架桥整体悬吊起来。
5. 调整位置：根据实际情况，对钢桁架桥进行微调和调整，确保位置准确。
6. 固定施工：通过固定设备和施工工艺，将钢桁架桥牢固地安放在预定位置上。
六、劳动组织：根据吊装计划，合理组织人力资源，确保施工安全和高效。
七、机具设备：使用起重机械、吊具等设备，确保施工的顺利进行。
八、质量控制：通过监督和检验，对施工过程中的质量进行控制和保证。
九、安全措施：在施工中，严格遵守安全操作规范，确保人员和工程安全。
十、经济技术分析：通过对施工周期、施工成本和使用寿命的分析，评估该工法的经济效益和可行性。
十一、工程实例：列举一些成功应用该工法的大吨位钢桁架桥工程实例，以验证其可靠性和可行性。
52. 88m公路简支钢桁梁浮拖架设施工技术
摘要:公路简支钢桁梁浮拖架设是一个新的尝试,较好地丰富了钢桁梁浮拖架设的内容。
对施工方案进行了比选,介绍了拼梁平台、纵移滑道、浮船托架、牵引设备等主要施工设施及`悬臂拖拉、浮船计算、模拟试验、实施浮拖、高位落梁等关键施工技术。
关键词:公路钢桁梁浮拖架设施工技术
钢桁梁架设方法甚多,膺架法、悬臂法、索吊法、浮吊法、浮运法、拖拉法等,根据设计及施工情况合理选择。
其中,浮拖法是将浮运法与拖拉法结合起来的一种架设方法。
铁路钢桁梁浮拖架设较多,而公路则甚少。
如何成功地将浮拖法应用到公路钢桁梁的架设是本文将要探讨的对象,探讨的范围主要包括公路钢桁梁浮拖架设的施工设施及关键技术。
1 工程概况
常州市常漕线运村大桥位于江苏232省道上,是一座下承式简支钢桁梁。
该桥横跨锡溧漕运河运村段,南北贯通常漕公路,桥下为Ⅴ级自然航道,运输繁忙。
运河常水位吴淞高程为3.8m,水位受季节影响较大,枯水期可下降0.3m～0.5m,雨季可上涨0.6m～1.0m;中心航道水深3.0m;流速仅受过往船只影响,封航时流速很小,可不予考虑;多年平均
风速为3.0m/s,瞬时最大风速24m/s,常风向为ESE向,频率为13%。
该桥跨径52.88m,主桁中心距11.4m,宽跨比1/4.64;主桁采用带竖杆的三角形腹杆体系,节间长度6.61m,主桁高度8m,高跨比为1/6.61。
上下平纵联均为X形式,与弦杆在节点处连接;同时,在钢桁梁两端斜杆所在的斜平面设置桥门架,上弦每两个节点处设一道横联。
桥面系为叠合梁,由下面的钢桁梁和上面的桥面板结合而成。
钢桁梁采用纵横梁体系,桥面板采用钢筋混凝土结构,通过剪力钉相连。
2 施工方案比选
由于该桥横跨运河,过往船只日均达800艘,最大吨位700t,允许断航的时间非常有限;运河航道尚为自然航道,两岸侧即为居民区,桥位处航道宽度仅为50m,而海事部门要求通航孔须在25m以上;此外运河上游近桥位处还有跨河高压线路。
根据以上现场施工条件,走行吊机架设法、浮吊法、浮运法等均不适合于钢桁梁的架设,而对于单跨钢桁梁悬臂法显然没有必要。
针对以上情况还有4种方案可供选择。
(1)膺架拼装架设。
此方案优点是钢桁梁一次拼装到位。
缺点是为了达到通航孔径要求,支架跨径较大;水中吊装杆件稳定性不易控制,且严重影响通航;过往船只通行对支架安全也是一个很大的考验。
(2)缆索吊装架设。
此方案优点是不受航道限制,对通航也没有影响。
缺点是施工速度慢,投入也较大。
(3)纵向拖拉架设。
优点是在岸上拼装钢桁梁,速度快,拼装精度高。
缺点同膺架拼装架设,需搭设跨河支架,且纵移滑道太长。
(4)浮拖架设。
它是纵向拖拉架设与浮运架设的综合运用,相比纵向拖拉架设,跨河支架变成了在船上可以浮动的托架,对通航的影响非常有限。
它的缺点显而易见,浮船的稳定性控制难度较大。
经过认真地论证与比选,最终确定(4)浮拖架设方案为本桥钢桁梁的实施方案。
3 主要施工设施
(1)拼梁平台。
钢桁梁在岸侧引道上拼装。
由于引道宽度不足及设有1.5%的纵坡,在引道上设混凝土支墩,引道外侧设φ426×8mm钢管桩支墩,支墩上设纵向托架。
钢桁梁即在托架上拼装,同时托架又是钢桁梁纵向拖拉的下滑道。
(2)纵移滑道。
纵移滑道采用“短上滑道、平坡通长下滑道”的形式。
如(1)所述,托架作为钢桁梁纵向拖拉的下滑道,采用3根I56工字钢通长并排放置。
上滑道采用由A3钢板专门加工的拖船(图1)。
(3)浮船托架。
浮船采用单只平底铁驳,结构形式为横骨架式,船体及强力甲板材料为钢质,强力甲板位置在主甲板上。
浮船总长42.8m,船龙骨长40.6m,满载水线长41.6m;船宽8.7m,最大船宽8.85m;型深2.95m,最大船高4.8m;空载吃水0.6m,满载吃水2.5m;船舱长26m,宽6.5m,高3m;货舱数量1个。
为防止舱内水的流动导致浮船的摆动,船舱用薄钢板对称隔成四个区。
托架采用φ426×8mm钢管支墩形式,两侧主桁下各8根钢管,钢管在舱内对称布置;为保证钢管支墩的横向稳定性,两侧主桁中间再设一排钢管,钢管之间用槽钢联结。
钢管底设分配梁,以使荷载均匀传到船底龙骨上;钢管顶同样设分配梁以承托钢桁梁。
托架与浮船固结(图2)。
(4)牵引设备。
牵引设备采用8t单筒慢速卷扬机一台,每分钟8.5m,走13绳滑车组,在拼梁对岸钢桁梁中心延长线上设混凝土重力式锚锭。
为有效控制浮拖过程中钢桁梁的惯性运动,在拼梁侧钢桁梁后面设同样卷扬机及锚锭。
同时为了调整浮拖过程中钢桁梁中线偏差,在浮船四个角上各设一台5t卷扬机,并在岸上适当位置处设置桩龙。
4 关键施工技术
4.1 悬臂拖拉计算
(1)杆件内力计算。
为使钢桁梁上墩,浮拖过程中钢桁梁在浮船上悬出两个主桁节间,由于设计时已确定浮拖架设方案,并对杆件进行加强,无需计算悬臂两节时的钢桁梁各杆件内力。
但受地形限制,钢桁梁上船前,在滑道上拖拉时,钢桁梁需悬臂三节才能上船,此时已非设计工况,需计算各杆件内力。
上船前钢桁梁拖拉时,每侧主桁下布置二个上滑道拖船,分别位于端节点E0和E3′节点处,建立空间计算模型(图3)。
经计算各杆件内力均满足设计规范要求,无需对杆件加固。
(2)拖拉稳定及挠度计算。
拖拉稳定只需计算纵向稳定,稳定系数应大于 1.3[1],经计算为1.29,为策于安全性,在钢桁梁非悬臂部分端部用桥面板压重。
挠度主要由两部分组成:钢桁梁自重和人员、机具等荷载产生的弹性挠度,经计算;钢桁梁上拱度引起前端的下挠度。
总挠度,钢桁梁拖拉过程中下弦底面距下滑道200mm,满足要求。
4.2 浮船计算
(1)压舱水计算。
浮船压舱水计算需考虑以下几种。
①平衡压舱水。
浮船中间部分载重时,为抵消浮力在首、尾端产生的力矩,在首、尾舱里的压舱水,按船尾50m3、船首70m3考虑。
②反力压舱水。
E3′节点处两拖船脱空,反力为零,钢桁梁悬臂部分由浮船承托,此时反力为1311kN。
则所需压舱水量:
③浮船及托架弹性压缩的相当压舱水
按最大压缩量5cm考虑,则所需相当压舱水量:
④施工间隙的相当压舱水,钢桁梁上船及上墩时,下弦底面与托架需有一定的间隙,浮船才能自由进出,按5cm考虑。
则所需压舱水量:
⑤备用压舱水,意外情况下浮船需抬高,按30cm考虑。
则所需压舱水量:
压舱水量合计：
4.3 模拟试验
(1)目的。
探明浮拖航道的情况,检验设备的性能,同时强化指挥人员与作业人员的配合,熟悉操作过程,确保钢桁梁浮拖作业成功。
(2)步骤。
①进行压水试验,逐步向船舱内各分区注入压舱水,记录压水量和吃水深度,压水完毕绘制压水量与吃水深度曲线图,并检查浮船变形情况及干弦高度是否≥0.5m,测量托架顶面高程。
②用牵引设备拖拉浮船靠拢钢桁梁,检查设备是否满足施工要求及钢桁梁能否上船。
③进行模拟拖拉,将浮船缓慢拖拉至对岸,察看航道及浮船方向纠偏情况。
④浮船靠墩,检验钢桁梁能否上墩,中线、水平能否达到精度要求。
4.4 实施浮拖
钢桁梁浮拖架设当天实施封航。
将浮船停靠在钢桁梁前方。
牵引卷扬机间断开启,钢桁梁实现移动后,连续开启卷扬机,拖拉钢桁梁缓慢行进。
钢桁梁越过浮船两个节间时,停止拖拉,排出浮船压舱水,承托钢桁梁,并将钢桁梁与托架、浮船固结。
卷扬机牵引钢桁梁与浮船在水中同步行进,中线、水平监测人员不间断通报偏差情况,看守滑道及船上人员及时调整。
由于钢桁梁上船后已处于简支状态,体系不再转p(2)滑道标高宜尽可能降低,否则落梁难度较大。
(3)钢桁梁与托架、托架与浮船均要形成固结,否则浮拖时纵向稳定性不能保证。
(4)钢桁梁前方牵引卷扬机必须是慢速卷扬机,拖拉速度应尽可能慢,本此浮拖卷扬机速度为8.5m/min,走13绳,则实际拖拉速度仅为0.65m/min。
(5)浮拖过程中,中线、钢桁梁水平超出允许范围,应立即停止拖拉,分析原因并调整后方可再行拖拉,不可强行拖拉。
参考文献
[1] 交通部第一公路工程总公司.公路施工手册(桥涵下册)[M].北京:人民交通出版社,1999，11.
[2] 铁道部第三勘测设计院.铁路工程设计技术手册(桥梁设计通用资料)[M].北京:中国铁道出版社,1994.
[3] 铁道部第三工程局.铁路工程施工技术手册(桥涵中册)[M].北京:中国铁道出版社,1994.
[4] TB1002.1—99.铁路桥涵设计基本规范[S].。
